پشت صحنه ایران خودرو از دولتی به مدیریت بخش خصوصی چه می گذرد؟

 یکی از مهمترین مسائل در قضاوت افکار عمومی درباره ایران خودرو، یک «ذهنیت اصلاح نشده قبلی» است؛ یعنی تصویر نامطلوبی که مردم به عنوان مصرف کنندگان محصولات ایران خودرو در چند دهه گذشته راجع به این شرکت پیدا کرده اند؛ تصویری که می گوید ایران خودرو «بد» است، «بی کیفیت» است، «پاسخگو نیست»، «مافیایی عمل می کند»، «مسئول مرگ هزاران نفر در جاده های کشور است» و خلاف آن را هم نمی توان اثبات کرد.

در واقع، بسیاری از مردم یا هنوز نمی دانند که مدیریت ایران خودرو به بخش خصوصی واگذار شده است یا اگر می دانند این مدیریت خصوصی را هم نوعا «خصولتی» و ادامه همان مسیر و بیراهه مدیران دولتی سابق یا این تغییر را صرفا «تغییر محل رانت» از دولتی ها به خصولتی ها می دانند نه تحولی بنیادین. این تصویری است که رقبای ایران خودرو به ویژه در سطوح سیاسی هم بر آن دامن می زنند و به این وسیله بزرگترین خودروساز کشور را تخریب می کنند.

بسیاری از مردم هنوز تصور می‌کنند ایران‌خودرو همان شرکت کاملاً دولتی سابق است؛ در حالی که از ۱۷ بهمن ۱۴۰۳، مدیریت این شرکت وارد مرحله تازه‌ای شد. در آن روز، در مجمع عمومی ایران‌خودرو، ترکیب هیئت‌مدیره تغییر کرد و کنسرسیومی از بخش خصوصی توانست اکثریت مدیریتی، یعنی ۳ کرسی از ۵ کرسی هیئت‌مدیره را در اختیار بگیرد. این اتفاق به معنای فروش کامل ایران‌خودرو یا انتقال مالکیت همه دارایی‌های آن نبود؛ بلکه به معنای واگذاری مدیریت و تصمیم‌گیری اجرایی شرکت به سهامداران و مدیران بخش خصوصی بود.

اهمیت این تفکیک در همین جاست: مالکیت ایران‌خودرو همچنان متعلق به مجموعه‌ای از سهامداران است، اما فرمان مدیریتی شرکت از مدل دولتی فاصله گرفت. در مدل دولتی قبلی، بسیاری از تصمیم‌ها با ملاحظه‌های اداری، سیاسی و تکلیفی گرفته می‌شد. در مدل خصوصی جدید، قرار بود تولید، فروش، کیفیت، سرمایه‌گذاری و زنجیره تأمین با منطق اقتصادی‌تری اداره شود. گزارش داخلی ایران‌خودرو نیز همین تغییر را «عبور از دستورالعمل اداری به منطق اقتصادی» توصیف کرده است. 

نتیجه این تغییر در چند شاخص دیده شد: تولید گروه ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۴ به ۵۶۶٬۸۶۹ دستگاه رسید؛ یعنی حدود ۴ درصد رشد نسبت به سال قبل، آن هم در سالی که کل تولید خودرو کشور کاهش سنگین داشت و بسیاری از رقبا افت کردند. سهم ماهانه گروه ایران‌خودرو از تولید سواری و تجاری کشور نیز از ۴۳ درصد در اسفند ۱۴۰۳ به ۶۴ درصد در اردیبهشت ۱۴۰۵ رسید و سهم شرکت ایران‌خودرو از تولید سواری از ۴۸ درصد به ۶۹ درصد افزایش یافت. 

هم‌زمان، در حوزه تعهدات نیز تغییر معناداری رخ داد. طبق گزارش عملکرد، کل تعهدات ایران‌خودرو از ۲۰۷.۹ هزار دستگاه در ۱۴۰۳ به ۷۵٬۸۳۹ دستگاه در ۱۴۰۴ رسید و تعهدات معوق نیز از ۵٬۶۲۹ دستگاه به ۲٬۲۱۵ دستگاه کاهش یافت. این یعنی مدیریت جدید فقط تولید را بالا نبرد، بلکه تلاش کرد فاصله فروش تا تحویل را کم کند؛ مسئله‌ای که برای مردم، شاید از تیراژ تولید هم مهم‌تر باشد.

البته این مسیر در شرایط عادی طی نشد. مدیریت جدید تقریباً بلافاصله پس از تحویل شرکت با مجموعه‌ای از اتفاقات نامطلوب روبه‌رو شد: حادثه انفجار و حریق گسترده بندر شهید رجایی، جنگ ۱۲روزه، جنگ رمضان، محدودیت‌های لجستیکی، ناترازی انرژی، نوسانات ارزی و فشارهای سیاسی و اجتماعی. 

گزارش عملکرد شرکت تصریح می‌کند که با وجود این چالش‌ها، رکوردهای روزانه، هفتگی و ماهانه تولید ثبت شد و حتی در ایام جنگ ۱۲روزه بیش از ۱۸ هزار دستگاه خودرو و در جنگ رمضان نزدیک به ۲۰ هزار دستگاه خودرو تحویل شد. 

اگر این اختلال‌ها رخ نمی‌داد، انتظار منطقی این بود که روند رشد تولید، سریع‌تر، کاهش تعهدات، بیشتر و موثرتر، عرضه محصولات جدید، منظم‌تر و اصلاح مالی شرکت، شتاب‌دارتر شود. اما حتی در همین شرایط، ایران‌خودرو توانست تا ۸ تیر ۱۴۰۵، تعداد۱۱۳٬۵۱۹ دستگاه در سطح گروه تولید کند که ۱۱۰٬۹۹۰ دستگاه مربوط به شرکت ایران‌خودرو و ۲٬۵۲۹ دستگاه مربوط به ایران‌خودرو دیزل بوده است. گزارش شرکت همچنین از «تحقق ۱۰۰ درصدی برنامه تولید» تا این تاریخ سخن می‌گوید. 

اگر این واگذاری مدیریتی انجام نمی‌شد، محتمل بود ایران‌خودرو همان مسیر قبلی را ادامه دهد: کندی تصمیم‌گیری، افزایش تعهدات، فشار بیشتر بر نقدینگی، ضعف در پاسخ‌گویی به مشتری، تداوم بنگاهداری سنگین و پایین ماندن سرعت اصلاحات. اکنون همه مشکلات حل نشده، اما تفاوت اصلی این است که شرکت از حالت «اداره‌شدن با دستور» به سمت «مدیریت با شاخص» حرکت کرده است.