شمارش معکوس برای مونتاژ کامیون‌های داف در ایران
همچنین قرار گرفتن در مسیر ترانزیتی شرق - غرب (جاده ابریشم) و قابلیت
برقراری ارتباط ترانزیتی خاور دور آسیای میانه با اروپا و آسیای غربی و
شمال آفریقا و نیز برخورداری از مرز خشكی و دریایی با 15كشور جهان و قرار
گرفتن در مركزیت جغرافیایی كشورهای عضو سازمان همكاری‌های اقتصادی اكو را
می‌توان از دیگر مزایای ترانزیتی ایران به حساب آورد.
غمگسار
درخصوص ضرورت‌های نوسازی ناوگان خودروهای فرسوده نیز نکاتی قابل تامل را
مطرح میکند، ازجمله گسیل شدن کامیون‌های فرسوده جاده‌ای به بخش خدمات
شهری. وی همچنین در انتقاد از مصوبه مجلس نهم مبنی بر واردات خودروهای
سنگین کارکرده، علاوه بر اشاره به ظرفیت تولید داخل برای به‌کارگیری در
روند نوسازی و جایگزینی، ناسازگاری بسیاری از کامیون‌های اروپایی با شرایط
اقلیمی ایران را یادآور می‌شود.
مشروح مصاحبه ما با این مدیر باسابقه عرصه خودروهای سنگین را در ادامه می‌خوانید.
به
غیر از فعال‌سازی پروژه‌های بزرگ کشور و رونق بخش بازرگانی، چه عامل دیگری
را در خروج صنعت و بازار خودروهای سنگین از رکود موثر می‌دانید؟
زمانی که صحبت از حمل‌ونقل به میان می‌آید، بیشتر وجه داخلی آن به ذهن
متبادر می‌شود. در حالی که بخشی از حمل‌ونقل شامل فعالیت‌های ترانزیتی و
بین‌کشوری است. سهم جمهوری اسلامی ایران از ترانزیت در منطقه چقدر است؟ با
توجه به این‌که 85 درصد جابه‌جایی داخل کشور به وسیله حمل‌ونقل جاده‌ای
انجام می‌شود، سهم حمل‌ونقل ریلی و هوایی در کشور ما بسیار پایین است. در
کشورهای پیشرفته حمل‌ونقل ریلی، هوایی و دریایی سهم بالایی دارند اما در
کشور ما به دلیل شرایط جغرافیایی و اقلیمی شرایط متفاوتی حاکم است. اما با
وجود این شرایط شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیه و بلغارستان بارهای ایران را حمل
می‌کنند! زیرا صنعت حمل‌ونقل در کشور به شدت از سوءمدیریت رنج می‌برد، نه
به این معنا که مدیران ضعیف هستند بلکه ساختار این صنعت با مشکلاتی
روبه‌روست.
چه رویکردی برای حل مشکل مدیریتی بخش حمل‌ونقل راهگشا می‌دانید؟
اگر از این حصار خودمان را خارج کنیم و بیاموزیم چگونه با دنیا ارتباط
برقرار کنیم و به‌جای شنا در استخر، دریا را انتخاب کنیم، هم توان مدیریتی
در کشور بالا خواهد رفت و هم قابلیت‌های فنی گسترش پیدا میکند و با این
توانمندی‌ها می‌توانیم با دنیا زبان مشترک پیدا کنیم. دلیل فاصله بسیار
مدیران ما با مدیران بین‌المللی این است که ما در محیط بسته شنا می‌کنیم و
این کمکی به ساماندهی بخش حمل‌ونقل نمی‌کند.
آیا شما هم از حامیان پیشنهاد مرکز تحقیقات مجلس مبنی بر تشکیل وزارت حمل‌ونقل برای ساماندهی به این امور هستید؟
بله، زیرا از زمانی که در دولت گذشته این دو وزارتخانه با یکدیگر ادغام
شدند، بحث حمل‌ونقل بیش از پیش در سایه قرار گرفت. با توجه به اهمیت این
صنعت، ایجاد وزارت حمل‌ونقل حرفی گزاف نیست، چرا که این وزارتخانه هم
می‌تواند حمل‌ونقل داخلی و هم بحث ترانزیت را ساماندهی کند تا آن‌جا که سهم
ایران در منطقه افزایش بیابد. امکان جابه‌جایی بار از بندرعباس به
افغانستان و کشورهای همجوار بسیار بالاست اما در‌حال‌حاضر این کار توسط
رانندگان افغان انجام می‌شود.
سهم ما از ترانزیت به کشورهای CIS چقدر است؟
اخیرا روس‌ها اعلام کرده‌اند در بحث حمل‌ونقل به کمک ما می‌آیند و برای
حمل محصولات تولیدشده در کشور اقدام می‌کنند. تمام این مسائل نشان‌دهنده آن
است که در این بخش با کاستی‌های بسیاری مواجه هستیم. بنابراین وزارت
حمل‌ونقل می‌تواند برای اقتصاد کشور ارزآور و اشتغال‌زا باشد. البته اخیرا
زمزمه‌هایی مبنی بر جداسازی وزارت مسکن و وزارت راه شده است اما با این
وجود حمل‌ونقل از چنان اهمیتی برخوردار است که می‌توانیم یک وزارتخانه
مستقل برای آن قائل باشیم. اهمیت دادن کشورهای دیگر به حمل‌ونقل از این
روست که یک روز اعتصاب در این صنعت به معنای فلج شدن سیستم است. برای مثال
آنها معتقدند اگر شهرداری یک شب زباله‌ها را از سطح شهر جمع‌آوری نکند، روز
بعد امکان حضور در شهر وجود ندارد و این خود اهمیت حمل‌ونقل را به
ساده‌ترین شکل نشان می‌دهد.
برخی مسئولان با وجود اذعان
به تبعات تعلل و تاخیر در اجرای طرح نوسازی ناوگان خودروهای سنگین- مانند
مصرف بالای سوخت و حوادث ناشی از نقص فنی کامیون‌های فرسوده- نقش چندانی
برای این خودروها در آلودگی هوای شهر قائل نیستند، نظر شما در این خصوص
چیست؟
در‌حال‌حاضر خودروهای کارکرده‌ای که از نفس
می‌افتند، یعنی توان بارگیری با ظرفیت اولیه خود را ندارند و در جاده‌های
بین‌شهری نمی‌توانند با سرعت حرکت کنند، به داخل شهرها می‌آیند و در فضای
شهری فعالیت می‌کنند، ازجمله خودروهایی که در شهرها مصالح جابه‌جا می‌کنند و
عمری معادل 60 سال دارند.
بنابراین نمی‌توان نقش آنها را در
آلودگی هوای شهرها دست‌کم گرفت. در داخل شهرها نیز باید از خودروهای نو و
با استانداردهای روز استفاده کرد اما متاسفانه خودروهای سنگینی که به داخل
شهرها می‌آیند، از هیچ استاندارد یورویی بهره نمی‌برند.
از
سال‌های گذشته در بسیاری از کشورها، بحث دوگانه‌سوز شدن کامیون‌ها مطرح شده
است و بر این اساس تردد کامیون‌ها در سطح شهر از طریق سیستم هیبرید و در
جاده‌های بیرون از شهر از طریق دیزل انجام می‌شود. اما در کشور ما هیچ‌یک
از این مسائل مطرح نیست و به وضوح ضرر آن را در اقتصادمان می‌بینیم.
آیا واردات خودروهای سنگین دست دوم به خارج کردن ناوگان حمل‌ونقل از وضعیت فرسوده فعلی کمکی میکند؟
هیچ یک از مدیران خودروسازی‌های داخلی مخالف واردات خودرو اعم از نو و
کارکرده به کشور نیستند اما نظرشان این است که اگر تولیدکننده داخلی توان
تامین آنها را ندارد، کسری آن را از خارج وارد کنند.
مثلا اگر
نیاز کشور 30 هزار دستگاه کامیون باشد و داخلی‌ها بتوانند حداکثر 25 هزار
دستگاه آن را تامین کنند، 5 هزار دستگاه دیگر به ناچار باید از طریق واردات
تامین شود. اگر چنین گزارشی ارائه شود، طبیعی است خودروسازان هم با آن
مخالف نیستند.
چرا که باید مازاد تقاضا از منبعی تامین و عرضه
شود. اما ظرفیت عملی نصب‌شده در خودروسازی‌های داخلی در بخش‌های دولتی،
خصوصی و خصولتی حدود 40 یا 50 هزار دستگاه است. با این شرایط هیچ توجیهی
برای واردات خودروهای صفر و کارکرده وجود ندارد و از نظر منطقی این کار
قابل قبول نیست. چرا که نیاز تامین‌نشده‌ای وجود ندارد.
این مصوبه
زمانی کارکرد دارد که مردم در صف باشند، زمان تحویل کامیون و قیمت
تمام‌شده محصول هم بالا و خدمات و کیفیت با مشکل همراه باشد.
این
در حالی است که خودروهای اروپایی با سه سال کارکرد مشابه خودروهای 10 ساله
ایرانی هستند و 140 تا 150 هزار مایل در سال حرکت داشته‌اند. از این رو
واردات این کامیون‌ها برای اقتصاد و حمل‌ونقل کشور مقرون‌به‌صرفه نیست.
تامین نیاز کشور به خودروهای سنگین از طریق واردات خودروهای کارکرده چه تبعات دیگری دارد؟
همان‌طور که گفته شد، حمل‌ونقل شریان اقتصاد مملکت است. به‌عنوان مثال
مواد اولیه باید از مبادی ورودی تا کارخانه‌های سراسر کشور و مواد
ساخته‌شده از کارخانه به بازارهای هدف منتقل شود. بنابراین این شریان
اقتصادی کشور باید تحت مراقبت بسیار قرار گیرد. زیرا در غیر این صورت
حمل‌ونقل کشور از پای درمی‌آید.
در‌حال‌حاضر مجوزهایی که برای
حمل‌ونقل صادر می‌شود، مجوز‌های درستی نیست. بسیاری از این شرکت‌ها،
شرکت‌های معتبری نیستند و چون شنیده‌اند واردات کامیون سودآور است، به
دنبال آن رفته‌اند اما کامیون درستی انتخاب نکرده‌اند و این خودروها از نظر
پاورترین و فنی با مشکلات بسیاری روبه‌رو هستند.
یعنی از لحاظ اقلیمی مناسب کشور ما نیستند؟
بله، یکی از نکات مهم شرایط اقلیمی کشور است، زیرا از این نظر تفاوت‌های
بسیاری با اروپا داریم. نسبت گیربکس به دیفرانسیل برای خودروهای اروپایی
به‌گونه‌ای در نظر گرفته می‌شود که در جاده‌های مسطح و هموار اروپا جواب
می‌دهد اما در مناطق کوهستانی و برف‌گیر و لغزنده گیر میکند. اگر خودرو
یک‌هزار اسب‌بخار قدرت داشته اما گشتاور آن پایین باشد، در سربالایی‌ها با
مشکل مواجه خواهد شد.
در گفت‌وگو با مدیرعامل ارس‌خودرو و
عضو هیات‌مدیره آمیکو مطلع شدیم با برخی شرکت‌های اروپایی مشغول مذاکره
برای همکاری تحت برند آمیکو هستید. کدام مذاکره شکل جدی‌تری به خود گرفته
است؟
بله، در این زمینه با چند شرکت صحبت‌‌شده که در
میان آنها، بحث شرکت داف جدی‌تر است. داف امکانات شرکت آمیکو را بررسی
کرده و از مجموعه بازدید داشته است و به این نتیجه رسیده که زیرساخت‌های
مهندسی و فنی لازم برای تولید خودروهای تجاری کاملا مهیاست.
البته شرایط آمیکو با دیگر شرکت‌ها کمی متفاوت است و این شرکت کاملا در اختیار شرکت‌های خارجی و تحت لیسانس صد درصد قرار نمی‌گیرد.
از آن‌جا که آمیکو دانش مهندسی تولید محصول را در اختیار دارد، برای
همکاری با شرکت‌های خارجی شرایطی را قائل است و تنها در همان چارچوب حاضر
به همکاری با شرکت‌های دیگر است. یعنی به این صورت نیست که هر چه شرکت‌های
دیگر بخواهند، اجرا کنیم.
البته پذیرفته‌ایم باید استاندارد‌ها
رعایت شود اما آمیکو هم در زمینه تولید حرف‌هایی برای گفتن دارد. با در نظر
گرفتن تمام این شرایط، مذاکره با شرکت‌های خارجی ادامه دارد.
منبع: دنیای خودرو
