فرهنگ خودرویی ژاپنی‌ها چقدر تغییر کرده است؟ +تصاویر

قبل از آن که حتی به این شهر برسیم، با سر و صدا مواجه شدیم. در پایین‌دست مسیر «بِی‌شور» توکیو، یک لامبورگینی دیوانه‌وار و در عین حال، بسیار برازنده منتظر ما ایستاده بود.


یک گردهمایی جدید که از سنت تیونینگ زیباشناسانه «بوسوزوکو» ژاپن فاصله گرفته و رسماُ به نام «کار گای» معرفی شده، قرار بود که برگزار شود. در یک تفاوت فرهنگی مخصوص قرن بیست و یکم، آنها ترجیح می‌دهند که سوپرماشین‌های فوق‌العاده خود را برای تصویربرداری در «اینستاگرام» آماده کنند. با بدل شدن چراغ‌های نئون به «غوغای اسیدی»، الگوی پلنگ بر روی رینگ‌ چرخ‌ها و درهای قیچی‌وار که بوسه بر آسمان می‌زد، به یک اونتادور SV زیبا و گستاخ نزدیک شدیم. در پشت فرمان این خودرو یک «کار گای» فوق‌العاده ثروتمند و محترم به نام تاکیشی کیمورا نشسته بود. وی در مورد فرهنگ خودرویی امروز ژاپن می‌گوید:

    گردهمایی‌های بزرگ که از قبل سازماندهی شده باشند، دیگر کمتر اتفاق می‌افتد. جایی که الان در آن هستیم (پارک دایکوکو در یوکوهاما)، قبلاً مملو از نویز، چراغ‌ها و اتومبیل‌ها بود، ولی الان پلیس به‌سرعت همه‌چیز را کنترل می‌کند.

برخی چیزها در سال‌های گذشته در ژاپن به پایان کار خود رسیده‌اند. پارک خودرویی که در آن حضور داشتیم، همیشه به عنوان قلب تپنده نمایشگاه تیونینگ ژاپنی مطرح بوده است. البته از لحاظ فنی، این یک مرکز خدماتی بوده، ولی برای دیوانه‌های خودروی ژاپنی، چیزی بیشتر از یک مکان برای استراحت و خوردن «یاکی‌زوبا» بوده است. برای دهه‌ها، این پارک محلی برای نمایش خودروهای تیونینگ بوده است.


امّا به‌زودی قرار بود که صدها خودرو سوپرماشین، فضای پارک را پر کنند؛ چیزی که خواب را از چشمان همه حاضران می‌گرفت. در «دیکاکو» مجموعه‌ای متشکل از لامبورگینی‌های خرامان، مک‌لارن 675LT و مدل مسابقه‌ای فراری 360، چیزی است که موضوع چندان مهمی تلقی نمی‌شود. با این حال، گروهی از بچه‌ها در بیرون از مرکز خدماتی، هیجان زیادی برای آنها داشتند؛ چیزی که برای «کامیورا» یک پیروزی محسوب می‌شود.


دلیل اصلی اینکه این توسعه‌دهنده املاک بسیار موفق، «کار گای» را سازماندهی کرده، به نمایش گذاشتن اشتیاقش به سوپرماشین‌ها بوده است. «کامیورا» در شبکه‌های اجتماعی خود با گذاشتن تصاویر از سوپرماشین‌هایش از جمله F40، F50، انزو، مک‌لارن P1، پورشه 911 GT3 RS، فراری 458 اسپشیاله و لامبورگینی اوراکان تروفیو، به روش‌های عجیب و غریب، خودنمایی می‌کند. وی این اقدامات را تلاشی برای ایجاد علاقه به خودرو در نسل جدید ژاپن می‌داند.

شاید کامیورا واقعاً حق داشته باشد؛ سخت‌گیری‌های پلیس و بازرسی‌های محدود کننده، احتمالاً باعث شده که نسلی از طرفداران اتومبیل از جامعه ژاپن زدوده شود. اگر بخواهیم نگاهی عمیق‌تر به این موضوع داشته باشیم، باید به آمار جوانان دارای گواهینامه نگاهی بیندازیم؛ جایی که تنها ۱۳ درصد از ژاپنی‌هایی که در دهه سوم زندگی‌شان قرار دارند، در سال گذشته دارای گواهینامه رانندگی بوده‌اند. این در حالی است که ۳ دهه قبل، این آمار ۲۶ درصد بالاتر بوده است. با توجه به هزینه‌های قابل‌توجه پارکینگ و دریافت یک گواهینامه (حدود ۱۸۰۰ پوند)، می‌توان تصور کرد که چرا جوانان محروم از حق انتخاب‌های دیگر، در خانه‌هایشان به‌تنهایی در جلوی کامپیوتر می‌نشینند. امّا با تغییر رفتاری که برای برخی از بچه‌ها صورت گرفته، کامیورا می‌خواهد امیدوارانه به این کمپین ادامه دهد.


دایکوکو را با موجی از V12‌های سنت آگاتا و نور چراغ‌های مختلف ترک کردیم و رهسپار «وانگان» در «گریتر توکیو» شدیم؛ جایی که خانه باشگاه بدنام «میدنایت کلاب» است. این باشگاه که در سال ۱۹۸۷ شکل گرفته، محلی غیرقانونی برای مسابقات سرعت خیابانی Vmax است که تنها زمانی می‌توان وارد رقابت در آن شد که خودروی شما بتواند مرز ۲۵۷/۵ کیلومتر بر ساعت را رد کند. همچنین برای اینکه بتوانید رقابت خوبی با دیگر شرکت‌کنندگان داشته باشید، می‌بایست از یک خودروی با سرعت ۲۰۰ مایل (۳۲۲ کیلومتر) بر ساعت استفاده کنید. در حالی مسابقات خیابانی در اطراف توکیو به تاریخ پیوسته، ولی این بدان معنا نیست که این موضوع در سایر بخش‌های ژاپن رواج ندارد.


۳۰۰ مایل (۴۸۳ کیلومتر) آن سو تر، در اوزاکا گروهی از جوانان عاشق «هوندا» با نام «کانجوزوکو» وجود دارند که مسابقات خیابانی پنهانی و در عین حال، غیرقانونی انجام می‌دهند. تنها زمانی می‌توانید به این باشگاه ملحق شوید که یک هوندا سیویک آماده برای مسابقات داشته باشید. این سیویک‌ها در طول شب جاده‌های اکسپرس اوزاکا را در یک چشم به هم زدن طی کرده و دور از چشم پلیس‌ها، خطوط خود را به صورت متوالی عوض می‌کنند.


سپس به یک استراحتگاه دیگر رفتیم: تاتسومی PA. در حالی که «دایکوکو» در درون یک جزیره مصنوعی در نزدیکی یوکوهاما قرار داشت. تاتسومی پنج طبقه در بالای «وانگانِ» شلوغ قرار گرفته بود. این بنا از نظر معماری، واقعاً فوق‌العاده بود. با توجه به زمانی که به این مکان رسیدیم، یعنی ساعت یک شب، میزان شلوغی در آن واقعاً شگفت‌انگیز بود. ضمن اینکه خبری از رفتارهای ضدّ اجتماعی در این موقع از شب نبود.


با سابقه «زندگی» در دنیای گرن توریزمو، دو مدل فضای فوق‌العاده نیسان، به‌سرعت توجه ما را به خود جلب کردند. مرد جوانی به نام «هیروکی» در آنجا بود که دستی به سر و روی یک R34 نیسمو می‌کشید. هیروکی که احتمالاً نزدیک ۲۳ سال سن داشت، در مورد این خودرو می‌گفت:

    خودروی پدرم بوده است. وقتی نتوانست دیگر رانندگی کند، آن را به من داد و من الان جانم را به خاطر پدرم، برای این خودرو می‌‌دهم.

یک بیان سنگین از افتخار به سبک ژاپنی. اندکی جلوتر، دو جوان دیگر نیز در کنار یک مزدا MX-5 با رنگ سبز منحصر به فرد و یک سوزوکی کاپوچینو ایستاده بودند. آقای کوماچی، مالک «کاپوچینو» پس از روشن‌کردن سیگار خود، این چنین در مورد خودرویش توضیح داد:

    این اولین خودروی من است. مسابقات سوپر GT مرا به خودروها علاقه‌مند کرد. ولی با توجه به سنی که دارم، این مدل رؤیایی‌‌ام در حال حاضر است.

در داخل پارکینگ، خبر زیادی از علاقه‌مندی به دنیای خودرو نبود. آقای ماسارا، مالک ۲۲ ساله یک GT-R با قدرت ۷۰۰ اسب‌بخار در این رابطه، این چنین صحبت می‌کرد:

    از چند سال قبل، خودروهای تیونینگ بسیار کم شده‌اند. ولی الان پس از رکورد و فاجعه فوکوشیما، اوضاع دوباره برگشته است.

در جامعه ژاپن هنوز هم نسبت به اصلاح و تغییرات در خودرو مقاومت وجود دارد و شما وقتی این کار را می‌کنید با عنوان «هشیریا» یا «راننده مسابقات خیابانی» خطاب می‌شوید. ولی این موضوع در چشم جوامع خودرویی، ایده‌ی چندان بدی نیست. در واقع، موضوع اصلی در آزادی و ظاهر هر چه عجیب‌وغریب‌تری است که می‌تواند برای اتومبیل ایجاد کرد. یکی از متغیرهایی که به شکلی گسترده، همه‌چیز را در سال‌های گذشته تغییر داده، «اینترنت» است. نفوذ و گستردگی اینترنت باعث شده که دنیای خودرو با تغییراتی عظیم روبرو شود. جایی که زمانی تنها تیونینگ‌های امریکایی و JDM حضور داشتند، حالا به جولانگاهی برای ارائه مدل‌های هیبرید بدل گشته است؛ موضوعی که برای برخی هواداران متعصب ژاپنی، چندان قابل‌هضم نیست.


پدر و مادرهای ژاپنی، تا اندازه‌ای می‌توانند پسران و دختران خود را به جاهایی مانند «تاتسومی» بکشانند. ولی در حالی که این ژاپنی‌های مسن‌تر با داستان‌های کمیک سرگرم هستند، فرزندان آنها دسترسی قابل‌توجهی به تار جهان‌گستر وب، یوتوب و بهترین بازی‌های اتومبیل تاریخ دارند. چیزی که در نهایت منجر به یک استایل جایگزین شده و در پلتفرم‌های جدید JDM نمایان است. مدل‌های اخیر تویوتا GT86، مزدا MX-5 و هوندا S660، مدل‌هایی ساده و «اصلاح‌پذیر» هستند که باعث به حرکت درآوردن این صحنه راکد شده‌اند.

بنابراین، اینکه فرهنگ خودرویی ژاپنی در دوران دیجیتال، رفته‌رفته رو به افول است، حتی اندکی هم با واقعیت منطبق نیست. تنها نگاهی به نمایشگاه امسال «توکیو اتو سالن» و ارکستر تیونینگ حاضر در آن، شامل دریفترهای دیوانه‌وار، لامبورگینی‌های وحشی و خودروهای گستاخ Kei ژاپنی، کافی است که به زنده بودن این فرهنگ پی ببریم. این تنها شرایط بازی است که تغییر کرده است. تیونینگ ژاپنی چیزی است که ابتدا از دل ناکامی‌های پس از جنگ‌جهانی بیرون می‌آمد، ولی در حال حاضر، متغیرهای دیگری نیز به آن وارد شده‌اند. این فرهنگ رو به جلو حرکت می‌کند و در همین حال، به میراث گذشته خود احترام می‌گذارد.