تعیین اضلاع مثلث قیمت، کیفیت و هزینه توسط مشتری
ساخت داخل کردن قطعات خودرو از پایه اشتباه است
پدال نیوز: آخرین گزارش ارزشیابی ملی خودروهای ساخت داخل در ماه آذر ۱۳۹۵ که توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران منتشر شد، حاکی از آن است که نیومزدا ۳ شرکت بهمنموتور و رنو ساندرو پارسخودرو با دریافت چهار ستاره مانند ماه آبان همچنان جزو با کیفیتترین خودروهای تولید داخل به شمار میروند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، بر اساس طبقهبندی این شرکت از سطح کیفی خودروهای داخلی، گرند ویتارا ایرانخودرو خراسان، کیاسراتو سایپا و تیگو۵ مدیرانخودرو از گروه خودروهای سواری بین ۷۵ تا ۱۰۰ میلیون تومان و پارستندر و تندر۹۰ پارسخودرو، تندر۹۰ اتوماتیک، تندر۹۰، رانا، پژو ۲۰۶SD و پژو ۲۰۶ ایرانخودرو، از میان خودروهای بین ۲۵ تا ۵۰ میلیون تومانی نیز همچون ماه قبل باز هم توانستند همان سه ستاره کیفیت را دریافت کنند. غیر از اینها سطح کیفی ۲۳ مدل دیگر خودرو نیز در این جدول از نظر دریافت ستاره کیفیت، هیچ تغییری با آبانماه نداشتهاند.
بر اساس آمار منتشرشده در این ارزشیابی در آذرماه امسال تعداد ۹۰ هزار و ۲۹۷ دستگاه خودرو تولید شده است که ۹۹ درصد از این میزان تولیدات مربوط به خانواده سواریهاست.
این در حالی است که میزان تولید در این ماه نسبت به تولید آبانماه نشاندهنده آن است که با توجه به حجم تولید ۹۳ هزار و ۲۹۹ دستگاه خودرو در آبانماه، میزان تولید خودرو در کشور بهطور کلی با کاهش ۳ هزار و ۲ دستگاه خودرو در آذرماه مواجه شده است.
این آمار در قالب چنین گزارشی نشاندهنده آن است که با وجود کاهش در حجم تولید در آذرماه نسبت به ماه قبل از آن، اما هیچ تغییری در کیفیت خودروهای داخلی حاصل نشده است.
بر این اساس عضو هیاتمدیره شرکت مهندسین مشاور خودروی ایران در گفتوگو با روزنامه «دنیای خودرو» در این رابطه با اشاره به فضای بسته قیمتگذاری که شورای رقابت در کشور ایجاد کرده است، گفت: «با این حال در ضمن بحث در مورد مقوله کیفیت، باید به زیرساختها و خدمات نیز پرداخته شود.
در عین حال که این پرداخت دستاوردهای خوبی به همراه دارد، از جهت دیگر باید به این موضوع هم توجه داشت که این اتفاق در فضایی میافتد که قیمت شناور باشد و در واقع در محیط تعادل رقابتی که در آن به مثلث قیمت، کیفیت و هزینه توجه میشود امکان تعریف به وجود میآید.»
نعمتاله ادریسی با بیان اینکه قدرت و توان خرید مشتری است که ابعاد هرکدام بردارهای این مثلث را تعیین میکند، اظهار کرد: «چون تفاوت خودرویی در رده قیمت ۱۰۰ میلیون تومان به بالا با خودروهای ارزانتر این است که مشتریهای آن گروه هزینه بیشتری را نسبت به خودروهای قیمت متوسط و پایین پرداختهاند، بنابراین از آن آپشنها و از آن سطح کیفی هم بهرهمند میشوند و اساسا آن پرداخت بالاتر امکان هزینه کردن جهت ارتقای کیفیت را برای تولیدکننده ایجاد میکند.»
وی با تاکید بر اینکه تولیدکننده باید مثلا قیمت پژو ۴۰۵ را در همین رنج قیمت که شورای رقابت تعریف کرده حفظ کند و حتی با افزایش شاخصهای هزینهای امسال نمیتواند قیمت را تغییر دهد، افزود: «با اینحال، با وجود اینکه همان شورای رقابت اجازه افزایش ۸ درصدی قیمتها را داده است، اما چون ما میدانیم مشتری از توان خرید مناسب برخوردار نیست، همان افزایش قیمت را با تاخیر هشت ماهه اعمال کردیم. بنابراین رابطه مستقیم میان قدرت خرید مردم و سه ضلع مثلثی که اشاره شد، وجود دارد.»
به گفته ادریسی همین مساله است که مشخص میکند ارتقای کیفیت تا چه حد میتواند به هدف خودروساز تبدیل شود و چقدر امکان اجرای این موضوع وجود دارد.
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه با بیان اینکه فارغ از اینها، اگر بخواهیم مثلا سطح کیفیت تولید پراید را بالا ببریم که یک ستاره هم بیشتر بگیرد، در حالی که قرار نیست مشتری بابت آن ستاره مبلغ بیشتری بپردازد، گفت: «حتی اگر مشتری توان پرداخت این هزینه اضافه شده را داشته باشد، با فاصله قیمتی که میان کارخانه و بازار ایجاد میشود، خودروساز نمیتواند مشتری را در مسیر خود نگه دارد و مشتری را از دست خواهد داد و همه این عوامل باعث میشود دست خودروساز در پرداختن به مساله کیفیت بسته باشد.»
نعمتاله ادریسی در پاسخ به این سوال که به طور کلی چرا قیمت خودرویی مانند پراید که توان تولید قطعات لازم برای ساخت آن در کشور وجود دارد، نباید پایینتر از حدی که الان است، باشد، توضیح داد: «این پیشفرض اشتباه است. چون قیمت قطعات داخلی به مراتب بالاتر از حتی قطعات چینی درجه یک است و در همین فضای برابری کیفی، هزینه خرید قطعه وارداتی از چین برای قطعهساز به مراتب کمتر از قطعه ساخت داخل تمام میشود.»
وی افزود: «دلیل این موضوع تولید قطعهسازان چین در مقیاس اقتصادی (Economic Scale) و بهرهوری عوامل قطعهساز چینی از تولیدشان است. یعنی قطعهساز چینی به راحتی میتواند برای تولید ۵۰۰هزار قطعه و بالاتر برنامهریزی کند که همین باعث میشود هزینههای ثابت و سربار میان این تیراژ تولید سرشکن شود. در حالی که قطعهسازان ما در بهترین حالت ۱۰۰ هزار قطعه تولید میکنند. بنابراین این دو در فضای برابر نمیتوانند به یک میزان با یکدیگر رقابت کنند.»
ادریسی همچنین با تاکید بر اینکه اگر ما در زمینه قطعهسازی به حلقه جهانی وصل نشویم باز هم قیمت تمام شدهمان با فرض کیفیت برابر، نمیتواند در بازار رقابت کند، اظهار کرد: «به همین نسبت تولید خودرو در داخل هم برای ما گران تمام میشود.
بنابراین در این شرایط این انتظار وجود دارد که خودروساز ایرانی با رویکرد ساخت داخل به سطح کیفی مناسبتر و سطح هزینه مناسبتر حرکت کند. این پیشفرض در دیدگاه انجمن قطعهسازان و دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت وجود دارد. درحالی که چنین دیدگاهی از پایه اشتباه است.»
منبع : روزنامه دنیای خودرو
بر اساس آمار منتشرشده در این ارزشیابی در آذرماه امسال تعداد ۹۰ هزار و ۲۹۷ دستگاه خودرو تولید شده است که ۹۹ درصد از این میزان تولیدات مربوط به خانواده سواریهاست.
این در حالی است که میزان تولید در این ماه نسبت به تولید آبانماه نشاندهنده آن است که با توجه به حجم تولید ۹۳ هزار و ۲۹۹ دستگاه خودرو در آبانماه، میزان تولید خودرو در کشور بهطور کلی با کاهش ۳ هزار و ۲ دستگاه خودرو در آذرماه مواجه شده است.
این آمار در قالب چنین گزارشی نشاندهنده آن است که با وجود کاهش در حجم تولید در آذرماه نسبت به ماه قبل از آن، اما هیچ تغییری در کیفیت خودروهای داخلی حاصل نشده است.
بر این اساس عضو هیاتمدیره شرکت مهندسین مشاور خودروی ایران در گفتوگو با روزنامه «دنیای خودرو» در این رابطه با اشاره به فضای بسته قیمتگذاری که شورای رقابت در کشور ایجاد کرده است، گفت: «با این حال در ضمن بحث در مورد مقوله کیفیت، باید به زیرساختها و خدمات نیز پرداخته شود.
در عین حال که این پرداخت دستاوردهای خوبی به همراه دارد، از جهت دیگر باید به این موضوع هم توجه داشت که این اتفاق در فضایی میافتد که قیمت شناور باشد و در واقع در محیط تعادل رقابتی که در آن به مثلث قیمت، کیفیت و هزینه توجه میشود امکان تعریف به وجود میآید.»
نعمتاله ادریسی با بیان اینکه قدرت و توان خرید مشتری است که ابعاد هرکدام بردارهای این مثلث را تعیین میکند، اظهار کرد: «چون تفاوت خودرویی در رده قیمت ۱۰۰ میلیون تومان به بالا با خودروهای ارزانتر این است که مشتریهای آن گروه هزینه بیشتری را نسبت به خودروهای قیمت متوسط و پایین پرداختهاند، بنابراین از آن آپشنها و از آن سطح کیفی هم بهرهمند میشوند و اساسا آن پرداخت بالاتر امکان هزینه کردن جهت ارتقای کیفیت را برای تولیدکننده ایجاد میکند.»
وی با تاکید بر اینکه تولیدکننده باید مثلا قیمت پژو ۴۰۵ را در همین رنج قیمت که شورای رقابت تعریف کرده حفظ کند و حتی با افزایش شاخصهای هزینهای امسال نمیتواند قیمت را تغییر دهد، افزود: «با اینحال، با وجود اینکه همان شورای رقابت اجازه افزایش ۸ درصدی قیمتها را داده است، اما چون ما میدانیم مشتری از توان خرید مناسب برخوردار نیست، همان افزایش قیمت را با تاخیر هشت ماهه اعمال کردیم. بنابراین رابطه مستقیم میان قدرت خرید مردم و سه ضلع مثلثی که اشاره شد، وجود دارد.»
به گفته ادریسی همین مساله است که مشخص میکند ارتقای کیفیت تا چه حد میتواند به هدف خودروساز تبدیل شود و چقدر امکان اجرای این موضوع وجود دارد.
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه با بیان اینکه فارغ از اینها، اگر بخواهیم مثلا سطح کیفیت تولید پراید را بالا ببریم که یک ستاره هم بیشتر بگیرد، در حالی که قرار نیست مشتری بابت آن ستاره مبلغ بیشتری بپردازد، گفت: «حتی اگر مشتری توان پرداخت این هزینه اضافه شده را داشته باشد، با فاصله قیمتی که میان کارخانه و بازار ایجاد میشود، خودروساز نمیتواند مشتری را در مسیر خود نگه دارد و مشتری را از دست خواهد داد و همه این عوامل باعث میشود دست خودروساز در پرداختن به مساله کیفیت بسته باشد.»
نعمتاله ادریسی در پاسخ به این سوال که به طور کلی چرا قیمت خودرویی مانند پراید که توان تولید قطعات لازم برای ساخت آن در کشور وجود دارد، نباید پایینتر از حدی که الان است، باشد، توضیح داد: «این پیشفرض اشتباه است. چون قیمت قطعات داخلی به مراتب بالاتر از حتی قطعات چینی درجه یک است و در همین فضای برابری کیفی، هزینه خرید قطعه وارداتی از چین برای قطعهساز به مراتب کمتر از قطعه ساخت داخل تمام میشود.»
وی افزود: «دلیل این موضوع تولید قطعهسازان چین در مقیاس اقتصادی (Economic Scale) و بهرهوری عوامل قطعهساز چینی از تولیدشان است. یعنی قطعهساز چینی به راحتی میتواند برای تولید ۵۰۰هزار قطعه و بالاتر برنامهریزی کند که همین باعث میشود هزینههای ثابت و سربار میان این تیراژ تولید سرشکن شود. در حالی که قطعهسازان ما در بهترین حالت ۱۰۰ هزار قطعه تولید میکنند. بنابراین این دو در فضای برابر نمیتوانند به یک میزان با یکدیگر رقابت کنند.»
ادریسی همچنین با تاکید بر اینکه اگر ما در زمینه قطعهسازی به حلقه جهانی وصل نشویم باز هم قیمت تمام شدهمان با فرض کیفیت برابر، نمیتواند در بازار رقابت کند، اظهار کرد: «به همین نسبت تولید خودرو در داخل هم برای ما گران تمام میشود.
بنابراین در این شرایط این انتظار وجود دارد که خودروساز ایرانی با رویکرد ساخت داخل به سطح کیفی مناسبتر و سطح هزینه مناسبتر حرکت کند. این پیشفرض در دیدگاه انجمن قطعهسازان و دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت وجود دارد. درحالی که چنین دیدگاهی از پایه اشتباه است.»
منبع : روزنامه دنیای خودرو
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
ادامه مسیر مسئولیت اجتماعیامویام در شب یلدا چرا خودرو به مدار دارایی بازگشت؟ لشکر ۱۰ میلیونی خرید خودرو ! رشد فشار هزینهای بر خودروسازان قیمت خودرو طبق تورم تولیدکننده بررسی میشود ورود مجلس به بحث واردات خودرو با وجود انبوه ابزارهای تنظیمگری، چرا بازار خودرو همچنان ملتهب است؟ کدام خودروهای وارداتی سهمیه بنزین میگیرند؟ ۶ هزار اتوبوس فرسوده در حال تردد هستند فورد فراخوان داد فروش تولیدات آمریکایی تویوتا در ژاپن کمبود تراشه، تولید هوندا را کاهش داد تحویل بامو iX1 توسط پرشیا خودرو ادامه دارد خیز بلند پرشیا خودرو برای بازار لوکسها بازگشت «لاتاری خودرو» دوراهی خودروسازان آمریکایی تعلیق فروش تسلا در کالیفرنیا متوقف شد بازگشت صنعت خودرو به مرز رکود سهمیه بنزین خودروهای خارجی با موتور بالای 1300 CC حذف شد فونیکس NEV؛ پیشگام عصر جدید رانندگی پاک در ایران XTRIM با کمپین ویژه یلدا، میراث فرهنگی ایران را گرامی میدارد این همان خودرویی است که خانواده تو به آن نیاز دارد نگاهی دقیق به شاسیبلند پرچمدار XTRIM QX حمل و نقل پاک؛ تنفسی تازه برای ریههای آلوده تهران ترک فعل وزارت صمت درباره واردات خودروهای برقی استراتژی کرمان موتور برای خودروهای پاک مقایسه بامو X2، 25i با پیشرانه 2 لیتری با 1.5 لیتری توربو کارخانه فولکس واگن تعطیل شد! اوج رانت در قیمت خودرو سایه خودروهای باری فرسوده بر جادههای کشور ترخیص قطعات وارداتی خودروهای ناقص رشد ۳۹ برابری سهم چین از بازار جهانی خودرو رشد جهانی خودروهای برقی کند شد روایت عملکرد کرمان موتور در سال ۱۴۰۴
شرایط فروش
