سایپا در مسیر خصولتی شدن؟

 واگذاری سایپا در حالی با ابهام‌هایی در مدل خصوصی‌سازی همراه شده که حفظ سهم ۲۰درصدی دولت و انتقال مدیریت به بخش خصوصی، این پرسش را ایجاد کرده که آیا خصوصی‌سازی دومین خودروساز بزرگ کشور به سمت الگویی خصولتی پیش می‌رود؟ مدلی که اگرچه مدیریت را واگذار می‌کند، اما دولت را همچنان در ترکیب سهامداری سایپا حفظ خواهد کرد.

در حالی واگذاری سهام دولت در سایپا وارد مرحله‌ای حساس شده و گمانه‌زنی‌ها درباره خریداران احتمالی این شرکت افزایش یافته است که اظهارات اخیر سخنگوی وزارت صمت درباره مفهوم «اهلیت» خریدار، نشانه‌ای از تغییر رویکرد سیاستگذار نسبت به این واگذاری دارد. پیش از این، یکی از شروط اصلی برای ورود متقاضیان به فرآیند واگذاری، برخورداری از سابقه و تخصص در صنعت خودرو و قطعه‌سازی عنوان می‌شد؛ به‌گونه‌ای که تصور عمومی این بود که مجموعه‌های خارج از صنعت خودرو، حتی در صورت برخورداری از منابع مالی قابل‌توجه، شانس چندانی برای عبور از فیلتر اهلیت‌سنجی نخواهند داشت.

سخنگوی وزارت صمت روز یکشنبه در گفت‌وگو با برنامه تلویزیونی «میز اقتصاد» اعلام کرد که الزاما قرار نیست خریدار سایپا خودروساز باشد و یک مجموعه غیرخودرویی نیز می‌تواند با اتکا به منابع مالی و استفاده از ظرفیت مجموعه‌های متخصص، وارد این رقابت شود. این اظهارنظر، دایره متقاضیان احتمالی خرید سایپا را گسترده‌تر می‌کند؛ دایره‌ای که پیش از این نام‌هایی مانند بابک زنجانی، گروه انتخاب، گروه صنعتی زر و برخی مجموعه‌های بزرگ فعال در صنایع غذایی و حتی بانک شهر را دربرمی‌گرفت. در سوی دیگر، خودروسازانی مانند کرمان موتور، ماموت خودرو و کنسرسیوم‌های قطعه‌سازی نیز از گزینه‌های مطرح در این واگذاری به شمار می‌روند.

اما بحث اهلیت در واگذاری سایپا از آن جهت اهمیت دارد که این شرکت قرار است از مالکیت دولت خارج شود، اما برخلاف تصور اولیه، ظاهرا قرار نیست مدل واگذاری آن دقیقا مشابه ایران‌خودرو باشد. در واگذاری ایران‌خودرو، انتقال مدیریت و خروج دولت از جایگاه سهامدار مسلط، یکی از محورهای اصلی فرآیند خصوصی‌سازی بود. اما درباره سایپا، بر اساس اظهارات سخنگوی وزارت صمت، دولت قرار است بخشی از سهام خود را حفظ کند و در عین حال مدیریت بنگاه را به بخش خصوصی بسپارد؛ موردی که شباهتی به واگذاری ایران خودرو ندارد.

اما همان‌طور که عنوان شد سخنگوی وزارت صمت تاکید کرده است که «الزامی وجود ندارد خریدار حتما خودروساز باشد، اما باید تجربه و توانایی کافی برای اداره این صنعت را داشته باشد». به گفته وی، «اگر مجموعه‌ای منابع مالی لازم را در اختیار داشته باشد، اما در صنعت خودرو تخصص کافی نداشته باشد، می‌تواند از روش‌هایی مانند تشکیل کنسرسیوم و همکاری با مجموعه‌های متخصص استفاده کند». این اظهارات در ظاهر تغییری مهم در تعریف اهلیت ایجاد می‌کند. در واقع، اگر پیش از این «تخصص خودرویی» شرط ورود به رقابت محسوب می‌شد، اکنون می‌توان برداشت کرد که سیاستگذار میان «مالک» و «مدیر متخصص» تفکیک قائل شده است. به این معنا که متقاضی خرید سهام لزوما نباید سابقه تولید خودرو یا قطعه داشته باشد، بلکه می‌تواند منابع مالی را تامین کرده و برای بخش تخصصی و مدیریتی، از ظرفیت شرکای خودرویی استفاده کند.

البته سخنگوی وزارت صمت هم‌زمان ‌بر پیچیدگی صنعت خودرو تاکید کرده و گفته است نمی‌توان هر فرد یا مجموعه‌ای را بدون تخصص و تجربه وارد این صنعت کرد. بنابراین آنچه از اظهارات وی برداشت می‌شود، حذف کامل شرط تخصص نیست؛ بلکه تغییر شیوه احراز آن است. در این مدل، تخصص می‌تواند به‌جای آنکه مستقیما در ساختار خریدار وجود داشته باشد، از طریق کنسرسیوم، شریک استراتژیک یا تیم مدیریتی متخصص تامین شود. در چنین شرایطی، معیار اصلی می‌تواند به ترکیبی از توان مالی، توان مدیریتی، برنامه توسعه و دسترسی به تخصص خودرویی تبدیل شود. این موضوع عملا رقابت برای خرید سایپا را از یک مزایده صرفا خودرویی به رقابتی میان مجموعه‌های سرمایه‌گذاری و صنعتی مختلف تبدیل می‌کند.

دولت می‌ماند

اما شاید مهم‌ترین تفاوت واگذاری سایپا با آنچه در ایران‌خودرو رخ داد، به نقش دولت پس از واگذاری مربوط باشد. سخنگوی وزارت صمت تاکید کرده است که دولت سهم ۲۰درصدی خود را در سایپا حفظ خواهد کرد. وی همچنین با استناد به قانون اصل ۴۴ گفته است که قانون‌گذار یکی از روش‌های واگذاری را «واگذاری مدیریت» دانسته است؛ بنابراین در شرایطی که سهم دولت باید حفظ شود، بخش خصوصی می‌تواند وارد بنگاه شده و مدیریت آن را در اختیار بگیرد، درحالی‌که سهم دولت همچنان باقی بماند. این موضوع به معنای آن است که خریدار احتمالی سایپا، برخلاف تصویری که از یک خصوصی‌سازی کامل وجود دارد، قرار نیست لزوما دولت را به‌طور کامل از ساختار سهامداری شرکت خارج کند. دولت می‌تواند همچنان سهامدار باقی بماند، اما مدیریت به بخش خصوصی منتقل شود.

از همین رو، به نظر می‌رسد واگذاری سایپا را نمی‌توان صرفا ادامه مسیر واگذاری ایران‌خودرو دانست. در ایران‌خودرو، مساله اصلی خروج دولت از مدیریت و انتقال کنترل شرکت بود، اما در سایپا ظاهرا مدل متفاوتی در حال طراحی است؛ مدلی که در آن دولت بخشی از سهام را حفظ می‌کند و در عین حال مدیریت بنگاه را به بخش خصوصی می‌سپارد. این تفاوت البته یک پرسش اساسی را نیز ایجاد می‌کند: اگر دولت همچنان سهامدار باشد، حدود اختیارات و نقش آن در آینده سایپا چگونه تعریف خواهد شد؟ زیرا تجربه سال‌های گذشته صنعت خودرو نشان داده است که فاصله میان «سهامدار بودن» و «مدیریت کردن» همیشه روشن و شفاف نبوده است.

در نهایت، آنچه در واگذاری سایپا اهمیت بیشتری از نام خریدار دارد، کیفیت خصوصی‌سازی و توانایی مالک جدید در اصلاح این شرکت است. سایپا با مجموعه‌ای از مشکلات انباشته از جمله مشکلات مالی، زیان‌دهی، بهره‌وری پایین، هزینه‌های تولید، مسائل زنجیره تامین و نیاز به سرمایه‌گذاری برای توسعه محصولات مواجه است. بنابراین خرید سهام این شرکت پایان فرآیند خصوصی‌سازی نیست، بلکه آغاز یک دوره دشوار مدیریتی است. از این منظر، تغییر رویکرد وزارت صمت درباره اهلیت می‌تواند هم فرصت باشد و هم تهدید. فرصت از این جهت که دایره سرمایه‌گذاران بالقوه را افزایش می‌دهد و امکان ورود سرمایه‌های جدید به صنعت خودرو را فراهم می‌کند. تهدید نیز از آن جهت که اگر معیارهای اهلیت به توان مالی تقلیل پیدا کند، ممکن است مالک جدید از سرمایه برخوردار باشد، اما فاقد برنامه و توان لازم برای اداره یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان کشور باشد.

یک کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» در مورد اظهارات سخنگوی وزارت صمت عنوان می‌کند که اظهارات زارعی را می‌توان نشانه‌ای از تغییر زمین بازی واگذاری سایپا دانست؛ زمینی که در آن دیگر صرفا خودروسازان برای خرید سایپا رقابت نمی‌کنند و سرمایه‌گذاران غیرخودرویی نیز می‌توانند با اتکا به منابع مالی و همکاری با متخصصان صنعت وارد میدان شوند. با این حال، نتیجه نهایی این رقابت به یک پرسش کلیدی وابسته است: آیا خریدار جدید صرفا توان خرید سایپا را خواهد داشت یا توان ساختن یک سایپای جدید را؟