کد خبر:
۲۹۶۷۶ ۱۰:۳۳
۱۳۹۵/۰۴/۰۹
دورنمای همکاری قطعه سازان با خودروسازان خارجی
پدال نیوز: در حالی ۱۲۰۰ شرکت فعال در صنعت قطعه حضور دارند که برخی کارشناسان پیشبینی میکنند با ورود خودروسازان خارجی و الزام به ۴۰ درصد ساخت داخل، رمز ماندگاری این شرکتها در چرخه تولید ادغام یا تشکیل کنسرسیوم است.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد ،در حالی ۱۲۰۰ شرکت فعال در صنعت قطعه حضور دارند که برخی کارشناسان پیشبینی میکنند با ورود خودروسازان خارجی و الزام به ۴۰ درصد ساخت داخل، رمز ماندگاری این شرکتها در چرخه تولید ادغام یا تشکیل کنسرسیوم است.
تجربه رنو در بهکارگیری قطعهسازان داخلی بیانگر آن است که خودروسازان خارجی اگر خواهان التزام به خواست وزارت صنعت مبنی بر ۴۰ درصد ساخت داخلی باشند، به سراغ قطعهسازانی خواهند رفت که از لحاظ تکنولوژیکی در سطح ارتقا یافتهای قرار گرفته باشند این در شرایطی است که بسیاری از قطعهسازان کشورمان را واحدهای کوچک قطعهسازی تشکیل میدهد که تنها به پذیرش سفارشات خودروسازان داخلی اکتفا کردهاند. به این ترتیب، در شرایطی که صنعت خودرو کشور مشغول امضای قراردادهای جدید با خودروسازان خارجی است و قراردادها یکی پس از دیگری در حال نهایی شدن است این پیشبینی وجود دارد که برخی قطعهسازان از چرخه تامین قطعه برای شرکتهای خودروساز حذف شوند؛ چراکه سرمایهگذار خارجی نیز بهدنبال اجرای استاندارهای خود در ساخت خودرو است.
بسیاری در این خصوص به تجربه رنو و پژو و حتی بنز آلمان در انتخاب قطعهسازانی محدود و مشخص اشاره میکنند؛ بنابراین هماکنون یک پرسش مهم مطرح میشود اینکه در شرایطی که خودروسازان خارجی بهصورت گزینشی در انتخاب واحد قطعهسازی عمل میکنند، چه سرنوشتی پیش روی صنعت قطعه کشور قرار دارد؟ کارشناسان در پاسخ به این موضوع دو راه حل را بیش از همه محتمل میدانند، گزینه ادغام یا تشکیل کنسرسیوم؛ به باور کارشناسان، حدود هزار و ۲۰۰ شرکت قطعهسازی فعال در کشور وجود دارد که از این تعداد، بخشی بهدلیل ظرفیت محدود و مشکلات اقتصادی فعالیت خود را متوقف کردند، اما همچنان بخش اعظمی از آنها خواهان حضور در این چرخه هستند که بهنظر میرسد با توجه به آثار ورود خودروسازان خارجی در پسا تحریم، شانس چندانی برای ادامه فعالیت ندارند.
به این ترتیب با حضور خودروسازان خارجی در صنعت خودروی ایران، صنعت قطعه کشور نیز از این تغییر و تحولات مصون نخواهد ماند؛ به طوری که برخی از کارشناسان تاکید دارند ساختار این صنعت بهصورت کلی دچار تحول خواهد شد و به سمت رقابتی شدن پیش خواهد رفت. در چنین شرایطی تولیدکنندگان باید بتوانند براساس مولفههای رقابتی به تولید محصولات خود بپردازند بنابراین در این میان گزینههایی چون کیفیت، تولید در مقیاس اقتصادی از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است. از آنجا که رعایت استانداردها در بخش تولید قطعه برای خودروسازان خارجی حائز اهمیت بسیار است، مسلم است که خودروساز خارجی در گام اول با قطعهسازانی وارد مذاکره خواهند شد که تکنولوژی به روزی داشته و بعد از آن توان تولید قطعات باکیفیت براساس استانداردها را دارا باشند. گزینه بعدی که برای خودروساز خارجی بسیار حائز اهمیت است تولید در مقیاس رقابتی است که بتوانند هزینه تمام شده خود را کاهش دهند؛ بنابراین در این بین شرکتهای قطعهساز میتوانند موفق عمل کنند که بتوانند براساس پارامترهای مشخص شده از سوی خودروسازان خارجی به تولید بپردازند.
یکی از موضوعات مهم در این میان آن است که بخشی از شرکتهای قطعهساز ایران بهدلیل کوچک بودن و نبود تیراژ اقتصادی توانایی همکاری با خودروسازان خارجی را نخواهند داشت؛ زیرا آنها توانایی تامین پارامترهای مدنظر این خودروسازان را ندارند و به ناچار از گردونه رقابت حذف خواهند شد.
در همین زمینه بهاره عریانی، عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: تجربه رنو و پژو در گذشته نشان داده است قطعهسازانی شانس همکاری با خودروسازان خارجی را دارند که بتوانند استانداردهای خودروسازان جهانی را اجرا کنند بنابراین در حال حاضر نیز آن دستهای شانس همکاری با شبکه تامین خودروسازان خارجی را دارند که از توان بالایی برخوردار باشند. عریانی یکی از مشکلات قطعهسازان را تعداد بسیار زیاد واحدهای تولیدی در این بخش میداند و میگوید: این شرکتها توان مالی محدودی دارند و در دوران تحریم نیز توانایی خرید دانش فنی روز را نداشتند به همین دلیل کیفیت قطعات تولیدی آنها نه تنها متناسب با تولیدات روز دنیا نیست، بلکه صرفه اقتصادی نیز ندارد؛ بنابراین در صورتی که آنها به ارتقا و توسعه خود نپردازند در بازار رقابتی آینده حذف خواهند شد. در این میان برخی به ورود خودروسازان خارجی دیگر از جمله پژو اشاره میکنند و اینکه در صورتی که قرارداد دیگری در صنعت خودرو به امضا برسد، مسلم است که این خودروسازان نیز دست به گزینش قطعهسازانی خواهند زد که توانایی لازم برای اجرای برنامههای آنها در ایران را داشته باشند. هر چند جزئیات قرارداد پژو مشخص نیست، اما این شرکت در گذشته با برخی از شرکتهای قطعهساز همکاری داشته که نسبت به طرحها و برنامههای قطعات این شرکت آشنایی داشته بنابراین محتمل است که این موضوع موجب کنار گذاشته شدن بسیاری از قطعهسازانی شود که تناسبی با خواستههای این شرکت نداشته باشد. در چنین شرایطی، پیشنهاد میشود که قطعهسازان کوچک گزینه ادغام را در پیش بگیرند؛ زیرا آنها از طریق تجمیع شدن میتوانند توان خود را افزایش دهند و همسو با روندهای توسعه شکل گرفته در بخش تولید قطعه پیش بروند.
در این زمینه، ساسان قربانی، دبیر انجمن قطعهسازان با اشاره به اینکه یکی از توصیههای انجمن قطعهسازان به شرکتهای کوچک آن است که با انتخاب گزینه ادغام میتوانند به حیات خود ادامه دهند، میگوید: در صورت تجمیع، آنها قدرت مذاکره بینالمللی را خواهند داشت و میتوانند بقای خود را تضمین کنند، اما راهکار دیگر که بهنظر میرسد منع قانونی ندارد تشکیل کنسرسیومهایی است که قطعهسازان میتوانند از فضای به وجود آمده بهترین استفاده را ببرند. در این زمینه یک کارشناس عنوان میکند که در بحث کنسرسیوم هزینههای بالاسری نظیر بازاریابی در بحث فروش و تحقیق و توسعه در بین این واحدها تقسیم و این امر باعث میشود کیفیت محصولات ارتقا پیدا کند و قیمت تمام شده در بین قطعهسازان کاهش یابد و در تیراژ اقتصادی تولید کنند. ضمن اینکه از تمام امکانات سخت افزاری یکدیگر نیز استفاده کنند. در این میان هر چند کارشناسان متفقالقول تاکید دارند که ورود خودروسازان خارجی و امضای قراردادهای جدید موجب توسعه صنعت خودرو خواهد شد، اما آنها معتقدند که تحول اساسی در قطعهسازی کشور رقم خواهد خورد. به باور آنها، قطعهسازان ایرانی پتانسیل بسیار خوبی را دارا هستند. بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه تحولی اساسی پیشروی صنعت قطعه قرار دارد که در دو جنبه مثبت و منفی قابل بررسی است میگوید: موضوع مشخص اینکه به واسطه حضور خودروسازان خارجی، تحولاتی اساسی در قطعهسازی کشور رخ خواهد داد که این موضوع قطعا موجب محدود شدن تعداد شرکتهای قطعهساز خواهد شد.
تجربه رنو در بهکارگیری قطعهسازان داخلی بیانگر آن است که خودروسازان خارجی اگر خواهان التزام به خواست وزارت صنعت مبنی بر ۴۰ درصد ساخت داخلی باشند، به سراغ قطعهسازانی خواهند رفت که از لحاظ تکنولوژیکی در سطح ارتقا یافتهای قرار گرفته باشند این در شرایطی است که بسیاری از قطعهسازان کشورمان را واحدهای کوچک قطعهسازی تشکیل میدهد که تنها به پذیرش سفارشات خودروسازان داخلی اکتفا کردهاند. به این ترتیب، در شرایطی که صنعت خودرو کشور مشغول امضای قراردادهای جدید با خودروسازان خارجی است و قراردادها یکی پس از دیگری در حال نهایی شدن است این پیشبینی وجود دارد که برخی قطعهسازان از چرخه تامین قطعه برای شرکتهای خودروساز حذف شوند؛ چراکه سرمایهگذار خارجی نیز بهدنبال اجرای استاندارهای خود در ساخت خودرو است.
بسیاری در این خصوص به تجربه رنو و پژو و حتی بنز آلمان در انتخاب قطعهسازانی محدود و مشخص اشاره میکنند؛ بنابراین هماکنون یک پرسش مهم مطرح میشود اینکه در شرایطی که خودروسازان خارجی بهصورت گزینشی در انتخاب واحد قطعهسازی عمل میکنند، چه سرنوشتی پیش روی صنعت قطعه کشور قرار دارد؟ کارشناسان در پاسخ به این موضوع دو راه حل را بیش از همه محتمل میدانند، گزینه ادغام یا تشکیل کنسرسیوم؛ به باور کارشناسان، حدود هزار و ۲۰۰ شرکت قطعهسازی فعال در کشور وجود دارد که از این تعداد، بخشی بهدلیل ظرفیت محدود و مشکلات اقتصادی فعالیت خود را متوقف کردند، اما همچنان بخش اعظمی از آنها خواهان حضور در این چرخه هستند که بهنظر میرسد با توجه به آثار ورود خودروسازان خارجی در پسا تحریم، شانس چندانی برای ادامه فعالیت ندارند.
به این ترتیب با حضور خودروسازان خارجی در صنعت خودروی ایران، صنعت قطعه کشور نیز از این تغییر و تحولات مصون نخواهد ماند؛ به طوری که برخی از کارشناسان تاکید دارند ساختار این صنعت بهصورت کلی دچار تحول خواهد شد و به سمت رقابتی شدن پیش خواهد رفت. در چنین شرایطی تولیدکنندگان باید بتوانند براساس مولفههای رقابتی به تولید محصولات خود بپردازند بنابراین در این میان گزینههایی چون کیفیت، تولید در مقیاس اقتصادی از اهمیت بسیار زیادی برخوردار است. از آنجا که رعایت استانداردها در بخش تولید قطعه برای خودروسازان خارجی حائز اهمیت بسیار است، مسلم است که خودروساز خارجی در گام اول با قطعهسازانی وارد مذاکره خواهند شد که تکنولوژی به روزی داشته و بعد از آن توان تولید قطعات باکیفیت براساس استانداردها را دارا باشند. گزینه بعدی که برای خودروساز خارجی بسیار حائز اهمیت است تولید در مقیاس رقابتی است که بتوانند هزینه تمام شده خود را کاهش دهند؛ بنابراین در این بین شرکتهای قطعهساز میتوانند موفق عمل کنند که بتوانند براساس پارامترهای مشخص شده از سوی خودروسازان خارجی به تولید بپردازند.
یکی از موضوعات مهم در این میان آن است که بخشی از شرکتهای قطعهساز ایران بهدلیل کوچک بودن و نبود تیراژ اقتصادی توانایی همکاری با خودروسازان خارجی را نخواهند داشت؛ زیرا آنها توانایی تامین پارامترهای مدنظر این خودروسازان را ندارند و به ناچار از گردونه رقابت حذف خواهند شد.
در همین زمینه بهاره عریانی، عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» میگوید: تجربه رنو و پژو در گذشته نشان داده است قطعهسازانی شانس همکاری با خودروسازان خارجی را دارند که بتوانند استانداردهای خودروسازان جهانی را اجرا کنند بنابراین در حال حاضر نیز آن دستهای شانس همکاری با شبکه تامین خودروسازان خارجی را دارند که از توان بالایی برخوردار باشند. عریانی یکی از مشکلات قطعهسازان را تعداد بسیار زیاد واحدهای تولیدی در این بخش میداند و میگوید: این شرکتها توان مالی محدودی دارند و در دوران تحریم نیز توانایی خرید دانش فنی روز را نداشتند به همین دلیل کیفیت قطعات تولیدی آنها نه تنها متناسب با تولیدات روز دنیا نیست، بلکه صرفه اقتصادی نیز ندارد؛ بنابراین در صورتی که آنها به ارتقا و توسعه خود نپردازند در بازار رقابتی آینده حذف خواهند شد. در این میان برخی به ورود خودروسازان خارجی دیگر از جمله پژو اشاره میکنند و اینکه در صورتی که قرارداد دیگری در صنعت خودرو به امضا برسد، مسلم است که این خودروسازان نیز دست به گزینش قطعهسازانی خواهند زد که توانایی لازم برای اجرای برنامههای آنها در ایران را داشته باشند. هر چند جزئیات قرارداد پژو مشخص نیست، اما این شرکت در گذشته با برخی از شرکتهای قطعهساز همکاری داشته که نسبت به طرحها و برنامههای قطعات این شرکت آشنایی داشته بنابراین محتمل است که این موضوع موجب کنار گذاشته شدن بسیاری از قطعهسازانی شود که تناسبی با خواستههای این شرکت نداشته باشد. در چنین شرایطی، پیشنهاد میشود که قطعهسازان کوچک گزینه ادغام را در پیش بگیرند؛ زیرا آنها از طریق تجمیع شدن میتوانند توان خود را افزایش دهند و همسو با روندهای توسعه شکل گرفته در بخش تولید قطعه پیش بروند.
در این زمینه، ساسان قربانی، دبیر انجمن قطعهسازان با اشاره به اینکه یکی از توصیههای انجمن قطعهسازان به شرکتهای کوچک آن است که با انتخاب گزینه ادغام میتوانند به حیات خود ادامه دهند، میگوید: در صورت تجمیع، آنها قدرت مذاکره بینالمللی را خواهند داشت و میتوانند بقای خود را تضمین کنند، اما راهکار دیگر که بهنظر میرسد منع قانونی ندارد تشکیل کنسرسیومهایی است که قطعهسازان میتوانند از فضای به وجود آمده بهترین استفاده را ببرند. در این زمینه یک کارشناس عنوان میکند که در بحث کنسرسیوم هزینههای بالاسری نظیر بازاریابی در بحث فروش و تحقیق و توسعه در بین این واحدها تقسیم و این امر باعث میشود کیفیت محصولات ارتقا پیدا کند و قیمت تمام شده در بین قطعهسازان کاهش یابد و در تیراژ اقتصادی تولید کنند. ضمن اینکه از تمام امکانات سخت افزاری یکدیگر نیز استفاده کنند. در این میان هر چند کارشناسان متفقالقول تاکید دارند که ورود خودروسازان خارجی و امضای قراردادهای جدید موجب توسعه صنعت خودرو خواهد شد، اما آنها معتقدند که تحول اساسی در قطعهسازی کشور رقم خواهد خورد. به باور آنها، قطعهسازان ایرانی پتانسیل بسیار خوبی را دارا هستند. بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه تحولی اساسی پیشروی صنعت قطعه قرار دارد که در دو جنبه مثبت و منفی قابل بررسی است میگوید: موضوع مشخص اینکه به واسطه حضور خودروسازان خارجی، تحولاتی اساسی در قطعهسازی کشور رخ خواهد داد که این موضوع قطعا موجب محدود شدن تعداد شرکتهای قطعهساز خواهد شد.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
فروش خودرو در بلاتکلیفی قیمتی مونتاژ BYD در پاکستان ضربه ۱.۵میلیارد یورویی تعرفه به فولکس واگن روبوتاکسی های تسلا به سانفرانسیسکو میروند جک J۴ را با ۳۷۲ میلیون تومان بخرید +جزئیات خودروساز در مسیر تحریک تقاضا شرایط فروش KMC SR۳، KMC J۷ و KMC T۹ اعلام شد +جدول تحول در استراتژی نامگذاری محصولات مدیران خودرو سکوت خودرو در هیاهوی جنگ تحمیلی ۱۲ روزه زیان بهاری خودرو در لاین سرعت بدهی ۱۲۰۰ میلیاردی ۲خودروساز به مراکز اسقاط اصلاح قیمت خودروهای وارداتی با تعرفه قبلی کاهش فروش خودرو در اروپا مدل ارزان تسلا در راه است ابراز نگرانی خودروسازان آمریکایی در مورد توافق تجاری با ژاپن ۶ تصمیم خودرویی «صمت» آتش جنگ قیمتی در بازار جهانی خودرو انتقاد تولیدکنندگان از واردات خودروهای کارکرده حذف آزمون های زائد محیط زیستی برای خودروهای نو وارداتی عرضه خودروهای برقی لیپ موتور این خودروها مشمول مالیات می شوند با کراس اوور وارداتی دو دیفرانسیل راسا موتور آشنا شوید بازپرداخت حقوق ورودی خودروهای وارداتی کلید خورد خان در یک قدمی دریافت پلاک فرصت طلایی مالیاتی با آزادسازی لوکسها لغو دستورالعمل ترخیص خودرو بدون شناسه کالا محصول جدید MG در راه است پشت پرده آزادسازی خودروهای ممنوعه در میانه جنگ آغاز فصل تازه مدیران خودرو در صنعت خودرو ایران خدمت رسانی بدون وقفه مدیران خودرو به مشتریان پس از چالشهای اخیر ترخیص ۷۰ هزار دستگاه خودرو وارداتی دپو شده در بم دلالیها و حواشی سدان شیائومی در بازار چین آژیر شامخ از صنعت خودرو سهمیهبندی واردات به روش مجلس ضرر ۲.۷ میلیارد دلاری استلانتیس پورشه رکوردشکنی کرد هیوندای از مدل جدید رونمایی کرد بحران محیط زیست و اثر تصمیمات غیرکارشناسی بر اقتصاد کشور واردات خودروهای بالای 2500 سی سی غیر آمریکایی مجاز شد دور تند تعرفههای خودرو ماجرای تعرفههایی که در عمل مبنای اجرایی ندارند انبار خودروسازان خالی میشود مقابله چین با فروش خودروهای کارکرده صفر کیلومتر استارت تسلا در هند برگزاری نخستین تست اختصاصی سیتروئن C3-XR ویژه خبرنگاران خانم نگاهی به تجربه استفاده از اکستریم VX بر اساس صدای مشتری قیمت نهایی سوزوکی گرند ویتارا 4WD راسا موتور اعلام شد دوئل وزارت صمت با خودروسازان سود بازرگانی واردات خودرو کاهش پیدا کرد؟ بررسی اسقاط خودروهای فرسوده در مجلس
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
اصلاح قیمت خودروهای وارداتی با تعرفه قبلی کاهش فروش خودرو در اروپا بدهی ۱۲۰۰ میلیاردی ۲خودروساز به مراکز اسقاط زیان بهاری خودرو در لاین سرعت سکوت خودرو در هیاهوی جنگ تحمیلی ۱۲ روزه تحول در استراتژی نامگذاری محصولات مدیران خودرو خودروساز در مسیر تحریک تقاضا روبوتاکسی های تسلا به سانفرانسیسکو میروند ضربه ۱.۵میلیارد یورویی تعرفه به فولکس واگن فروش خودرو در بلاتکلیفی قیمتی مونتاژ BYD در پاکستان شرایط فروش KMC SR۳، KMC J۷ و KMC T۹ اعلام شد +جدول جک J۴ را با ۳۷۲ میلیون تومان بخرید +جزئیات