نگاهی به سرمایهگذاری خارجی در صنعت خودروسازی ایران
پدال نیوز: پس از انقلاب اسلامی و تصویب قانون اساسی، با توجه به تفسیر شورای نگهبان از اصل ۸۱ قانون اساسی که دادن امتیاز تشکیل شرکتهای خارجی را منع میکند، موضوع سرمایهگذاری خارجی به بوته فراموشی سپرده شد. علاوه بر این شرایط دوران جنگ، حتی اگر مشکل قانونی وجود نمیداشت امکان جذب سرمایه خارجی منتفی بود.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از خبر آنلاین، پس از انقلاب اسلامی و تصویب قانون اساسی، با توجه به تفسیر شورای نگهبان از اصل ۸۱ قانون اساسی که دادن امتیاز تشکیل شرکتهای خارجی را منع میکند، موضوع سرمایهگذاری خارجی به بوته فراموشی سپرده شد. علاوه بر این شرایط دوران جنگ، حتی اگر مشکل قانونی وجود نمیداشت امکان جذب سرمایه خارجی منتفی بود.
پس از خاتمه جنگ و تدوین برنامه اول توسعه، مساله جذب سرمایه خارجی به صورت جدی مورد توجه دولت و مجلس قرار گرفت. دولت بارها تصمیم گرفت اصلاحیه قانون جذب و حمایت سرمایهگذاری خارجی را به مجلس شورای اسلامی بیاورد، اما به دلیل نگرانی از اینکه با تفسیر اصل ۸۱ قانون اساسی ممکن است آن قانون قدیمی و نیمه بند را نیز از دست بدهد، از این تصمیم منصرف شد. تا اینکه قانون جدید جذب و حمایت سرمایهگذاری خارجی در سال ۸۱ به صورت قانونی جامع و راهگشا مراحل تصویب را گذراند و به دولت ابلاغ شد.
انتظار میرفت پس از تصویب قانون جدید جذب سرمایه خارجی در سال ۸۱ و وفاقی که در ضرورت جذب و حمایت از سرمایه خارجی در ایران به وجود آمده، میزان جذب سرمایه خارجی شتاب گیرد. به همین جهت در برنامه چهارم توسعه رشد متوسط سالانه ۴۰ درصد برای سرمایهگذاری خارجی در نظر گرفته شد و ایران توانست برای ۴۸۵پروژه بین سالهای ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹، حدود ۶٫۳۴ میلیارد دلار سرمایه خارجی جذب کند. سرمایهگذارانی از بیش از ۵۰کشور دنیا بین سالهای ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹ سرمایههای خود را به ایران آوردهاند که در این میان آسیاییها و اروپاییها بیشترین سهم را داشتهاند.
گفته میشد که برای اجرایی شدن کامل برنامه پنجساله توسعه، ایران نیازمند ۳۰۰ میلیارد دلار سرمایهگذاری خارجی است و با در نظرگرفتن افق کشور در سال ۲۰۲۵میلادی باید طی دو دهه (۲۰۲۵-۲۰۰۵) حدود ۷٫۳ تریلیون دلار سرمایهگذاری در کشور انجام شود که از این مقدار ۳٫۱ تریلیون دلار نیاز کشور به سرمایهگذاری خارجی پیشبینی شده است.
سرمایهگذاری در بخش صنعت خودرو
فعالیت سرمایهگذاران خارجی در ایران در چند بخش خلاصه میشود؛ نفتوگاز، خودروسازی، معدن، پتروشیمی، خوراک و دارو. در این بین حوزه خودرو با توجه به مزیتهای اقتصادی ایران برای سرمایهگذاران خارجی جذابیت بالایی دارد و خودروسازان کشورهای در حال توسعه با هدف بهرهمندی از صرفههای مقیاس، کاهش هزینهها و در نهایت توسعه و ارتقای کیفی صنعت خودرو مشارکت با سرمایهگذاران خارجی را به عنوان یکی از راههای انتقال فناوری، دانش مدیریتی و توسعه محصول دنبال میکنند. تجربه صنعت خودروی کشورهایی چون برزیل، چین و ترکیه نشاندهنده حمایتهای بسیار زیاد دولتها در قالب مشوقهای متعدد به منظور جذب سرمایهگذاران خارجی است.
صنعت خودروسازی ایران پس از انقلاب تا کنون شاهد چند قرارداد سرمایهگذاری خارجی بوده است. اولین تلاش جدی در این مورد مربوط میشود به قرارداد تولید خودروی ال۹۰٫ این قرارداد در تاریخ ۵ آبان ۱۳۸۲ بین سازمان گسترش به نمایندگی از ایران و شرکت رنو به نمایندگی از فرانسه امضا شد. به گفته دانش فهیم «این قرارداد حاوی دو بخش است که سرمایهگذاری انجام شده در هر بخش ۳۷۵ میلیون یورو است» برای اجرایی شدن قرارداد و همکاری میان ایران و رنو، باید یک شرکت مشترک ایجاد شود (رنو پارس)، شرکتی که ۴۹ درصد سهام آن را سهامدار ایرانی و ۵۱ درصد متعلق به سرمایهگذار فرانسوی بود. امروزه با گذشت ۱۳ سال از آن قرارداد هنوز هم در مورد سود و زیان این قرارداد نگاههای متفاوتی وجود دارد. قراردادی که شاید ما را به خودروی ارزانقیمت نرساند، اما صنعت خودروی ما را شیوه و سبک و سیاق فرآیندهای تولید خودرو در جهان نزدیک کرد.
مناقشات به وجود آمده بر سر این قرارداد در نهادهای سیاسی و همچنین سنگینتر شدن سایه تحریمها بر آسمان صنعت ایران, فرصت مذاکره، انعقاد قرارداد و سرمایهگذاری مشترک با خودروسازاران برتر دنیا را از صنعت خودروی ایران دریغ کرد؛ صنعتی که حیاتش در گرو همین مناسبات و ارتباطات بینالمللی بود وادار شد در محیط بستهتری ارتباطاتی برای خود دست و پا کند؛ پس رخ به سمت اژدهای زرد گردانید. انجام مذاکرات گوناگون با شرکتهای چینی و سر برآوردن برندهای گوناگون چینی در بازار خودروی ایران حاصل این چرخش بود. میتوان گفت حاصل مشارکت صنعت خودروی ایران با چین, فقط دستیابی به خودروی ارزان بود.
پس از برجام تلاشهایی برای انجام سرمایهگذاری مشترک در صنعت خودروسازی ایران صورت گرفت، که حاصل آن انجام چند قرارداد در گروه صنعتی ایران خودرو و چند قرارداد در گروه خودروسازی سایپا بود. در این بین قرارداد پژو با ایران خودرو و سیتروئن با سایپا از مهمترین این قراردادها بودند. محمدرضا نعمتزاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت ضمن گفتوگویی با روزنامه ایران، تصویری از فضای بعد از برجام به دست داد: « تا قبل از آنکه برجام عملیاتی شود هیچ کشوری حاضر نبود در فعالیتهای اقتصادی با ما همکاری کند اما پس از برجام شرکتهای زیادی به ایران آمدند و درخواست همکاریهای مشترک در حوزههای مختلف و به خصوص خودرو را به شرکتهای داخلی دادند. بنابراین برای استفاده از فضای برجام و اشتیاقی که شرکتهای خارجی در همکاریهای مشترک داشتند تصمیم گرفتیم به نحو مطلوبی از فرصت پیش آمده استفاده کنیم؛ به گونهای که مجموعههای داخلی بتوانند با طرفهای ذینفع خارجی و توانمند شریک شوند.» نعمتزاده در خصوص قراردادهای خودروسازان گفت: «در گذشته اغلب همکاریهای بینالمللی به صورت فنی بود بنابراین آنها خیلی جدی نبودند. هر موقع میتوانستند کمک فنی یا اطلاعات میدادند و هر موقع هم که نمیخواستند این رابطه را قطع میکردند. بنابراین برجام باعث شد که ما در سرمایهگذاری مشترک وارد فضای جدیدی شویم.» او همچنین با حمایت از قراردادهای دو خودروساز بزرگ کشور اذعان داشت: «به غیر از آنکه قرارداد ایران خودرو با پژو مورد تأیید ما است، قرارداد سایپا با سیتروئن هم جزو قراردادهای خوب خودرویی است. در قرارداد دوم (بعد از ایران خودرو) به دلیل تخصصی که در مذاکرات پیدا کردیم توانستیم قرارداد بهتری نسبت به پژو با ایران خودرو امضا کنیم. تمام سیاستهایی که مدنظر دولت بود در این قراردادها رعایت شده است، لذا میتوان از آنها حمایت کرد.»
صنعت خودرو بینالمللی است
بینالمللی بودن؛ جز لاینفک صنعت خودرو است. اگر این خصلت را نادیده بگیریم، این صنعت قادر نیست بر مدار توسعه بچرخد و صنایع دیگر را هم بچرخاند. از سوی دیگر صنعت خودرو نقش کلیدی در اقتصاد ایران دارد سهم ۳٫۶ درصدی از تولید ناخالص داخلی و سهم ۲۰ درصد از ارزش افزوده بخش صنعت و گردش مالی حدود ۱۰ میلیارد دلاری جایگاه ویژهای به صنعت خودرو در اقتصاد ایران بخشیده است. برای آنکه این صنعت بتواند سهم خود را در توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور ایفا نماید باید به شیوه بینالمللی آن را اداره کرد؛ انعقاد قراردادهایی همچون قرارداد مشترک سایپا و سیتروئن نوید آغاز راهی به سمت جهانی شدن صنعت خودروی ایران است.
پس از خاتمه جنگ و تدوین برنامه اول توسعه، مساله جذب سرمایه خارجی به صورت جدی مورد توجه دولت و مجلس قرار گرفت. دولت بارها تصمیم گرفت اصلاحیه قانون جذب و حمایت سرمایهگذاری خارجی را به مجلس شورای اسلامی بیاورد، اما به دلیل نگرانی از اینکه با تفسیر اصل ۸۱ قانون اساسی ممکن است آن قانون قدیمی و نیمه بند را نیز از دست بدهد، از این تصمیم منصرف شد. تا اینکه قانون جدید جذب و حمایت سرمایهگذاری خارجی در سال ۸۱ به صورت قانونی جامع و راهگشا مراحل تصویب را گذراند و به دولت ابلاغ شد.
انتظار میرفت پس از تصویب قانون جدید جذب سرمایه خارجی در سال ۸۱ و وفاقی که در ضرورت جذب و حمایت از سرمایه خارجی در ایران به وجود آمده، میزان جذب سرمایه خارجی شتاب گیرد. به همین جهت در برنامه چهارم توسعه رشد متوسط سالانه ۴۰ درصد برای سرمایهگذاری خارجی در نظر گرفته شد و ایران توانست برای ۴۸۵پروژه بین سالهای ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹، حدود ۶٫۳۴ میلیارد دلار سرمایه خارجی جذب کند. سرمایهگذارانی از بیش از ۵۰کشور دنیا بین سالهای ۱۹۹۲ تا ۲۰۰۹ سرمایههای خود را به ایران آوردهاند که در این میان آسیاییها و اروپاییها بیشترین سهم را داشتهاند.
گفته میشد که برای اجرایی شدن کامل برنامه پنجساله توسعه، ایران نیازمند ۳۰۰ میلیارد دلار سرمایهگذاری خارجی است و با در نظرگرفتن افق کشور در سال ۲۰۲۵میلادی باید طی دو دهه (۲۰۲۵-۲۰۰۵) حدود ۷٫۳ تریلیون دلار سرمایهگذاری در کشور انجام شود که از این مقدار ۳٫۱ تریلیون دلار نیاز کشور به سرمایهگذاری خارجی پیشبینی شده است.
سرمایهگذاری در بخش صنعت خودرو
فعالیت سرمایهگذاران خارجی در ایران در چند بخش خلاصه میشود؛ نفتوگاز، خودروسازی، معدن، پتروشیمی، خوراک و دارو. در این بین حوزه خودرو با توجه به مزیتهای اقتصادی ایران برای سرمایهگذاران خارجی جذابیت بالایی دارد و خودروسازان کشورهای در حال توسعه با هدف بهرهمندی از صرفههای مقیاس، کاهش هزینهها و در نهایت توسعه و ارتقای کیفی صنعت خودرو مشارکت با سرمایهگذاران خارجی را به عنوان یکی از راههای انتقال فناوری، دانش مدیریتی و توسعه محصول دنبال میکنند. تجربه صنعت خودروی کشورهایی چون برزیل، چین و ترکیه نشاندهنده حمایتهای بسیار زیاد دولتها در قالب مشوقهای متعدد به منظور جذب سرمایهگذاران خارجی است.
صنعت خودروسازی ایران پس از انقلاب تا کنون شاهد چند قرارداد سرمایهگذاری خارجی بوده است. اولین تلاش جدی در این مورد مربوط میشود به قرارداد تولید خودروی ال۹۰٫ این قرارداد در تاریخ ۵ آبان ۱۳۸۲ بین سازمان گسترش به نمایندگی از ایران و شرکت رنو به نمایندگی از فرانسه امضا شد. به گفته دانش فهیم «این قرارداد حاوی دو بخش است که سرمایهگذاری انجام شده در هر بخش ۳۷۵ میلیون یورو است» برای اجرایی شدن قرارداد و همکاری میان ایران و رنو، باید یک شرکت مشترک ایجاد شود (رنو پارس)، شرکتی که ۴۹ درصد سهام آن را سهامدار ایرانی و ۵۱ درصد متعلق به سرمایهگذار فرانسوی بود. امروزه با گذشت ۱۳ سال از آن قرارداد هنوز هم در مورد سود و زیان این قرارداد نگاههای متفاوتی وجود دارد. قراردادی که شاید ما را به خودروی ارزانقیمت نرساند، اما صنعت خودروی ما را شیوه و سبک و سیاق فرآیندهای تولید خودرو در جهان نزدیک کرد.
مناقشات به وجود آمده بر سر این قرارداد در نهادهای سیاسی و همچنین سنگینتر شدن سایه تحریمها بر آسمان صنعت ایران, فرصت مذاکره، انعقاد قرارداد و سرمایهگذاری مشترک با خودروسازاران برتر دنیا را از صنعت خودروی ایران دریغ کرد؛ صنعتی که حیاتش در گرو همین مناسبات و ارتباطات بینالمللی بود وادار شد در محیط بستهتری ارتباطاتی برای خود دست و پا کند؛ پس رخ به سمت اژدهای زرد گردانید. انجام مذاکرات گوناگون با شرکتهای چینی و سر برآوردن برندهای گوناگون چینی در بازار خودروی ایران حاصل این چرخش بود. میتوان گفت حاصل مشارکت صنعت خودروی ایران با چین, فقط دستیابی به خودروی ارزان بود.
پس از برجام تلاشهایی برای انجام سرمایهگذاری مشترک در صنعت خودروسازی ایران صورت گرفت، که حاصل آن انجام چند قرارداد در گروه صنعتی ایران خودرو و چند قرارداد در گروه خودروسازی سایپا بود. در این بین قرارداد پژو با ایران خودرو و سیتروئن با سایپا از مهمترین این قراردادها بودند. محمدرضا نعمتزاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت ضمن گفتوگویی با روزنامه ایران، تصویری از فضای بعد از برجام به دست داد: « تا قبل از آنکه برجام عملیاتی شود هیچ کشوری حاضر نبود در فعالیتهای اقتصادی با ما همکاری کند اما پس از برجام شرکتهای زیادی به ایران آمدند و درخواست همکاریهای مشترک در حوزههای مختلف و به خصوص خودرو را به شرکتهای داخلی دادند. بنابراین برای استفاده از فضای برجام و اشتیاقی که شرکتهای خارجی در همکاریهای مشترک داشتند تصمیم گرفتیم به نحو مطلوبی از فرصت پیش آمده استفاده کنیم؛ به گونهای که مجموعههای داخلی بتوانند با طرفهای ذینفع خارجی و توانمند شریک شوند.» نعمتزاده در خصوص قراردادهای خودروسازان گفت: «در گذشته اغلب همکاریهای بینالمللی به صورت فنی بود بنابراین آنها خیلی جدی نبودند. هر موقع میتوانستند کمک فنی یا اطلاعات میدادند و هر موقع هم که نمیخواستند این رابطه را قطع میکردند. بنابراین برجام باعث شد که ما در سرمایهگذاری مشترک وارد فضای جدیدی شویم.» او همچنین با حمایت از قراردادهای دو خودروساز بزرگ کشور اذعان داشت: «به غیر از آنکه قرارداد ایران خودرو با پژو مورد تأیید ما است، قرارداد سایپا با سیتروئن هم جزو قراردادهای خوب خودرویی است. در قرارداد دوم (بعد از ایران خودرو) به دلیل تخصصی که در مذاکرات پیدا کردیم توانستیم قرارداد بهتری نسبت به پژو با ایران خودرو امضا کنیم. تمام سیاستهایی که مدنظر دولت بود در این قراردادها رعایت شده است، لذا میتوان از آنها حمایت کرد.»
صنعت خودرو بینالمللی است
بینالمللی بودن؛ جز لاینفک صنعت خودرو است. اگر این خصلت را نادیده بگیریم، این صنعت قادر نیست بر مدار توسعه بچرخد و صنایع دیگر را هم بچرخاند. از سوی دیگر صنعت خودرو نقش کلیدی در اقتصاد ایران دارد سهم ۳٫۶ درصدی از تولید ناخالص داخلی و سهم ۲۰ درصد از ارزش افزوده بخش صنعت و گردش مالی حدود ۱۰ میلیارد دلاری جایگاه ویژهای به صنعت خودرو در اقتصاد ایران بخشیده است. برای آنکه این صنعت بتواند سهم خود را در توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور ایفا نماید باید به شیوه بینالمللی آن را اداره کرد؛ انعقاد قراردادهایی همچون قرارداد مشترک سایپا و سیتروئن نوید آغاز راهی به سمت جهانی شدن صنعت خودروی ایران است.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان