چتر نو بر سر فروش سنتی خودرو

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، فشارهای تحریم به‌صورت مستقیم روی صنعت خودرو اثرگذاشت به‌گونه‌ای که علاوه بر کاهش تیراژ، به دلیل کمبود قطعه و روی‌آوری به تولید قطعات گاهی تقلبی و قاچاق، کیفیت خودروها با افت مواجه شد. این شرایط اگرچه چند سالی بازار خودروهای داخلی را به چالش کشاند و صدای اعتراض مصرف‌کنندگان از محصولات داخلی را بالا برد اما آنطور که کارشناسان تحلیل می‌کنند، به واسطه این محدودیت‌ها، صنعت قطعه در تولید برخی قطعات به خودکفایی رسید و امروز قطعه‌سازان داخلی به اندازه‌ای توانمند شده‌اند که شرط داخلی‌سازی ۴۰درصدی محصولات خارجی در تولید مشترک در اولویت و سیاست وزارت صنعت، معدن و تجارت قرار گرفته است.
 
به گزارش صمت ، در کنار داخلی‌سازی، وزارت صنعت، معدن و تجارت بر صادرات ۳۰درصدی، انتقال دانش فنی و سرمایه‌گذاری طرف خارجی در همکاری مشترک با خودروسازان داخلی تاکید دارد اما در این بین اگر از شرط‌های تعیین شده بگذریم، این پرسش مطرح می‌شود که با گشایش‌های به وجود آمده زیر سایه برجام، اولویت‌های خودروسازان در بازار داخل و جلب رضایت مصرف‌کنندگان ایرانی شامل چه مواردی می‌شود؟
 
به‌طور کلی یکی از گلایه‌های مشتریان ایرانی تنوع پایین محصول به‌ویژه در بخش خودروهای ارزان‌قیمت است؛ موضوعی که به نظر می‌رسد خودروسازان داخلی با وسواس بیشتری آن را دنبال می‌کنند زیرا اگرچه مذاکراتی با شرکت فیات و رنو برای تولید خودروهای ارزان‌قیمت انجام‌شده اما هنوز قراردادی که حکایت از تولید این خودروها در کشور داشته باشد، دیده نمی‌شود. از نگاهی دیگر شاید این خودروسازان هنوز برنامه‌ای برای بازار خودروهای ارزان‌قیمت درنظر نگرفته‌اند و تصمیم به تولید خودروهای ارزان‌قیمت خارجی در رده قیمتی زیر ۳۵میلیون تومان ندارند.
 
افزایش درصد داخلی‌سازی
 
در همین حال توان قطعه‌سازان داخلی نیز باید مورد توجه خودروسازان کشور قرار گیرد زیرا آنطور که یک کارشناس صنعت خودرو می‌گوید طرف خارجی در همکاری‌های مشترک ترجیح می‌دهد قطعات را از کشور خود وارد کرده یا قطعه‌سازان خود را درگیر تولید کند. در این شرایط خودروسازان باید سرعت داخلی‌سازی را با درصد بالا افزایش دهند.
 
آرش محبی‌نژاد با بیان اینکه در همکاری با خودروسازان خارجی اولویت نخست باید تیراژ اقتصادی و انتقال فناوری در زمینه قطعه باشد، اظهار می‌کند: اگر فناوری منتقل شود اما تیراژ اقتصادی نباشد، قیمت تمام شده قطعات داخلی هرگز امکان رقابت نخواهد داشت. تیراژ اقتصادی از طریق قرار گرفتن در برنامه صادرات و زنجیره تامین خودروسازان خارجی ایجاد می‌شود بنابراین خودروسازان داخلی باید به گونه‌ای عمل کنند که منافع مشترک دو طرف ایرانی و خارجی در صادرات و تولید قطعه از ایران باشد تا بخشی مورد مصرف در ایران قرار بگیرد و بخشی دیگر صادر شود.
 
وی در ارتباط با اولویت‌هایی که در بازار خودرو کشور باید موردنظر قرار گیرد، توضیح می‌دهد: بازار خودرو ایران، بازاری با قدرت خرید پایین است بنابراین اولویت با تولید خودروهای ارزان‌قیمتی است که مردم توانایی خرید آن را داشته باشند. علاوه بر آن باید به امکانات خرید خودرو با تکیه بر روش‌هایی همچون لیزینگ بیشتر توجه کرد به‌گونه‌ای که خودروسازان، بانک‌ها و شرکت‌های لیزینگی باید شرایطی را به‌وجود آورند تا توان خرید مردم بالا رود و رونق به بازار بازگردد.
 
محبی‌نژاد می‌افزاید: هر اندازه تیراژ تولید یک محصول بالا باشد، هزینه‌های سربار بیشتری سرشکن شده و از افزایش قیمت جلوگیری می‌کند به گونه‌ای که می‌توان به قیمت رقابتی در سطح ملی و بین‌المللی دست یافت. بنابراین باید به نظامی نوین روی آورد زیرا با روش‌های سنتی جواب سنتی دریافت می‌شود.
 
شرط ورود قطعات داخلی به زنجیره تامین خودروسازان خارجی
 
توجه به داخلی‌سازی موضوعی است که کارشناسان صنعت خودرو بر آن تاکید ویژه دارند به گونه‌ای که عضو هیات علمی دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی در پاسخ به این پرسش که اولویت‌های صنعت خودرو ایران چه در بازار داخلی و چه در همکاری با خودروسازان خارجی شامل چه مواردی می‌شود، با اشاره به داخلی‌سازی اظهار می‌کند: اولویت همکاری با خودروسازان خارجی به طور طبیعی تولید خودرو خواهد بود. علاوه بر آن داخلی‌سازی خودروها یکی از موارد قابل‌توجه است زیرا روش‌های گذشته برای داخلی‌سازی منطقی نیست و برای نمونه یک خودرو برای دوره‌ای بیش از ۱۰سال در کشور به تولید می‌رسید این در حالی است که با توجه به تغییراتی که در فناوری خودروها به وجود می‌آید، شکل ظاهری و کیفیت خودرو بهبود یافته و روزآمد می‌شود بنابراین منطقی نیست که یک خودرو برای ۱۵ تا ۲۰سال تولید شود.
 
شهرام آزادی اعتقاد دارد در این وضعیت شرط ۴۰درصد داخلی‌سازی مناسب نیست زیرا به دنبال ساخت داخل قطعاتی مانند بدنه خودرو هستیم که سریع تغییر می‌کنند در حالی‌که سرمایه‌گذاری باید روی ساخت قطعاتی باشد که عمر طولانی‌تری مانند موتور و گیربکس دارند که ماندگارتر هستند.
 
وی با بیان اینکه برای تیراژ ۵۰هزار دستگاهی، تغییر زیرساخت‌ها صرفه اقتصادی ندارد مگر آنکه به زنجیره‌های تامین جهانی متصل شویم، با ذکر یک مثال می‌گوید: اگر گیربکس در ایران به تولید می‌رسد، این قطعه با اتصال به زنجیره تامین خودروسازان خارجی، در تیراژی جهانی به تولید خواهد رسید. بنابراین به جای تعیین عددی مشخص برای داخلی‌سازی بهتر است این شرط درنظر گرفته شود که معادل ۴۰درصد ارزش خودرو برای زنجیره تامین خودروساز خارجی به تولید بپردازیم. دستیابی به عمق ساخت داخل بالا نیاز به زمان زیادی دارد و حدود ۱۵ تا ۲۰ سال طول می‌کشد تا تمام قطعات یک خودرو در کشور به تولید برسد. این موضوع باعث می‌شود همیشه مصرف‌کننده فناوری قدیمی تولید خودرو باشیم. علاوه بر آن بعد از توانمند شدن، ناچاریم یک مدل خودرو را در طولانی‌مدت تولید کنیم.
 
این استاد دانشگاه در ارتباط با اولویت‌های بازار ایران معتقد است که در حال‌حاضر مصرف‌کنندگان ایرانی به خودروهای متنوع با سطح فناوری بالا نیاز دارند. برای مثال در بخش استانداردهای آلایندگی به‌دنبال کشورهای اروپایی هستیم تا قوانین کشور ازجمله استانداردهای آلایندگی روزآمد می‌شود و البته با این کشورها یکی دو سال اختلاف زمانی داریم، بنابراین هنگامی‌که به استانداردهای اروپایی در ایران توجه می‌شود، سطح فناوری نیز باید همرده با اروپایی‌ها باشد.
 
وی به خودروسازان داخلی پیشنهاد می‌کند به سمت تنوع محصول حرکت کنند زیرا رقابت در بازار نیز اهمیت دارد زیرا تولید یک مدل خودرو در طولانی‌مدت اگرچه قیمت‌تمام شده را پایین می‌آورد اما از آنجایی که فناوری قدیمی دارد برای مصرف‌کننده جذابیتی ندارد.
 
به باور آزادی، تقویت نشان‌داخلی باید سرلوحه فعالیت خودروسازان قرار گیرد که براساس سرمایه‌گذاری در بخش توسعه محصول، همکاری با کشورهای صاحب فناوری ایجاد می‌شود.
 
براساس این گزارش خودروسازان داخلی در شرایط به وجود آمده برای همکاری با خودروسازان خارجی ابتدا باید به داخلی‌سازی محصولات توجه داشته باشند و در ادامه تمرکز بر توسعه محصول، به سمت تولید خودروهای متنوع و ارزان‌قیمت در کشور گام بردارند زیرا مشتریان ایرانی خواهان خودروهای جدید و باکیفیتی هستند که امروز در بازارهای جهانی عرضه می‌شود.