کد خبر:
۵۳۴۱۷ ۰۸:۵۸
۱۳۹۶/۰۱/۳۱
ایران، به اشتباه خودروساز شده است؟
پدال نیوز: خودروی پراید و 405 جایگزینی ندارند. از مدت ها پیش زمزمه خروج خودروها از خط تولید به گوش می رسید اما حالا بررسی ها نشان می دهد فعلا جایگزینی برای این خودروها نیست. ایران مدت هاست روی خودروی ارزان را به خود ندیده است.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از ماهنامه
پیشه و تجارت - محمد حسین علی اکبری: خودروی پراید و 405 جایگزینی ندارند.
از مدت ها پیش زمزمه خروج خودروها از خط تولید به گوش می رسید اما حالا
بررسی ها نشان می دهد فعلا جایگزینی برای این خودروها نیست. ایران مدت هاست
روی خودروی ارزان را به خود ندیده است. پراید ارزان است؛ اگر از
تولیدکنندگان و موافقان صنعت خودروسازی بپرسید و گران است اگر درباره کیفیت
و قیمتش از مصرف کنندگان سوال کنید.
این اختلاف نظر نشانه چیست؟ نشانه گرانی است یا ارزانی؟ هر چه هست اگر از تولیدکننده سوال کنید، درباره ارزانی صحبت می کند و اگر از مصرف کننده بپرسید از گرانی حرف خواهد زد. به این ترتیب صنعت خودرو پس از 5 دهه فعالیت هنوز نتوانسته است به جایگاهی دست یابد که یکی از طرفین از آن رضایت داشته باشد اما این همه قصه پر غصه صنعت خودروسازی در ایران نیست. 
از پس سال ها، حالا صنعت خودروی ایران قرار است با خداحافظی خودروهای بیست میلیون تومانی با چه خودروی جدیدی آشنا شود؟ این تنها بحران قیمت خودرو در ایران نیست. خودرو نیز مانند سایر تولیدات در ایران با قیمتی بالا مواجه است. بررسی ها نشان می دهد هزینه تولید در ایران بالاست و بالا بودن هزینه های تولید نیز به بالا بودن سود بانکی از یک سود و نامساعد بودن محیط کسب و کار از سوی دیگر باز می گردد.
در چنین شرایطی است که باید این سوال مهم را مطرح کرد: صنعت خودروی ایران به کدامین سو می رود؟ اگر درباره قیمت خودروهای ایرانی از احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان بپرسید، سری به علامت تایید تکان می دهد و می گوید خودروی ایران گران نیست؛ پراید با این کیفیت به هیچ روی خودروی گرانی نیست و وقتی عراق و سوریه نیز آن را با رنج قیمت 5 هزار دلار می خرند، بدان معناست که این خودرو، خودرویی مناسب است.
همین سوال با پاسخی مشابه از سوی احمد میرخانی رشتی مواجه می شود. می گوید کدام گرانی؟ کدام اجحاف؟ خودرو در ایران قیمتی معقول و منطقی دارد. در عین حال برخی به روند رشد قیمت دیگر کالاها در مقایسه با خودرو اشاره می کنند و می گویند سکه در سال 1384 در محدوده قیمتی صد هزار تومانی بود و حالا از یک میلیون و صد هزار تومان؛ یعنی یازده برابر. پراید اما از محدوده 6 میلیون تومانی به محدوده بیست میلیون تومانی رسیده است؛ یعنی کمتر از چهار برابر تا نتیجه بگیرند که خودرو اتفاقا کمتر از دیگر کالاها گران شده است.
در این شرایط اما سوال فوق را مصرف کنندگان به شیوه دیگری پاسخ می گویند. برای دریافتن نظر مردم درباره صنعت خودروسازی کافی است نگاهی به حجم معاملات در بازار خودروی دست دوم بیندازیم که حجم معاملات به شدت پایین تر از سال های قبل است به طوری که حتی پیش بینی های دولت در خصوص میزان مالیات و عوارض دریافتی از معامله خودروی دست دوم نیز در عمل فاصله زیادی با آنچه محقق می شود دارد. پیش از این مصرف کنندگان خودرو یک بار در نیمه اول سال 1394 به صنعت خودرو ضرب شصت شان را نشان دادند؛ وقتی خرید خودروی صفر کیلومتر را منع کردند و کمپینی تحت عنوان «نه به خودروی صفر کیلومتر» را کلید زدند. 
هنوز در خاطره ها باقی مانده است که خودروهای تولیدی در جاده مخصوص کرج راهی انبارها می شد و کسی تقاضایش را وارد بازار نمی کرد. می گفتند باید قیمت ها کاهش یابد. موافقان صنعت خودرو از وزیر تا خودروساز همگی تاکید کردند که ارزانی خودرو در راه نیست اما وقتی روزهای تقویم نشان داد که بیش از یک ماه از راه اندازی این کمپین گذشته است، نشانه هایی از بحران واقعی بروز کرد و همین امر نشانگر آن بود که اعتراضات مجازی لباس حقیقت بر تن کرده است.
قبل تر اما رییس دولت دهم نیز قیمت را نشانه رفته بود. وقتی پراید 20 میلیونی پایش به مزاح های مجازی باز شد، روبروی دوربین های تلویزیونی نشست و خندید و گفت: پراید کیلویی چند؟ سوالی که سبب شد برخی واقعا قیمت هر کیلو پراید را برآورد کنند. کیلویی 23 هزار و 500 تومان در اسفند سال 1391. در این فضا باید دلایل بالا بودن قیمت خودرو در ایران را مورد بررسی قرار داد. قیمت خودرو تنها بر اساس تبدیل ریال به دلار یا هر واحد پولی به واحد پولی دیگر محاسبه نمی شود.
مولفه ای تحت عنوان قدرت خرید نیز در این میان وجود دارد که قیمت بر اساس آن تعیین می شود؛ به عبارت دیگر نمی توان صرفا با تبدیل ریال به دلار مشخص کرد که قیمت یک کالا در فلان کشور بالاست یا پایین است؛ چرا که ممکن است پرداخت یک دلار برای یک کالا در یک کشور با احتساب دستمزد و قدرت خرید بالا و در کشوری دیگر پایین باشد. حالا اگر از منظر قدرت خرید به کالایی چون خودرو نگاه کنیم متوجه می شویم که اتفاقا قیمت خودرو در ایران بالاست. این را حتی گزارش موسسات معتبری چون مکنزی و بررسی های بازوی کارشناسی مجلس شورای اسلامی یعنی مرکز پژوهش های مجلس گواهی می دهد.
بهره وری نیروی کار
بهره وری نیروی کار تولیدی بخش خودرو در مقایسه با معیارهای جهانی بهره وری در جهان کمتر است. در سال به ازای هر کارگر 2.9 خودرو در کشور تولید می شود. این در حالی است که این رقم در ترکیه 7.5 خودرو، در فرانسه، ژاپن و آلمان و ایالات متحده آمریکا بین 12 تا 15 خودرو است. این نسبت در سال 2011 نیز کاهشی به مراتب بیشتر از قبل یافت؛ چرا که با وجود کاهش قابل توجه تولید خودرو در ایران در سال 2011، نیروی کار در صنعت خودرو کاهش نیافت و به این ترتیب، وضعیت در این حوزه بحرانی تر شد.
باید توجه داشت که قبل از این بحران، بهره وری نیروی کار کمتر از 4 خودرو به ازای هر کارگر بود. حالا نیز که تیراژ تولید خودرو افزایش یافته همچنان این نسبت فاصله ای قابل توجه با دیگر کشورها دارد. باید توجه داشت انزوای بخش خودرویی ایران بر تنوع و قیمت خودروها اثرگذار بوده است. حقیقت آن است که 4 مدل از 5 مدل پرفروش خودروهای سواری ایران نسخه وصله پینه شده 20 سال قبل هستند. پژو و سواری های خانواده پراید با جعبه دنده سنتی اتفاقا قیمتی بسیار بالا دارند. 
اگر همان مولفه قدرت خرید را در نظر بگیریم، می بینیم که قیمت پراید بر اساس برابری قدرت خرید 24 هزار دلار است. حالا با این مولفه باید به این سوال مهم پاسخ داد که آیا خودروهای خانواده پراید، خودروهایی ارزان هستند؟
بررسی های صورت گرفته از سوی موسسه مکنزی در سال 2016 نشان می دهد که به نسبت درآمد مردم، این خودروها برای ایرانیان دو برابر گران تر نسبت به ترک هاست و حدود 3 برابر میزانی است که خریداران آلمانی یا فرانسوی پرداخت می کنند. این وضعیت در حوزه خودروهای تجاری نیز وجود دارد. خودروهای تجاری از لحاظ برابری قدرت خرید 2.5 برابر گران تر از مدل های تولیدی در اروپای غربی هستند. به این ترتیب مشخص می شود که تنها مشتریان ایرانی نیستند که خودروهای داخلی را گران قیمت می دانند و اتفاقا بررسی های صورت گرفته از سوی معتبرترین مراکز تحقیقاتی این امر را تایید می کند.
مزیت های بالقوه
آیا ایران به اشتباه راه خودروساز شدن را در پیش گرفت؟ آیا ایران نباید گام در این راه می گذاشت؟ پاسخ منفی است. ایران مزیت های بالقوه ای برای خودروساز شدن دارد، هر چند به گفته منصور معظمی معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت و رییس هیئت عامل ایدرو، هنوز فاصله قابل توجهی با این هدف وجود دارد. فعلا تولیدکننده خودرو محسوب نمی شود. صحت این مدعا را می توان با اقبال شرکت های خودروساز خارجی به صنعت خودروی ایران اثبات کرد.
پس از برجام شش قرارداد خودرویی میان ایران و شرکت های خارجی بسته شده است. فولکس واگن، هیوندای، سیتروئن، رنو، پژو و بنز، شرکت هایی هستند که قراردادهایی را با ایران منعقد کرده اند. حالا هفتمین شرکت خودروساز نیز در راه است و قصد دارد قراردادی را تا پایان سال منعقد کند.
باید توجه داشت نزدیکی ایران به بازاری سیصد میلیون نفری می تواند ایران را به پایگاهی مهم برای خودروسازی در منطقه بدل سازد. از سوی دیگر باید در نظر داشت که تعداد زیاد فارغ التحصیلان مهندسی در کشور نیز یک مزیت محسوب می شود. مهندسی مکانیک یکی از رایج ترین رشته های مهندسی در کشور است که مزیتی بالقوه و مهم برای اشتغال زایی در ایران محسوب می شود؛ خصوصا آن که نرخ بیکاری در نیروهای تحصیلکرده بالا است و باید از مزیت های مذکور بهره بالایی برد. همچنین بهره مندی ایران از زنجیره عرضه داخلی نهادهایی همچون فولاد اهمیتی بالا دارد.
در این میان ارزانی انرژی نیز یک مزیت هزینه ای برای تولیدکنندگان ماست. پیش بینی می شود تا سال 2035 میلادی، بخش خودروی ایران در صورتی که بهره وری و کیفیت محصولات خود را تا سطح استانداردهای جهانی ارتقا دهد بتواند یک سهم 5 تا 15 درصدی از حجم فروش در کشورهای منتخب را به دست آورد.
کشورهای هدف صادرات خودرو شامل عراق، سوریه، پاکستان و کشورهای آسیای میانه از جمله قزاقستان و ترکمنستان هستند و این کشورها یک پتانسیل صادراتی تقریبا 350 هزار دستگاهی را در سال ایجاد می کنند. در این میان استاندارد شدن تولیدات و بهبود کیفیت اگر هم زمان با استاندارد شدن قیمت ها باشد، می تواند صنعت خودروسازی ایران را در بازارهای جهانی با بهبود وضعیت همراه کند. 
در این میان برخی نیز دلیل بالا بودن قیمت ها را در صنعت خودروسازی بالا بودن بهره های بانکی می دانند و می گویند استانداردسازی تولید خودرو در ایران باید با استاندارد شدن وضعیت بانک ها همراه باشند اما تسهیلات 35 درصدی بگیرند، نمی توانند قیمت خود را رقابتی کنند. اینجا هم پای صنعت بانکی ایران به وسط یک ماجرای پیچیده باز می شود و همین نکته نشان می دهد که این پایان داستان نیست.
دستمزد پایین
صنعت خودرو مثلث نارضایتی هاست، نه خودروسازان از وضعیت قیمت ها در بازار خودرو راضی اند، نه مشتریان و نه کارگران واحدهای خودروسازی. هر سه خود را با استانداردهای بین المللی مقایسه می کنند و نتیجه می گیرند که در حق شان اجحاف شده است. خودروساز ایرانی اگر معتقد است قیمت ها پایین تر از آنچه باید تعیین شده است، مشتری نیز معتقد است قیمت بالاتر از استاندارد تعیین شده و اتفاقا کارگر خودروساز نیز بر این اعتقاد است که دستمزدی کمتر از همکارانش در سایر کشورها دریافت می کند.
درباره دو بخش اول صحبت شد اما باید دلیلی بر اعتراض گروه سوم نیز آورده شود. گزارش مکنزی نشان می دهد که سطح میانگین دستمزد نیروی کار در بخش تولید خودرو در ایران سالیانه 8100 دلار بر مبنای نرخ ارز بازار است که 20 درصد کمتر از کارگران در ترکیه و 40 درصد پایین تر از سطح دستمزدها در مراکش و جمهوری چک است. به این ترتیب معلوم می شود که این مثلث نارضایتی در حالی پنجمین دهه زندگی خود را سر می کند که هنوز نتوانسته است یکی از طرفین را راضی نگه دارد.
این اختلاف نظر نشانه چیست؟ نشانه گرانی است یا ارزانی؟ هر چه هست اگر از تولیدکننده سوال کنید، درباره ارزانی صحبت می کند و اگر از مصرف کننده بپرسید از گرانی حرف خواهد زد. به این ترتیب صنعت خودرو پس از 5 دهه فعالیت هنوز نتوانسته است به جایگاهی دست یابد که یکی از طرفین از آن رضایت داشته باشد اما این همه قصه پر غصه صنعت خودروسازی در ایران نیست.

از پس سال ها، حالا صنعت خودروی ایران قرار است با خداحافظی خودروهای بیست میلیون تومانی با چه خودروی جدیدی آشنا شود؟ این تنها بحران قیمت خودرو در ایران نیست. خودرو نیز مانند سایر تولیدات در ایران با قیمتی بالا مواجه است. بررسی ها نشان می دهد هزینه تولید در ایران بالاست و بالا بودن هزینه های تولید نیز به بالا بودن سود بانکی از یک سود و نامساعد بودن محیط کسب و کار از سوی دیگر باز می گردد.
در چنین شرایطی است که باید این سوال مهم را مطرح کرد: صنعت خودروی ایران به کدامین سو می رود؟ اگر درباره قیمت خودروهای ایرانی از احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان بپرسید، سری به علامت تایید تکان می دهد و می گوید خودروی ایران گران نیست؛ پراید با این کیفیت به هیچ روی خودروی گرانی نیست و وقتی عراق و سوریه نیز آن را با رنج قیمت 5 هزار دلار می خرند، بدان معناست که این خودرو، خودرویی مناسب است.
همین سوال با پاسخی مشابه از سوی احمد میرخانی رشتی مواجه می شود. می گوید کدام گرانی؟ کدام اجحاف؟ خودرو در ایران قیمتی معقول و منطقی دارد. در عین حال برخی به روند رشد قیمت دیگر کالاها در مقایسه با خودرو اشاره می کنند و می گویند سکه در سال 1384 در محدوده قیمتی صد هزار تومانی بود و حالا از یک میلیون و صد هزار تومان؛ یعنی یازده برابر. پراید اما از محدوده 6 میلیون تومانی به محدوده بیست میلیون تومانی رسیده است؛ یعنی کمتر از چهار برابر تا نتیجه بگیرند که خودرو اتفاقا کمتر از دیگر کالاها گران شده است.
در این شرایط اما سوال فوق را مصرف کنندگان به شیوه دیگری پاسخ می گویند. برای دریافتن نظر مردم درباره صنعت خودروسازی کافی است نگاهی به حجم معاملات در بازار خودروی دست دوم بیندازیم که حجم معاملات به شدت پایین تر از سال های قبل است به طوری که حتی پیش بینی های دولت در خصوص میزان مالیات و عوارض دریافتی از معامله خودروی دست دوم نیز در عمل فاصله زیادی با آنچه محقق می شود دارد. پیش از این مصرف کنندگان خودرو یک بار در نیمه اول سال 1394 به صنعت خودرو ضرب شصت شان را نشان دادند؛ وقتی خرید خودروی صفر کیلومتر را منع کردند و کمپینی تحت عنوان «نه به خودروی صفر کیلومتر» را کلید زدند.

خودروی ارزان قیمت کوئید، یکی از آلترناتیوهای جایگزین پراید در ایران
هنوز در خاطره ها باقی مانده است که خودروهای تولیدی در جاده مخصوص کرج راهی انبارها می شد و کسی تقاضایش را وارد بازار نمی کرد. می گفتند باید قیمت ها کاهش یابد. موافقان صنعت خودرو از وزیر تا خودروساز همگی تاکید کردند که ارزانی خودرو در راه نیست اما وقتی روزهای تقویم نشان داد که بیش از یک ماه از راه اندازی این کمپین گذشته است، نشانه هایی از بحران واقعی بروز کرد و همین امر نشانگر آن بود که اعتراضات مجازی لباس حقیقت بر تن کرده است.
قبل تر اما رییس دولت دهم نیز قیمت را نشانه رفته بود. وقتی پراید 20 میلیونی پایش به مزاح های مجازی باز شد، روبروی دوربین های تلویزیونی نشست و خندید و گفت: پراید کیلویی چند؟ سوالی که سبب شد برخی واقعا قیمت هر کیلو پراید را برآورد کنند. کیلویی 23 هزار و 500 تومان در اسفند سال 1391. در این فضا باید دلایل بالا بودن قیمت خودرو در ایران را مورد بررسی قرار داد. قیمت خودرو تنها بر اساس تبدیل ریال به دلار یا هر واحد پولی به واحد پولی دیگر محاسبه نمی شود.
مولفه ای تحت عنوان قدرت خرید نیز در این میان وجود دارد که قیمت بر اساس آن تعیین می شود؛ به عبارت دیگر نمی توان صرفا با تبدیل ریال به دلار مشخص کرد که قیمت یک کالا در فلان کشور بالاست یا پایین است؛ چرا که ممکن است پرداخت یک دلار برای یک کالا در یک کشور با احتساب دستمزد و قدرت خرید بالا و در کشوری دیگر پایین باشد. حالا اگر از منظر قدرت خرید به کالایی چون خودرو نگاه کنیم متوجه می شویم که اتفاقا قیمت خودرو در ایران بالاست. این را حتی گزارش موسسات معتبری چون مکنزی و بررسی های بازوی کارشناسی مجلس شورای اسلامی یعنی مرکز پژوهش های مجلس گواهی می دهد.
بهره وری نیروی کار
بهره وری نیروی کار تولیدی بخش خودرو در مقایسه با معیارهای جهانی بهره وری در جهان کمتر است. در سال به ازای هر کارگر 2.9 خودرو در کشور تولید می شود. این در حالی است که این رقم در ترکیه 7.5 خودرو، در فرانسه، ژاپن و آلمان و ایالات متحده آمریکا بین 12 تا 15 خودرو است. این نسبت در سال 2011 نیز کاهشی به مراتب بیشتر از قبل یافت؛ چرا که با وجود کاهش قابل توجه تولید خودرو در ایران در سال 2011، نیروی کار در صنعت خودرو کاهش نیافت و به این ترتیب، وضعیت در این حوزه بحرانی تر شد.
باید توجه داشت که قبل از این بحران، بهره وری نیروی کار کمتر از 4 خودرو به ازای هر کارگر بود. حالا نیز که تیراژ تولید خودرو افزایش یافته همچنان این نسبت فاصله ای قابل توجه با دیگر کشورها دارد. باید توجه داشت انزوای بخش خودرویی ایران بر تنوع و قیمت خودروها اثرگذار بوده است. حقیقت آن است که 4 مدل از 5 مدل پرفروش خودروهای سواری ایران نسخه وصله پینه شده 20 سال قبل هستند. پژو و سواری های خانواده پراید با جعبه دنده سنتی اتفاقا قیمتی بسیار بالا دارند.

اگر همان مولفه قدرت خرید را در نظر بگیریم، می بینیم که قیمت پراید بر اساس برابری قدرت خرید 24 هزار دلار است. حالا با این مولفه باید به این سوال مهم پاسخ داد که آیا خودروهای خانواده پراید، خودروهایی ارزان هستند؟
بررسی های صورت گرفته از سوی موسسه مکنزی در سال 2016 نشان می دهد که به نسبت درآمد مردم، این خودروها برای ایرانیان دو برابر گران تر نسبت به ترک هاست و حدود 3 برابر میزانی است که خریداران آلمانی یا فرانسوی پرداخت می کنند. این وضعیت در حوزه خودروهای تجاری نیز وجود دارد. خودروهای تجاری از لحاظ برابری قدرت خرید 2.5 برابر گران تر از مدل های تولیدی در اروپای غربی هستند. به این ترتیب مشخص می شود که تنها مشتریان ایرانی نیستند که خودروهای داخلی را گران قیمت می دانند و اتفاقا بررسی های صورت گرفته از سوی معتبرترین مراکز تحقیقاتی این امر را تایید می کند.
مزیت های بالقوه
آیا ایران به اشتباه راه خودروساز شدن را در پیش گرفت؟ آیا ایران نباید گام در این راه می گذاشت؟ پاسخ منفی است. ایران مزیت های بالقوه ای برای خودروساز شدن دارد، هر چند به گفته منصور معظمی معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت و رییس هیئت عامل ایدرو، هنوز فاصله قابل توجهی با این هدف وجود دارد. فعلا تولیدکننده خودرو محسوب نمی شود. صحت این مدعا را می توان با اقبال شرکت های خودروساز خارجی به صنعت خودروی ایران اثبات کرد.
پس از برجام شش قرارداد خودرویی میان ایران و شرکت های خارجی بسته شده است. فولکس واگن، هیوندای، سیتروئن، رنو، پژو و بنز، شرکت هایی هستند که قراردادهایی را با ایران منعقد کرده اند. حالا هفتمین شرکت خودروساز نیز در راه است و قصد دارد قراردادی را تا پایان سال منعقد کند.
باید توجه داشت نزدیکی ایران به بازاری سیصد میلیون نفری می تواند ایران را به پایگاهی مهم برای خودروسازی در منطقه بدل سازد. از سوی دیگر باید در نظر داشت که تعداد زیاد فارغ التحصیلان مهندسی در کشور نیز یک مزیت محسوب می شود. مهندسی مکانیک یکی از رایج ترین رشته های مهندسی در کشور است که مزیتی بالقوه و مهم برای اشتغال زایی در ایران محسوب می شود؛ خصوصا آن که نرخ بیکاری در نیروهای تحصیلکرده بالا است و باید از مزیت های مذکور بهره بالایی برد. همچنین بهره مندی ایران از زنجیره عرضه داخلی نهادهایی همچون فولاد اهمیتی بالا دارد.
در این میان ارزانی انرژی نیز یک مزیت هزینه ای برای تولیدکنندگان ماست. پیش بینی می شود تا سال 2035 میلادی، بخش خودروی ایران در صورتی که بهره وری و کیفیت محصولات خود را تا سطح استانداردهای جهانی ارتقا دهد بتواند یک سهم 5 تا 15 درصدی از حجم فروش در کشورهای منتخب را به دست آورد.
کشورهای هدف صادرات خودرو شامل عراق، سوریه، پاکستان و کشورهای آسیای میانه از جمله قزاقستان و ترکمنستان هستند و این کشورها یک پتانسیل صادراتی تقریبا 350 هزار دستگاهی را در سال ایجاد می کنند. در این میان استاندارد شدن تولیدات و بهبود کیفیت اگر هم زمان با استاندارد شدن قیمت ها باشد، می تواند صنعت خودروسازی ایران را در بازارهای جهانی با بهبود وضعیت همراه کند.

در این میان برخی نیز دلیل بالا بودن قیمت ها را در صنعت خودروسازی بالا بودن بهره های بانکی می دانند و می گویند استانداردسازی تولید خودرو در ایران باید با استاندارد شدن وضعیت بانک ها همراه باشند اما تسهیلات 35 درصدی بگیرند، نمی توانند قیمت خود را رقابتی کنند. اینجا هم پای صنعت بانکی ایران به وسط یک ماجرای پیچیده باز می شود و همین نکته نشان می دهد که این پایان داستان نیست.
دستمزد پایین
صنعت خودرو مثلث نارضایتی هاست، نه خودروسازان از وضعیت قیمت ها در بازار خودرو راضی اند، نه مشتریان و نه کارگران واحدهای خودروسازی. هر سه خود را با استانداردهای بین المللی مقایسه می کنند و نتیجه می گیرند که در حق شان اجحاف شده است. خودروساز ایرانی اگر معتقد است قیمت ها پایین تر از آنچه باید تعیین شده است، مشتری نیز معتقد است قیمت بالاتر از استاندارد تعیین شده و اتفاقا کارگر خودروساز نیز بر این اعتقاد است که دستمزدی کمتر از همکارانش در سایر کشورها دریافت می کند.
درباره دو بخش اول صحبت شد اما باید دلیلی بر اعتراض گروه سوم نیز آورده شود. گزارش مکنزی نشان می دهد که سطح میانگین دستمزد نیروی کار در بخش تولید خودرو در ایران سالیانه 8100 دلار بر مبنای نرخ ارز بازار است که 20 درصد کمتر از کارگران در ترکیه و 40 درصد پایین تر از سطح دستمزدها در مراکش و جمهوری چک است. به این ترتیب معلوم می شود که این مثلث نارضایتی در حالی پنجمین دهه زندگی خود را سر می کند که هنوز نتوانسته است یکی از طرفین را راضی نگه دارد.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!