آیین نامه ها در وزارت صنعت خاک می خورند
چرا خودروهای قدیمی از خطوط تولید خارج نمی شوند؟
پدال نیوز: آیین نامه ارتقای کیفیت خودروهای سبک، قطعات و مجموعه های مرتبط، مصوب شورای سیاست گذاری صنعت خودرو مورخ ۲۴ خرداد ۱۳۸۹ می گوید که از ابتدای سال ۹۵ باید خودروهایی که از نخستین عرضه آنها ۱۰ سال می گذرد از خط تولید خارج شوند. حالا پنج ماه از سال ۹۵ و شش سال از ابلاغ این آیین نامه گذشته است، اما هیچ خبری از خارج شدن محصولات قدیمی از خط تولید خودروسازان نیست.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از فرصت امروز، طبق آنچه در آیین نامه مذکور آمده است؛ نباید عمر محصولات (خودرو) با نشان تجاری داخلی از ابتدای سال 95، از 10 سال پس از نخستین عرضه آنها تجاوز کند. همچنین عمر محصولات با نشان تجاری خارجی نیز از زمان نخستین عرضه باید هفت سال باشد. اما نگاهی به محصولات تولید داخل نشان می دهد عمر برخی از آنها حتی از 15 سال هم تجاوز می کند. پژو 405 عمری بالای 20 سال دارد و پراید هم 15 سالگی خود را می گذراند. پژو 206 نیز عمری بالای 10 سال دارد. اما همچنان این خودروها برخلاف آیین نامه ای که شش سال پیش به تصویب رسیده، به تولید می رسند.
هاشم یکه زارع، مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو، وقتی سال 92 سکان هدایت این گروه صنعتی را برعهده گرفت، قول داد که تا سال 94، پژو 405 را از خط تولید خارج کند. او اما یک سال بعد در مراسم رونمایی از وانت آریسان و توقف تولید وانت پیکان، این حرف را پس گرفت و گفت این بار نوبت رقیب است که یک خودرو خارج کند و سپس ایران خودرو پژو 405 را به فراموشی می سپارد. حالا نیمه اول سال 95 رو به پایان است و هیچ خبری از تغییر سیاست ها در زمینه توقف تولید خودروهای قدیمی در هیچ یک از غول های جاده مخصوص نیست؛
موضوعی که به نقطه ضعف این دو خودروساز دربرابر خودروسازان چینی تبدیل شده است، زیرا خودروسازان بخش خصوصی ایران که عمدتا با شرکتی چینی همکاری دارند، هر چند ماه یک بار از محصول تازه ای رونمایی می کنند و با محصولات خوش آب و رنگ شان از مشتری ها دل می برند. اما چرا هنوز هم خودروهای قدیمی در خطوط تولید جانی تازه می گیرند و تقریباً پرفروش ترین محصولات حال حاضر بازار ایران هستند؟ پرفروشی این محصولات به کیفیت آنها برنمی گردد، بلکه این طبقه قیمتی آنهاست که بیش از 70 درصد جامعه را شامل می شود و موجب رونق فروش آنها در بازار خودروی ایران شده است، بنابراین شاید پرسش صحیح تر این باشد که چرا خودروسازان ایرانی از برنامه توسعه محصول جا مانده اند؟
ترس از شکل گیری خلاء عظیم
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو می گوید: «مهم ترین دلیل این عقب ماندگی قیمت است. با توجه به اینکه بهره بانکی در کشور ما بسیار بالاست، پروژه های توسعه ای در ایران بسیار ریسک پذیر است، شرکت های خودروساز هم در نهایت می توانند سالی یک پروژه اجرا کنند، در غیر این صورت زیر بار هزینه های مالی دفن می شوند، بنابراین حلقه مفقوده به زیرساخت های اقتصادی برمی گردد.»
او می افزاید: «از سوی دیگر نرخ بهره بالا موجب می شود حتی اگر خودروسازان تولید یک پلتفرم جدید را شروع کنند، نتوانند آن را با قیمت محصولات قبلی به بازار ارائه کنند و در نتیجه بازار خود را از دست می دهند. همین موضوع موجب شده رشد اتفاق نیفتد و طبعا محصول جدیدی هم در طبقه قیمتی پایین به بازار ارائه نشود.» بهرام شهریاری، کارشناس صنعت خودرو نیز در این باره اظهار می کند: «این موضوع چند دلیل دارد، نخست اینکه ما در اوج تحریم ها قرار داشتیم و هیچ شرکتی حاضر به همکاری با ما نبود، خودروسازان هم چاره ای جز تولید محصولات قدیمی نداشتند. دلیل دیگر نبود هدف و برنامه در مدیریت خودروسازی ها ما است، مدیران دولتی انگیزه ای برای ایجاد تغییر نداشته اند. اما دلیل اصلی تر این است که اگر امروز این خودروها از خط تولید خارج شوند، برای این طبقه قیمتی چه محصول جایگزینی وجود دارد.»
ادبیات اقتصادی باید تغییر کند
پرسشی که کارشناسان درباره خروج خودروهای قدیمی و قیمت پایین مطرح می کنند، این است که چه جایگزینی برای آنها وجود خواهد داشت؟ پرسشی اساسی که شاید دلیل حیات این پلتفرم های قدیمی نیز باشد. زاوه در این زمینه معتقد است: «جایگزینی برای آنها نخواهیم داشت مگر اینکه دولت عوارض واردات سی کی دی را کاهش دهد، یعنی در حقیقت دولت از درآمدهای خودش بگذرد و تعرفه واردات قطعه را کاهش دهد تا خودروسازان بتوانند نزدیک به قیمت این محصولات، خودروی جدیدی را به بازار ارائه دهند تا از ایجاد یک خلاء عظیم جلوگیری شود.» شهریاری نیز در این باره تصریح می کند: «باید اجازه دهیم خودروسازان خارجی به راحتی وارد عرصه فعالیت در ایران شوند، خودروسازان خارجی تمایل ندارند که با دولتی ها شریک شوند، بلکه می خواهند با بخش خصوصی همکاری کنند تا فشاری را احساس نکند. وقتی می گویند خودروسازان خارجی بیایند اما به شرط اینکه 40 درصد ساخت داخل داشته باشند، مشخص است نمی توان با «باید» شریک خارجی جذب کرد.»
او می گوید: «ادبیات اقتصادی ما باید تغییر کند تا بتوانیم شاهد تحول باشیم. متأسفانه تفکر مدیریت در صنعت خودروسازی دولتی است درحالی که دولت صرفاً باید هدف گذار باشد و نه مجری.» طبقه قیمتی خودروهای زیر40 میلیون تومان، طبق یک قرارداد نانوشته، سال هاست در دست دو خودروساز دولتی بوده و به غیر از شرکت مدیران خودرو که آن هم تیراژ چندانی نسبت به تیراژ غول های جاده مخصوص ندارد، هیچ خودروسازی توفیق ورود به این سگمنت قیمتی را پیدا نکرده است و از سوی دیگر در راه شرکتی نظیر رنو نیز که قصد دارد به صورت مستقل در ایران خودروهای ارزان نظیر کویید را تولید کند، سنگ اندازی می شود. به نظر می رسد دلیل خارج نشدن خودروهای قدیمی از چرخه تولید بیش از آنکه به خودروسازان برگردد، به تصمیم گیران اقتصادی و زیرساخت های اقتصادی بازمی گردد.
هاشم یکه زارع، مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو، وقتی سال 92 سکان هدایت این گروه صنعتی را برعهده گرفت، قول داد که تا سال 94، پژو 405 را از خط تولید خارج کند. او اما یک سال بعد در مراسم رونمایی از وانت آریسان و توقف تولید وانت پیکان، این حرف را پس گرفت و گفت این بار نوبت رقیب است که یک خودرو خارج کند و سپس ایران خودرو پژو 405 را به فراموشی می سپارد. حالا نیمه اول سال 95 رو به پایان است و هیچ خبری از تغییر سیاست ها در زمینه توقف تولید خودروهای قدیمی در هیچ یک از غول های جاده مخصوص نیست؛
موضوعی که به نقطه ضعف این دو خودروساز دربرابر خودروسازان چینی تبدیل شده است، زیرا خودروسازان بخش خصوصی ایران که عمدتا با شرکتی چینی همکاری دارند، هر چند ماه یک بار از محصول تازه ای رونمایی می کنند و با محصولات خوش آب و رنگ شان از مشتری ها دل می برند. اما چرا هنوز هم خودروهای قدیمی در خطوط تولید جانی تازه می گیرند و تقریباً پرفروش ترین محصولات حال حاضر بازار ایران هستند؟ پرفروشی این محصولات به کیفیت آنها برنمی گردد، بلکه این طبقه قیمتی آنهاست که بیش از 70 درصد جامعه را شامل می شود و موجب رونق فروش آنها در بازار خودروی ایران شده است، بنابراین شاید پرسش صحیح تر این باشد که چرا خودروسازان ایرانی از برنامه توسعه محصول جا مانده اند؟
ترس از شکل گیری خلاء عظیم
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو می گوید: «مهم ترین دلیل این عقب ماندگی قیمت است. با توجه به اینکه بهره بانکی در کشور ما بسیار بالاست، پروژه های توسعه ای در ایران بسیار ریسک پذیر است، شرکت های خودروساز هم در نهایت می توانند سالی یک پروژه اجرا کنند، در غیر این صورت زیر بار هزینه های مالی دفن می شوند، بنابراین حلقه مفقوده به زیرساخت های اقتصادی برمی گردد.»
او می افزاید: «از سوی دیگر نرخ بهره بالا موجب می شود حتی اگر خودروسازان تولید یک پلتفرم جدید را شروع کنند، نتوانند آن را با قیمت محصولات قبلی به بازار ارائه کنند و در نتیجه بازار خود را از دست می دهند. همین موضوع موجب شده رشد اتفاق نیفتد و طبعا محصول جدیدی هم در طبقه قیمتی پایین به بازار ارائه نشود.» بهرام شهریاری، کارشناس صنعت خودرو نیز در این باره اظهار می کند: «این موضوع چند دلیل دارد، نخست اینکه ما در اوج تحریم ها قرار داشتیم و هیچ شرکتی حاضر به همکاری با ما نبود، خودروسازان هم چاره ای جز تولید محصولات قدیمی نداشتند. دلیل دیگر نبود هدف و برنامه در مدیریت خودروسازی ها ما است، مدیران دولتی انگیزه ای برای ایجاد تغییر نداشته اند. اما دلیل اصلی تر این است که اگر امروز این خودروها از خط تولید خارج شوند، برای این طبقه قیمتی چه محصول جایگزینی وجود دارد.»
ادبیات اقتصادی باید تغییر کند
پرسشی که کارشناسان درباره خروج خودروهای قدیمی و قیمت پایین مطرح می کنند، این است که چه جایگزینی برای آنها وجود خواهد داشت؟ پرسشی اساسی که شاید دلیل حیات این پلتفرم های قدیمی نیز باشد. زاوه در این زمینه معتقد است: «جایگزینی برای آنها نخواهیم داشت مگر اینکه دولت عوارض واردات سی کی دی را کاهش دهد، یعنی در حقیقت دولت از درآمدهای خودش بگذرد و تعرفه واردات قطعه را کاهش دهد تا خودروسازان بتوانند نزدیک به قیمت این محصولات، خودروی جدیدی را به بازار ارائه دهند تا از ایجاد یک خلاء عظیم جلوگیری شود.» شهریاری نیز در این باره تصریح می کند: «باید اجازه دهیم خودروسازان خارجی به راحتی وارد عرصه فعالیت در ایران شوند، خودروسازان خارجی تمایل ندارند که با دولتی ها شریک شوند، بلکه می خواهند با بخش خصوصی همکاری کنند تا فشاری را احساس نکند. وقتی می گویند خودروسازان خارجی بیایند اما به شرط اینکه 40 درصد ساخت داخل داشته باشند، مشخص است نمی توان با «باید» شریک خارجی جذب کرد.»
او می گوید: «ادبیات اقتصادی ما باید تغییر کند تا بتوانیم شاهد تحول باشیم. متأسفانه تفکر مدیریت در صنعت خودروسازی دولتی است درحالی که دولت صرفاً باید هدف گذار باشد و نه مجری.» طبقه قیمتی خودروهای زیر40 میلیون تومان، طبق یک قرارداد نانوشته، سال هاست در دست دو خودروساز دولتی بوده و به غیر از شرکت مدیران خودرو که آن هم تیراژ چندانی نسبت به تیراژ غول های جاده مخصوص ندارد، هیچ خودروسازی توفیق ورود به این سگمنت قیمتی را پیدا نکرده است و از سوی دیگر در راه شرکتی نظیر رنو نیز که قصد دارد به صورت مستقل در ایران خودروهای ارزان نظیر کویید را تولید کند، سنگ اندازی می شود. به نظر می رسد دلیل خارج نشدن خودروهای قدیمی از چرخه تولید بیش از آنکه به خودروسازان برگردد، به تصمیم گیران اقتصادی و زیرساخت های اقتصادی بازمی گردد.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
مخالفت نظام بانکی با تسهیلات خودرو مسیریابی چینی برای بازار خودرو ایران تنبیه و تشویق وزارت صمت در انتظار خودروسازان چرا خودروسازی زیان کرد؟ دلیل تردد خودروهای لوکس با پلاک خارجی صدور مجوز واردات ۶۰۰ دستگاه کشنده و کامیون گردهمایی جهانی نمایندگان ۲۱۲ در دوبی قهرمانی و رکورد شکنی برای بانوان دوچرخه سوار کرمان موتور مونتاژکاران؛ برنده قیمت گذاری هدف تعیینی واردات خودرو محقق نمیشود برقیها پیشتاز آزادسازی واردات؟ «بخشنامه درمانی» برای کیفیت خودرو صف معطلی در تعمیرگاهها کوتاه میشود؟ رونمایی فراری از جزئیات خودروی جدید تفاوت آماری درباره آلایندگی خودروهای هیبرید-الکتریکی خط تولید اونترا U۷۵ Plus افتتاح شد انتخاب طرحهای برگزیده مسابقه طراحی eVTOL کرمان موتور دوربرگردان بازار خودرو تصویب آییننامه ارتقای کیفی خودرو در هیات دولت انتقاد نماینده مجلس از تعلل در واردات خودرو مبالغ بلوکه شده متقاضیان خودروهای وارداتی آزاد شد رونمایی از برند لوکس جایگزین لکسوس آغاز اولین شرایط فروش موسو گرند خان دیزلی در بازار زیان انباشته خودروسازی به ۲۵۵ همت رسید تغییر مسیر واردات خودرو پس از فعال شدن مکانیسم ماشه؟ رونمایی از کانسپت لوکس بنز اخراج ۶۰۰ کارگر ریویان ورق در بازار خودروی ایران برگشت بازتعریف حضور دولت در «خودرو» خودروسازی اروپا در دوراهی تصمیمگیری ثبت سفارش واردات خودرو با نام جانبازان رکود بازار خودروهای برقی در آمریکا قربانی گرفت نگرانی خودروسازان جهانی از کمبود قطعه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
گردهمایی جهانی نمایندگان ۲۱۲ در دوبی قهرمانی و رکورد شکنی برای بانوان دوچرخه سوار کرمان موتور دلیل تردد خودروهای لوکس با پلاک خارجی صدور مجوز واردات ۶۰۰ دستگاه کشنده و کامیون چرا خودروسازی زیان کرد؟ تنبیه و تشویق وزارت صمت در انتظار خودروسازان مسیریابی چینی برای بازار خودرو ایران مخالفت نظام بانکی با تسهیلات خودرو