نسخه بورسی برای گره خودرویی

  خودرو در حدود ۵ سال است که به بورس کالا گره خورده است؛ پیوندی که هر بار با هدف افزایش شفافیت در یکی از بخش‌های بازار خودرو شکل می‌گیرد؛ از عرضه و فروش خودرو گرفته تا تعیین قیمت و حالا واگذاری امتیاز واردات.

در تمامی این موارد بورس به‌عنوان مسیری برای شفاف‌سازی معاملات، کشف قیمت و شفافیت در عرضه مطرح شده است. این در حالی است که تعدد قوانین و مقرراتی که طی سال‌های گذشته برای ساماندهی بازار خودرو، نحوه عرضه، قیمت‌گذاری و واردات وضع شده ظاهرا هنوز نتوانسته به سازوکاری شفاف و قابل اتکا منجر شود. حالا این پرسش مطرح است که چرا نظام سیاستگذاری خودرو، با وجود انبوهی از ضوابط و نهاد‌های نظارتی، در نهایت برای ایجاد شفافیت به سازوکار بورس متوسل می‌شود؟ آیا مساله، ضعف ابزار‌های نظارتی و اجرایی است یا اساسا مقررات موجود نتوانسته‌اند زمینه رقابت و دسترسی برابر فعالان بازار را فراهم کنند؟

در تازه‌ترین نمونه، قرار است امتیاز واردات خودرو در بورس کالا عرضه شود؛ تصمیمی که موافقان آن را راهی برای شفافیت در تخصیص مجوز‌ها و کشف ارزش اقتصادی این امتیاز می‌دانند، اما منتقدان درباره احتمال تمرکز سهمیه‌ها در دست شرکت‌های بزرگ و بازگشت انحصار به بازار واردات هشدار می‌دهند. به بیان دیگر، شفافیت در معامله امتیاز واردات لزوما به معنای افزایش رقابت در بازار خودرو نیست؛ به‌ویژه آنکه توان مالی بیشتر شرکت‌ها ممکن است جایگزین معیار‌هایی مانند کیفیت خدمات پس از فروش و کارآمدی واردات در تعیین برندگان شود. در واقع، آنچه قرار است در بورس شفاف شود، نحوه واگذاری یک فرصت اقتصادی محدود است؛ فرصتی که ارزش آن نه از کیفیت فعالیت شرکت‌ها، بلکه تا حد زیادی از محدودیت‌های موجود در مسیر واردات ناشی می‌شود.

این موضوع بار دیگر مساله‌ای قدیمی در سیاستگذاری خودرو را به میان می‌آورد: چرا برای اجرای مقرراتی که خود با هدف ساماندهی بازار و ایجاد رقابت وضع شده‌اند، همچنان به ابزار‌های بیرونی مانند بورس نیاز است؟ در حوزه فروش خودرو، سامانه‌های مختلف با هدف مدیریت تقاضا و شفافیت در عرضه شکل گرفتند؛ در قیمت‌گذاری نیز نهاد‌های متعددی با تعیین ضوابط و فرمول‌های مشخص وارد عمل شدند و در حوزه واردات هم مجموعه‌ای از مقررات، مجوزها، سهمیه‌ها و محدودیت‌های ارزی، مسیر فعالیت شرکت‌ها را تعیین کرده‌اند. با این حال، هیچ‌یک از این سازوکار‌ها نتوانسته‌اند به‌تنهایی ابهام در تخصیص منابع، دسترسی فعالان به فرصت‌های اقتصادی و نحوه شکل‌گیری قیمت‌ها را برطرف کنند. از این منظر، ورود بورس به بازار خودرو را می‌توان نشانه‌ای از تلاش سیاستگذار برای جبران کاستی‌های سازوکار‌های موجود دانست.

مزایا و معایب فروش امتیاز واردات در بورس کالا

همان‌طور که عنوان شد عرضه امتیاز واردات خودرو در بورس کالا در شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا به تصویب رسیده است؛ موضوعی که واکنش‌های زیادی را به همراه داشت. در مورد تصمیم اخیر این شورا با دو کارشناس بورسی و یک کارشناس خودرویی به گفت‌و‌گو نشستیم. پوریا رفیعی، تحلیلگر بازار سرمایه، با بیان این نکته که برای قضاوت درباره فروش سهمیه واردات خودرو در بورس کالا، اول باید روشن کنیم دقیقا چه چیزی قرار است فروخته شود، می‌گوید: «این‌بار بحث خرید خودرو توسط مردم نیست. شرکت‌های واردکننده قرار است برای گرفتن حق واردات با هم رقابت کنند، سهمیه بخرند و بعد سراغ خرید خودرو، تامین ارز و ترخیص بروند. پس شفاف‌شدن معامله سهمیه، لزوما به این معنی نیست که بازار خودرو هم رقابتی‌تر یا قیمت‌ها کمتر می‌شود.»

وی ادامه می‌دهد: «طبق گزارش‌های منتشرشده از مصوبه سران قوا، دولت باید امتیاز واردات خودرو و بعضی کالا‌های دیگر را در بورس کالا عرضه کند. با این حال، هنوز درباره جزئیات اجرا ابهام وجود دارد. سخنگوی وزارت صمت هم در اظهارات منتشرشده در ۱۷ آبان گفته سازوکار این کار مشخص نشده و درباره احتمال ایجاد انحصار هشدار داده است؛ بنابراین فعلا باید درباره فرصت‌ها و خطر‌های این تصمیم صحبت کرد، نه نتایجی که هنوز اتفاق نیفتاده‌اند.» رفیعی در پاسخ به این پرسش که چرا پای بورس به ثبت‌سفارش باز شده، با اشاره به اینکه این امر بیشتر به محدودیت واردات برمی‌گردد، در این باره می‌گوید: «وقتی ظرفیت واردات کمتر از تقاضای شرکت‌هاست، دولت باید تصمیم بگیرد چه کسی چقدر سهم بگیرد. اگر معیار‌های این تقسیم روشن نباشد، طبیعی است که درباره تبعیض و امتیاز‌های ویژه سوال ایجاد شود. حراج سهمیه تلاشی برای تغییر همین روش است.»

این تحلیلگر بازار سرمایه درباره مزیت این روش می‌گوید: «وقتی واردات محدود است، مجوز آن ارزش پیدا می‌کند. اگر این مجوز رایگان به شرکتی داده شود، آن شرکت از فرصتی برخوردار می‌شود که دیگران ندارند. حراج می‌تواند بخشی از منفعت این فرصت را به درآمد عمومی تبدیل کند. اگر اطلاعات معاملات هم منتشر شود، می‌توان دید چه شرکت‌هایی، با چه قیمتی و به چه میزان سهمیه گرفته‌اند.» وی ادامه می‌دهد: «اما سوال اینجاست که برنده حراج چه کسی خواهد بود؟ شرکتی که بهتر کار می‌کند یا شرکتی که پول بیشتری دارد؟ این دو همیشه یکی نیستند. یک واردکننده ممکن است خرید و حمل را بهتر مدیریت کند و به همین دلیل بتواند برای سهمیه پول بیشتری بپردازد. شرکت دیگری شاید فقط به منابع مالی ارزان‌تر دسترسی داشته باشد. از روی مبلغ پیشنهادی نمی‌توان فهمید کدام شرکت در نهایت خودرو را با قیمت مناسب‌تر و خدمات بهتر به مردم می‌رساند.»

رفیعی با اشاره به نامه هشدارآمیز انجمن واردکنندگان خودرو در این باره می‌گوید: «نگرانی انجمن واردکنندگان درباره جمع‌شدن سهمیه‌ها در دست چند شرکت، قابل اعتناست. ممکن است روز حراج رقابت زیادی ببینیم، اما نتیجه این باشد که چند گروه بزرگ بخش عمده ظرفیت واردات را بخرند. بعد از آن، شرکت‌های کوچک‌تر سهم چندانی برای فعالیت نداشته باشند و انتخاب مصرف‌کننده هم محدودتر شود.» این کارشناس بازار سرمایه اضافه می‌کند: «البته خطر فقط بالا رفتن پیشنهاد‌ها نیست. اگر تعداد شرکت‌های موثر کم باشد، احتمال هماهنگی میان آنها برای پایین نگه‌داشتن قیمت سهمیه هم وجود دارد. در پژوهش‌های اقتصادی حراج نیز روی جلوگیری از تبانی و بسته‌شدن راه ورود رقبا تاکید شده است. صرف برگزاری مزایده، این مشکلات را حل نمی‌کند.»

رفیعی ادامه می‌دهد: «به همین دلیل، اگر قرار است سقفی برای خرید سهمیه گذاشته شود، باید مالکیت مشترک شرکت‌ها را هم در نظر بگیرند، وگرنه یک گروه می‌تواند با چند شرکت در حراج حاضر شود و عملا محدودیت را دور بزند. از آن طرف، تقسیم سهمیه میان تعداد زیادی شرکت که توان واردات و خدمات ندارند هم فایده‌ای ندارد. هدف باید حفظ امکان رقابت برای شرکت‌هایی باشد که واقعا می‌توانند کار را انجام دهند.» وی درباره اثرات احتمالی این امر روی قیمت خودرو‌های وارداتی می‌گوید: «درباره قیمت خودرو هم نمی‌شود گفت هر مبلغی که واردکننده برای سهمیه می‌دهد، حتما به همان اندازه روی قیمت بازار می‌آید. خرید مجوز قطعا پول بیشتری می‌خواهد، اما قیمت بازار فقط با جمع‌زدن هزینه‌های شرکت تعیین نمی‌شود.»

این تحلیلگر بازار سرمایه با اشاره به یک سری پیش‌شرط‌های عرضه خودرو در بورس کالا می‌گوید: «نگرانی جدی‌تر وقتی است که پول خرید سهمیه باعث شود بعضی شرکت‌ها کنار بروند یا تعداد خودرو‌های وارداتی کمتر شود. آن‌وقت هم هزینه بالا رفته و هم رقابت ضعیف‌تر شده است. چنین وضعیتی می‌تواند فشار بیشتری به خریدار وارد کند. نحوه قیمت‌گذاری رسمی هم مهم است. باید از ابتدا معلوم باشد هزینه سهمیه در قیمت نهایی چگونه محاسبه می‌شود تا شرکت‌ها و خریداران با تصمیم‌های بعدی غافلگیر نشوند.» رفیعی در ارزیابی این نگرانی انجمن واردکنندگان که ممکن است برخی شرکت‌ها برای جبران هزینه به سمت واردات خودرو‌های گران‌تر بروند، می‌گوید: «اینکه واردکنندگان به سمت خودرو‌های گران‌تر بروند هم به تعریف سهمیه بستگی دارد. اگر هزینه مجوز برای هر دستگاه ثابت باشد، تحمل آن در قیمت یک خودروی گران‌تر آسان‌تر است. اما اگر سهمیه بر اساس ارزش دلاری فروخته شود، خودروی گران‌تر سهمیه بیشتری مصرف می‌کند. پس نمی‌توان از حالا گفت نتیجه حتما افزایش واردات خودرو‌های گران‌قیمت خواهد بود.»

وی ادامه می‌دهد: «با این حال، نگرانی درباره خودرو‌های اقتصادی بی‌دلیل نیست. مشتری این خودرو‌ها توان کمتری برای پذیرش افزایش قیمت دارد. اگر هزینه‌ها بالا برود و سود این بخش محدود شود، ممکن است واردکننده سراغ خودرو‌هایی برود که فروش‌شان حاشیه سود بیشتری دارد. برای ارزیابی طرح باید دید چه خودرو‌هایی وارد می‌شوند و چه کسانی امکان خریدشان را دارند.» پویان مظفری، دیگر تحلیلگر بازار سرمایه، در ابتدا در ارزیابی خود از مصوبه جدید سران قوا مبنی بر عرضه امتیاز واردات خودرو در بورس کالا، می‌گوید: «تفاوت مهمی میان حذف رانت از طریق فروش یک امتیاز کمیاب و از بین بردن ریشه رانت وجود دارد. سیاست جدید بیشتر به موضوع اول مربوط می‌شود؛ درحالی‌که حل مساله بازار خودرو به موضوع دوم نیز وابسته است و عملا این موضوع اصلا مشکلات بازار خودرو را حل نمی‌کند.» وی با اشاره به اینکه باید بین عرضه خودرو در بورس کالا و عرضه سهمیه واردات خودرو تفاوت قائل شویم، ادامه می‌دهد: «در مصوبه جدید قرار نیست الزاما قیمت خود خودرو در بورس تعیین شود، بلکه دولت می‌خواهد امتیاز واردات را به‌جای تخصیص اداری که کاملا رانت‌زاست و می‌تواند منجر به فساد یا تمرکز در تخصیص شود، از طریق یک سازوکار رقابتی واگذار کند.»

مظفری در این باره اضافه می‌کند: «این اقدام از منظر شفافیت می‌تواند مزایایی داشته باشد. وقتی واردات خودرو محدود است، مجوز واردات به‌خودی‌خود ارزش اقتصادی پیدا می‌کند و نحوه توزیع آن می‌تواند منشأ رانت باشد. عرضه سهمیه در بورس کالا این امکان را فراهم می‌کند که بخشی از این رانت به‌جای شرکت‌های دریافت‌کننده مجوز، به درآمد عمومی تبدیل شود. در واقع این تصمیم به خودی خود بد نیست.»

این کارشناس بازار سرمایه در ادامه با اشاره به این نکته که رقابت برای خرید سهمیه، الزاما به معنای افزایش رقابت در بازار خودرو نیست، می‌گوید: «اگر ملاک اصلی تخصیص سهمیه، قدرت مالی شرکت‌ها باشد این احتمال وجود دارد که سهمیه‌ها در اختیار تعداد محدودی از واردکنندگان متمرکز شود.» وی درباره اثرات این موضوع اضافه می‌کند: «این امر می‌تواند بر محاسبات قیمت‌گذاری واردکننده موثر باشد.» حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، در ارزیابی فروش امتیاز واردات خودرو در بورس کالا، ابتدا به سابقه اعطای مجوز اشاره کرده و در این باره می‌گوید: «در گذشته، انجمن واردکنندگان شامل مجموعه‌ای از شرکت‌های خاص با توانمندی‌های قابل‌توجه بود؛ این شرکت‌ها قرارداد می‌بستند، خدمات پس از فروش ارائه می‌دادند و بر همین اساس، خودرو را به‌صورت انحصاری وارد می‌کردند. بعدا این انحصار شکسته شد؛ یعنی هر شخص و شرکتی که دارای روابط بود، می‌توانست امتیاز واردات را از وزارت صمت بگیرد؛ بنابراین شکستن انحصار فی‌نفسه مطلوب است، اما نه همیشه و نه به هر قیمتی.»

وی ادامه می‌دهد: «بیش از ۴۰۰ شرکت -که بسیاری از آنها حتی توانایی دایر کردن یک دفتر را نداشتند- از وزارت صمت مجوز واردات گرفتند. بسیاری از این شرکت‌ها، چون توانایی انجام واردات را نداشتند، سهمیه واردات خود را به شرکت‌های دیگر واگذار می‌کردند و در این واگذاری، با سرمایه‌گذار در سود واردات مشارکت می‌کردند.» وی درباره پیامد‌های فروش امتیاز واردات در بورس می‌گوید: «قطعا بورس کالا قیمت تمام‌شده خودروی وارداتی را افزایش می‌دهد، زیرا در سازوکار عرضه و تقاضا در بورس کالا مجوز ارائه می‌شود. پیش‌تر این مجوز به روش نادرستی ارائه می‌شد؛ اکنون هر واردکننده‌ای که قیمت بالاتری پیشنهاد دهد، مجوز را می‌خرد.»