خلاقان ایرانی در طراحی خودروهای اروپایی

در این میان از اعضای اصلی تیم طراحی «بی‌ام‌و» سری ۷ می‌توان به نادر فقیه‌زاده، کریم حبیب و آدریان ون‌هایدونگ، سر طراح ارشد «بی‌ام‌و»، اشاره کرد. به گزارش «اقتصادنیوز»، مدل جدید سری ۷ «بی‌ام‌و» که به تازگی رونمایی شده، نشان از هوشمند شدن خودروهای آینده دارد. این خودرو می‌تواند بدون راننده پارک کند و دنده‌دهی راننده را با توجه به نقشه‌های ماهواره‌ها اصلاح کند. راننده می‌تواند به آن به صورت کلامی دستور دهد. نوردهی خودرو هوشمند شده و استفاده از موتورهای هیبریدی هم در آن پررنگ شده است.

طراحی «بی‌ام‌و» سری ۷ جدید بی‌شباهت به «بی‌ام‌و» سری ۵ نیست. اما با تغییراتی این نسل از «بی‌ام‌و» که بزرگترین خودرو «بی‌ام‌و» هم هست، بسیار جذاب به‌نظر می‌رسد. نسبت به نسل قبلی، چراغ‌های جدید، جلو پنجره بزرگتر و جزییات بیشتر در سپر، این خودرو را بیش از مدل قبلی سری ۷ متفاوت کرده است. پیش از این «نادر فقیه‌زاده» نقش اصلی در خلق «بی‌ام‌و» سری ۶ نیز داشته است. پس از سری ۶، «نادرفقیه‌زاده» در چند سال اخیر بیشتر بر طراحی بدنه سری ۷ جدید کار کرده است. خودرویی که پرچمدار خودروهای «بی‌ام‌و» است. او در سال ۲۰۰۱میلادی به‌وسیله «کریس بنگل» سر طراح افسانه‌ای «بی‌ام‌و»، وارد بخش طراحی شرکت «بی‌ام‌و» می‌شود. «فقیه‌زاده» یکی از معدود طراحانی است که در شرکت «بی‌ام‌و» همزمان به طراحی داخلی و خارجی دو خودرو مختلف پرداخته است. سیاست شرکت «بی‌ام‌و» اجازه نمی‌دهد طراحان همزمان به طراحی داخل و خارج خودرو بپردازند. اما طرح‌های «نادر» باعث شد «بی‌ام‌و» در این‌باره سخت‌گیری نکند. قبل از اینکه «نادر فقیه‌زاده»، مسئول طراحی بدنه «بی‌ام‌و» سری ۷ جدید شود، طراحی بدنه سری۶ و طراحی داخلی نسل ۷ «بی‌ام‌و» را همزمان برعهده داشت. او درباره طراحی «بی‌ام‌و» سری ۶ می‌گوید: می‌خواستم یک هویت و روح خاص به این خودرو بدهم برای همین از حرکت موج آب الهام گرفتم.

«نادر فقیه‌زاده» چگونه وارد «بی‌ام‌و» شد

اما چه شد که نادر فقیه‌زاده به آلمان رفت. نادر در سال ۱۳۵۵ در تهران به دنیا آمد. او در سال ۱۹۸۶میلادی به خاطر شغل پدر که در کنسولگری ایران در فرانکفورت و هامبورگ کار می‌کرد، به اتفاق خانواده به آلمان رفتند و دوران مدرسه را در آنجا گذراند. نادر به طراحی علاقه زیادی داشت و از این رو با انتخاب رشته «طراحی وسایل نقلیه» در دانشگاه «فورزهایم» آلمان نخستین قدم‌ها را برداشت و با اینکه این دانشگاه ۴ نفر را در هر ترم می‌پذیرفت، او با موفقیت قبول شد و در سال ۱۹۹۶م با مدرک فوق لیسانس طراحی خودرو فارغ‌التحصیل شد. فقیه‌زاده در مصاحبه‌ای گفته است، همیشه از کودکی وقتی خودروهای مختلف را می‌دیدم احساس فانتزی خاصی داشتم. مثلا یک بنز اس۲۸۰ همیشه در کوچه ما پارک بود که برای من یک روح یا حس خاصی داشت. برایم جالب بود که چطور یک خودرو اینقدر شخصیت و روح دارد. آن زمان نمی‌دانستم قبل از تولید یک اتومبیل، یک طراح این طرح را با عشق کشیده و این روح را در آن دمیده است. اما چه شد که «نادر فقیه‌زاده» وارد «بی‌ام‌و» شد، خودش تعریف می‌کند. در دانشگاهی که در آن تحصیل می‌کردم، در آخر هر ترم نمایشگاه کارهای طراحی خودمان را داشتیم. در این مراسم معمولا مهمان‌های مهمی می‌آمدند. این مهمان‌ها طراحان و مسئولان شرکت‌های خودروسازی مشهور دنیا بودند که بیشتر آنها از شرکت‌های خودروسازی آلمان مانند «بنز»، «بی‌ام‌و»، «پورشه» و... آنجا بودند.

آنها می‌آمدند که رابطه‌ای بین دانشجویان و صنعت ایجاد شود. به این وسیله بود که در ترم ۴، «پورشه» و «بی‌ام‌و» امکاناتی برای بورسیه دادند و چون من به «بی‌ام‌و» احساس خوبی پیدا کرده بودم، انتخابم «بی‌ام‌و» شد. اما او درباره صنعت خودرو ایران چگونه فکر می‌کند. نادر فقیه‌زاده معتقد است آنچه صنعت خودرو ایران به آن نیاز دارد، ارتباط درست بین صنعت و دانشگاه است، چراکه در ایران استعدادهای زیادی بین جوانان برای طراحی خودرو وجود دارد.

«هرمیداس اتابکی»

در یکی از محله‌های پاریس، کارگاهی بزرگ، بخش زیادی از کوچه باریکی را فرا گرفته است. وارد کارگاه و آتلیه طراحی که می‌شوید، مهندسان و طراحان جوان زیادی را می‌بینید پشت درهای بسته‌ای که تنها با کدهای امنیتی باز می‌شوند، در حال خلق محصولاتی صنعتی برای شرکت‌های مختلف هستند. تعداد کمی از این کارمندان اجازه ورود به اتاق‌های دیگر را دارند؛ ولی در این میان تنها یک نفر می‌تواند به تمام این اتاق‌ها که نطفه خلق خودروهای آینده در آن بسته می‌شود، راه یابد. او یک ایرانی است.

این طراح موفق خودرو در اروپا، «هرمیداس اتابکی» است که چند باری هم به ایران سفر کرده تا بتواند به خواسته خود برای طراحی خودرویی متناسب با خصوصیات فرهنگی ایران جامعه عمل بپوشاند.

او حتی با «ایران خودرو» که بزرگترین خودروساز خاورمیانه است و سالانه بیش از ۵۵۰هزار خودرو تولید می‌کند هم مذاکره کرده است و همچنان در کارگاه خود در پاریس کار می‌کند.

در این کارگاه او در اتاقی پر از ماکت خودروهای طراحی شده و محصولات دیگری چون کشتی، عینک و حتی شیشه عطر، زیر نور نارنجی نشسته و به فارسی که ته لهجه‌ای فرانسوی در آن است، می‌گوید: «در تهران و در مدرسه فرانسوی رازی درس خواندم و در سال ۱۹۷۵میلادی برای تحصیلات به فرانسه آمدم. در سال ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۳میلادی در امریکا اقامت داشتم و به مدت ۴سال در دانشکده «سی‌سی‌اس‌دیترویت» در زمینه طراحی خودرو تحصیل کردم.»

چه شد که دوباره به فرانسه برگشتید؟

فرهنگ فرانسوی را خیلی دوست داشتم. سال ۱۹۸۷م به فرانسه برگشتم و با شرکت رنو کارم را آغاز کردم. حدود ۶سال با رنو کار کردم. نخستین کاری که آنجا انجام دادم، طراحی بدنه «رنو کلیو» بود که بعد از رنو۵ جزو رنوهای مدل جدید محسوب می‌شد و خوب فروش کرد. کار بعدی، طراحی مدل معروف «مگان یک» بود. پس از آن به امریکا برگشتم و یک سال در کالیفرنیا برای استودیوی شرکت «ولوو» کار کردم. بعد دوباره به فرانسه برگشتم و با کمک یکی از دوستانم که در کار درست کردن خودروهای مدل بود، شرکتی جدید را تاسیس کردیم. از سال ۱۹۹۴م تا اکنون در حومه پاریس و برای شرکت‌های مختلفی در امریکا، اروپا و شرق آسیا خودرو طراحی می‌کنیم.

نقطه شروع طراحی خودرو از کجا است؟

هنوز هم طراحی از روی کاغذ سفید آغاز می‌شود. خیلی راحت‌تر است که طراحی را از کاغذ سفید آغاز کنیم؛ چراکه ایده‌های مختلف روی کاغذ بهتر پیاده می‌شوند. پس از آن، طرح در کامپیوتر ۳بعدی می‌شود و خیلی زود در ادامه کار، در مدت یک ماه و نیم، ماکت اولیه و بعد چندین ماکت مختلف با طرح‌های متفاوت ساخته می‌شود. یعنی ۱۰ یا ۱۵ طراح روی ۱۰ یا ۱۵ ماکت فعالیت می‌کنند. از بین آنها چند طرح انتخاب می‌شود و پس از یک سال و نیم به ۲ ماکت نهایی می‌رسیم.

به جز شما، طراحان معروف ایرانی در سطح جهان داریم؟

در زمینه اتومبیل، ایرانی‌های زیادی را نمی‌شناسم و فقط می‌دانم یک طراح خوب ایرانی در «بی‌ام‌و» کار می‌کند. البته شنیده‌ام در بین دانشجویان ایرانی، چند نفر توانسته‌اند در مسابقات طراحی خودرو به برتری دست یابند.

به نظر شما صنعت خودرو ایران با توجه به استعدادهای موجود، چگونه باید به پیش برود؟

بررسی‌ها نشان می‌دهد، کشورهای آسیایی در صنعت خودرو آینده درخشانی دارند و ایران هم یکی از این کشورها است. زمان آن رسیده تا از جوانان و متخصصان ایرانی که بخشی از آنها در خارج ایران کار می‌کنند، استفاده کرد. زمان این کار فرارسیده و امکاناتش هم وجود دارد، ولی اینکه چرا سعی نمی‌کنیم خودرویی طراحی کنیم که بخش زیادی از آن ایرانی باشد، واقعا نمی‌فهمم.

منبع: صمت