نگاهی به کادیلاک فلیت وود سفارشی ایران

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، خودروهایی که فارغ از اینکه در تملک چه کسی بوده‌اند و چه سرگذشتی داشته‌اند، به خودی خود شاهکاری در تاریخ صنعت خودرو به شمار می‌روند. در دوران قبل از انقلاب اسلامی، ایران یکی از بازارهای اصلی خودروهای آمریکایی به حساب می‌آمد. بنزین ارزان ایران اجازه میدان‌داری را به این خودروهای پرمصرف می‌داد. از طرفی شاه و اطرافیانش نیز هر کدام خودروها و موتورسیکلت‌های خاصی را از هر نقطه دنیا خریداری کرده و به کشور وارد می‌کردند.
 
همچنین به دلیل اینکه هر فرد می‌توانست به‌صورت شخصی نیز اقدام به واردات خودرو به ایران کند، بسیاری از متمولین آن روزگار ایران، خودروهای خاصی را وارد کشور کردند که از این میان حتی می‌توان به لامبورگینی میورا یا مدل‌های مختلف مازراتی و فراری اشاره کرد. یکی دیگر از دلایل ورود خودروهای خاص برگزاری جشن‌های 2500 ساله در شیراز بود که باعث شد برای این برنامه چند دستگاه مرسدس بنز و کادیلاک برای جابه‌جایی میهمانان ویژه این مراسم به کشور وارد شود. بعد از انقلاب اسلامی تعداد زیادی از این خودروها با روش‌های مختلف از جمله مزایده به فروش رسیدند. هر چند در این میان بعضی از این خودروها در شرایطی نامناسب نگهداری شده و حتی اسقاط شدند اما بعضی نیز مثل کادیلاک فلیت‌وود مورد نظر ما، در شرایطی مناسب نگهداری شدند تا میراثی تاریخی برای نسل‌های آینده باشند.
 
تاریخچه
 
کادیلاک از زمان تاسیسش در سال 1902 تا امروز، به ساخت خودروهای لوکس و خاص شهره بوده است. استفاده از نام فلیت‌وود توسط کادیلاک نیز مربوط به یکی از خودروهای لوکس این کمپانی در دوران دهه 20 میلادی است. اما در دوران مختلف کادیلاک نمونه‌های زیادی از فلیت‌وود را ساخته است. نکته مهم در مورد این خودرو اینکه فلیت‌وود یکی از لوکس‌ترین ساخته‌های کادیلاک است و به همین دلیل در همه دوران ساختش می‌توانستید آپشن‌های مختلفی را برای آن سفارش دهید. حتی در دوران دهه 50 و 60 نیز نمونه‌های زیادی از فلیت‌وود ساخته شدند که گاه همراه با پسوند‌هایی مثل الدورادو بودند. کادیلاک فلیت‌وود خودرویی تشریفاتی و خاص بود که می‌توانستید هر آنچه آپشن در سر دارید در لیست سفارشتان بنویسید تا کادیلاک برایتان مهیا کند. اما این خودرو یک رقیب سرسخت به نام لینکلن کنتیننتال داشت. لینکلن یکی از شرکت‌های زیرمجموعه کمپانی فورد و به نوعی برند لوکس این کمپانی به شمار می‌رود. از این رو همواره با کادیلاک که آن نیز برند لوکس جنرال موتورز است، رقابتی تنگاتنگ دارند.
 
اما یکی دیگر از رقیبان قدرتمند کادیلاک مرسدس بنز است. مرسدس بنزی که با کلاس S و اتاق W116،W109 و کمی قبل‌تر با W100 و W108 توانسته بود بخش عظیمی از بازار خودروهای لوکس دنیا را به خود اختصاص دهد. به خصوص مدل W100 که خودروی بسیار لوکس و تشریفاتی بود و از این حیث یک سرو گردن بالاتر از ساخته‌های کادیلاک قرار می‌گیرد. ساخت فلیت‌وود توسط کادیلاک را باید در تاریخچه سری 60 کادیلاک و سال 1937 جست‌وجو کرد. انگار هر جا سخن از کادیلاک است، باید پای Bill Mitchell طراح افسانه‌ای این شرکت هم در میان باشد. زیرا اولین سری 60 یا Sixty Special را او در سال 1937طراحی کرد. کادیلاک که به ساخت پیشرانه‌های V8 شهره بود، یک نمونه 345 اینچ مکعبی یا 7/ 5 لیتری را روی شاسی این خودرو نصب کرد و یک گیربکس اتوماتیک 3 سرعته دستی و 4 سرعته اتوماتیک را پشت موتور بست. استقبال بازار از این خودرو آنقدر بالا بود که کادیلاک را مجاب کرد در سال 1942 نسل دومش را بسازد. نسل دوم از جمله خودروهایی بود که توسط ارگان‌های دولتی در اموری خاص مثل تشریفات مورد استفاده قرار می‌گرفت. نسل سوم اما عمری کوتاه داشت و تنها از سال 1948 تا 1949 ساخته شد.
 
این خودرو در سال 1948 حدود 3820 دلار قیمت داشت که رقم زیادی بود. مدل‌های کانورتیبل این سری که به تعداد کم تولید شدند از جمله ارزشمند‌ترین کادیلاک‌ها هستند. در سال 1950 نسل چهارم ساخته شد و به مدت 3 سال در خط تولید قرار داشت. در سال 1954 نسل پنجم و یکی از زیباترین کادیلاک‌های آنتیک به تولید رسید. اما این نسل هم عمری کوتاه داشت و در سال 1957 با مدل نسل ششم جایگزین شد. این نسل تنها به مدت یک سال به تولید رسید. در سال 1959، موشک فضایی کادیلاک ساخته شد. یکی از نمادهای دوران کلاسیک کادیلاک که چند نمونه از آن نیز در کشور موجود است و یکی از زیباترین‌های آن در موزه تماشاگه خودرو در کیلومتر 11 جاده مخصوص تهران- کرج قرار دارد. خودرویی که الویس پریسلی و بسیاری از ستارگان هنر و موسیقی و حتی ورزشکاران معروف آن دوران در لیست مالکانش قرار دارند. سال 1961 تا 1964 نسل هشتم ساخته شد. اما این خودرو شکوه دو نسل قبل را نداشت.
 
یک سال بعد نسل نهم به تولید رسید. خودرویی که تعریفی مدرن‌تر از کادیلاک داشت. زیرا طراحی بدنه این خودرو هر چند المان‌های دهه 60 را تداعی می‌کرد اما در عین حال شیک‌تر و مدرن‌تر شده بود. این خودرو 5 سال میهمان خطوط تولید بود و در سال 1975 جایش را به نسل دهم داد. کادیلاک در این نسل هیچ چیز کم نگذاشته بود. سایز بزرگ بدنه، فضای زیاد کابین، آپشن‌های فراوان، پیشرانه‌های پر‌حجم و چرم اعلای صندلی‌ها، همراه با راحتی فراوان این مدل را بدل به یکی از بهترین خودروهای تشریفاتی آن دوران کرد. تا سال 1974 چراغ‌های جلو این خودرو به‌صورت گرد بودند اما در سال 1976 چراغ‌های با شکوه مستطیلی جایگزین آنها شدند. تولید این نسل در همان سال 1976 به پایان رسید و دست بر قضا بسیاری از فلیت وودهای سفارشی ایران نیز متعلق به همین نسل هستند. اما تولید فلیت وود تا حدود سال 2000 ادامه داشت و کادیلاک در این سال آخرین فلیت وود را راهی موزه اش کرد.
 
 
 
طراحی
 
هر چه بزرگ‌تر بهتر! این بخشی از تعریف ساده خودروسازان دیترویتی ( شهری در آمریکا که مقر اصلی خودروسازن در این کشور است) از یک خودروی لوکس، مجلل و تشریفاتی است. فلیت وود در طراحی ظاهری اصلا چیز پیچیده‌ای ندارد. نمای جلو شامل چهار چراغ مستطیلی است و راهنماها نیز در کنار آنها قرار دارند. یک جلوپنجره با شبکه‌های مربع شکل و سپر بزرگ تنها بخش‌هایی هستند که نمای جلوی این خودرو را تشکل می‌دهند. سپر قطور جلو را انگار سپرسازان دوران جنگ‌های صلیبی ساخته‌اند! زیرا یک قطعه آهنی بزرگ است که از ظرافت خاصی در طراحی ندارد. با این حال همین سپر یک هارمونی مناسب برای نمای جلو ایجاد کرده است. هر چند طرح بیرونی ساده است اما شکوه خاصی در پیکره کلی خودرو ایجاد می‌کند. شکوهی که حتی در دهه 70 و 80 میلادی، مورد توجه چند خودروساز روسی هم قرار گرفت‌. اما از آنجا که روس‌ها مردمانی کم‌احساس هستند، کپی‌های روسی کادیلاک ناهمگون و زمخت از آب درآمد! البته سپر مثل بسیاری از خودروهای آمریکایی آن دوران دارای ضربه گیرهای هیدرولیکی است. به این معنی که در پشت سپر مخازنی وجود دارد که در آنها روغن تزریق شده است و همواره تحت فشار قرار دارد. درون سیلندرها یا مخازن هیدرولیکی سوپاپ‌هایی تعبیه شده که وقتی ضربه به سپر وارد می‌شود، به روغن درون سیلندر اجازه می‌دهد که از جلوی مخزن به عقب آن حرکت کند. به این ترتیب ضربه وارد شده به سپر به کمک نیروی هیدرولیک جذب شده و کمتر به شاسی و اتاق وارد می‌شود. البته این مکانیسم در تصادفاتی با سرعت‌های پایین کارآیی دارد.
 
از نمای کناری بیش از هر چیز سایز بزرگ بدنه به چشم می‌آید. ضمنا مثل دوران کلاسیک خودروها در دهه 50 روی محور عقب خودرو کاوری وجود دارد که تقریبا تا نیمه‌های مرکز لاستیک جلو آمده است. یکی از مشخصه‌های خودروهای لوکس ستون عقب قطور آنهاست. به دلیل اینکه شخصیت‌های خاصی با این خودروها تردد می‌کردند و معمولا هم روی صندلی عقب آن می‌نشستند، این ستون حجیم طراحی می‌شد تا سر و صورت سرنشین کناری در پشت ستون قرار بگیرد. احتمالا هم این سبک از طراحی به دلایل امنیتی صورت می‌گرفته است. کل شیشه‌ها دارای پوشش سبزرنگی هستند که مانع از ورود اشعه مضر نور خورشید به داخل خودرو می‌شوند.
 
هر قدر نمای جلو ساده است، نمای عقب عجیب و غریب است. انگار فلیت وود یکی از سفینه‌های موجودات فضایی است. گلگیرهای عقب بسیار بزرگ هستند و از کنارهای درب صندوق عقب به سمت بیرون و عقب حجم گرفته‌اند. این حجم پردازی از زیر ستون عقب شروع شده و در انتها شکلی خاص به خود می‌گیرد که میراثی از دوران دهه 50 و 60 میلادی به شمار می‌رود. در انتهای دو گوشه نمای عقب دو قطعه عمود کرومی وجود دارد که چراغ‌های عقب در دو لبه بیرونی و درونی این قطعات جای گرفته‌اند. این چراغ‌های باریک در شب هنگام با نوری قرمزرنگ جلوه‌ای بسیار زیبا دارند. البته روی درب صندوق عقب و بالای سپر نیز چراغ‌های ترمز جا خوش کرده‌اند.
 
 
 
فنی
 
در سال‌های 1971 تا 1976که نسل دهم از فلیت وود یا همان سری 60 ساخته شد، دو پیشرانه 472 و 501 اینچ مکعبی روی شاسی این خودرو مونتاژ شدند. پیشرانه 501 می‌توانست 210 اسب بخار قدرت و 520 نیوتن متر گشتاور در سال 1975 تولید کند. هر چند در سال‌های بعد این اعداد به دلایل مختلف از جمله مقررات سختگیرانه زیست محیطی کمی کاهش یافت. پیشرانه 8 سیلندر این خودرو کاملا از پس جابه‌جا کردن غول 5/ 2 تنی بر می‌آید. اما نکته جالب اینکه در این نسل به‌صورت استاندارد تنها از گیربکس 400 که سه دنده دارد استفاده شده است ولی به دلیل اینکه فلیت وود‌های ایران به‌صورت سفارشی ساخته شدند، روی این خودرو گیربکس 700 که 4 دنده جلو دارد نصب شد. تعداد دقیقی از کادیلاک‌های باقی مانده سفارش ایران در دست نیست اما به نظر می‌رسد تعداد این خودروها بیش از 15 دستگاه باشد. در پایان از آقای فرزین مظفریان که در تهیه این مطلب کمال همکاری را با ضمیمه هفتگی دنیای ماشین داشتند، تشکر می‌کنیم.
 
 
 
 
 
 
منبع: دنیای اقتصاد