صورتحساب سیاستگذار خودرو

 در دو دهه اخیر، سیاستگذار خودرویی برای مهار بحران‌های مقطعی به تصمیمات فوری روی آورده است؛ تصمیماتی که اگرچه در کوتاه‌مدت از شدت نارضایتی‌ها کاسته، اما در بلندمدت خود به بخشی از مشکلات صنعت خودرو تبدیل شده‌اند.

به گفته یک اقتصاددان صنعت خودرو به آزمایشگاهی از تصمیمات سیاستگذارانی تبدیل شده که در اوج بحران و با هدف کنترل تبعات اجتماعی سیاست‌های مقطعی را به اجرا گذاشته‌اند. از قیمت‌گذاری دستوری و ممنوعیت واردات گرفته تا قرعه‌کشی، سامانه یکپارچه فروش و سهمیه‌بندی عرضه خودرو. سیاست‌هایی که در زمان اجرا به‌عنوان راه‌حل معرفی شدند؛ اما اکنون بسیاری از آنها خود به بخشی از بحران صنعت خودرو تبدیل شده‌اند. اظهارات اخیر مدیرعامل سایپا درباره تعهد فروش بیش از ۱۲۰ هزار خودرو فراتر از ظرفیت تولید، تازه‌ترین نشانه از هزینه‌هایی است که این نوع سیاستگذاری به خودروسازان و مصرف‌کنندگان تحمیل کرده است.

مدیرعامل شرکت سایپا چندی پیش عنوان کرد که «در قالب سامانه یکپارچه بیش از ۱۲۰هزار دستگاه خودرو بیشتر از ظرفیت تولید برای سایپا تعهد شده بود؛ درحالی‌که منابع مالی آن پیش‌تر دریافت و مصرف شده و تحویل بخش قابل‌توجهی از خودرو‌ها به سال۱۴۰۴ منتقل شده بود.» این روایت بیش از آنکه درباره وضعیت یک خودروساز باشد، از نحوه سیاستگذاری در صنعت خودرو طی سال‌های گذشته حکایت دارد. در اظهارات مدیرعامل این شرکت که حالا با مشکلات عدیده‌ای در مسیر تولید و تحویل خودرو روبه‌روست، موضوع تعهدات ناشی از سامانه یکپارچه فروش از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است؛ زیرا نشان می‌دهد چگونه یک تصمیم سیاستی که در زمان اتخاذ آن با هدف آرام‌سازی بازار و کاهش فشار‌های اجتماعی طراحی شده بود، اکنون به یکی از عوامل اصلی فشار مالی بر خودروساز تبدیل شده است.

بازار خودرو در سال‌های اخیر بار‌ها شاهد اتخاذ تصمیماتی بوده که در شرایط بحرانی و با هدف کنترل نارضایتی عمومی، مهار قیمت‌ها یا جلوگیری از تبعات اجتماعی اتخاذ شده‌اند. با این حال تجربه نشان می‌دهد بخش قابل‌توجهی از این تصمیمات نه تنها مشکلات را حل نکرده‌اند، بلکه صرفا بحران را به آینده منتقل کرده و در نهایت هزینه آن را هم به تولیدکننده و هم به مصرف‌کننده تحمیل کرده‌اند. سامانه یکپارچه فروش نمونه‌ای روشن از این الگوی سیاستگذاری است. این سامانه در دوره‌ای شکل گرفت که بازار خودرو با جهش شدید قیمت‌ها، محدودیت عرضه ناشی از تحریم‌ها و نارضایتی گسترده مصرف‌کنندگان مواجه بود. سیاستگذار تلاش کرد با تجمیع فروش خودرو و مدیریت تقاضا از طریق سامانه مرکزی، التهاب بازار را کاهش دهد. اما در عمل خودروسازان ناچار شدند تعهداتی فراتر از ظرفیت واقعی تولید خود بپذیرند.

نتیجه آن شد که شرکت‌ها منابع حاصل از پیش‌فروش را برای تامین نقدینگی جاری مصرف کردند؛ اما تحویل بخش بزرگی از خودرو‌ها به سال‌های بعد موکول شد. اکنون که هزینه‌های تولید افزایش یافته و بسیاری از خودرو‌ها باید با قیمت‌هایی متفاوت از زمان ثبت‌نام تحویل شوند، همان تعهدات به باری سنگین بر دوش شرکت‌ها تبدیل شده است. در واقع سیاستگذار به جای حل مساله کمبود عرضه، شکاف میان عرضه و تقاضا را در قالب تعهدات انباشته به آینده منتقل کرد. اتفاقی که مدیرعامل سایپا آن را به‌عنوان یکی از مهم‌ترین بحران‌های شرکت مطرح می‌کند.

مسکن‌های موقت؛ بحران‌های دائمی

سامانه یکپارچه تنها نمونه این نوع سیاستگذاری نیست. مرور تصمیمات دو دهه اخیر صنعت خودرو نشان می‌دهد که سیاستگذار بار‌ها در مواجهه با بحران‌های مقطعی به راهکار‌هایی روی آورده که آثار بلندمدت آنها بسیار پرهزینه‌تر از منافع کوتاه‌مدتشان بوده است. یکی از مهم‌ترین این موارد، قیمت‌گذاری دستوری است. سیاستی که با هدف جلوگیری از جهش قیمت خودرو و کنترل فشار تورمی بر خانوار‌ها اجرا شد. در ظاهر، قیمت کارخانه‌ای خودرو مهار شد؛ اما در عمل شکاف عظیمی میان قیمت کارخانه و بازار آزاد شکل گرفت. نتیجه این سیاست، ایجاد رانت گسترده، افزایش سوداگری، زیان انباشته سنگین خودروسازان و کاهش توان سرمایه‌گذاری در تولید بود. طی سال‌های گذشته میلیارد‌ها تومان از منابعی که می‌توانست صرف توسعه محصول، نوسازی خطوط تولید و ارتقای کیفیت شود، در قالب زیان انباشته از بین رفت. در چنین شرایطی نه تنها مصرف‌کننده از مزایای قیمت‌گذاری دستوری بهره‌مند نشد، بلکه برای خرید خودرو ناچار شد در صف‌های طولانی ثبت‌نام قرار گیرد یا خودرو را با قیمت‌های بسیار بالاتر از بازار آزاد تهیه کند.

قرعه‌کشی خودرو نیز نمونه دیگری از همین رویکرد است. هنگامی که شکاف میان قیمت کارخانه و بازار به ده‌ها و گاه صدها‌میلیون تومان رسید، سیاستگذار به جای اصلاح ریشه‌ای سازوکار قیمت‌گذاری، قرعه‌کشی را به عنوان ابزار توزیع خودرو انتخاب کرد. این سیاست در عمل خودرو را از یک کالای مصرفی به بلیت بخت‌آزمایی تبدیل کرد. میلیون‌ها نفر صرفا به انگیزه کسب سود در طرح‌های فروش ثبت‌نام کردند و بخش بزرگی از تقاضای کاذب وارد بازار شد. نتیجه نهایی نیز افزایش بیشتر التهاب بازار و شکل‌گیری شبکه‌ای از واسطه‌گری و سوداگری بود.

نمونه دیگر، اختصاص بخش عمده ظرفیت فروش خودرو به طرح‌های حمایتی است. در حال حاضر بخش بزرگی از خودرو‌های عرضه‌شده به طرح جایگزینی خودرو‌های فرسوده و طرح حمایت از خانواده و جوانی جمعیت اختصاص می‌یابد. هرچند اهداف اجتماعی این طرح‌ها قابل دفاع است، اما تبدیل شدن آنها به مسیر اصلی توزیع خودرو، عملا سهم متقاضیان عادی را کاهش داده است. زمانی که حدود ۸۰درصد ظرفیت فروش به گروه‌های خاص اختصاص پیدا می‌کند، بخش بزرگی از متقاضیان از دسترسی مستقیم به خودرو محروم می‌شوند و ناچارند نیاز خود را از بازار آزاد تامین کنند؛ بنابراین سیاستی که با هدف حمایت از گروهی از شهروندان طراحی شده، در نهایت به تشدید کمبود عرضه در بازار و افزایش فشار بر سایر مصرف‌کنندگان منجر می‌شود.

ممنوعیت واردات خودرو نیز از جمله تصمیماتی بود که در شرایط بحران ارزی اتخاذ شد. این سیاست در کوتاه‌مدت به کاهش خروج ارز کمک کرد، اما در بلندمدت موجب کاهش رقابت، تشدید انحصار و محدود شدن حق انتخاب مصرف‌کنندگان شد. نتیجه آنکه بازار خودرو ایران برای سال‌ها از حضور رقبای خارجی محروم ماند و انگیزه ارتقای کیفیت در تولید داخلی نیز کاهش یافت. پیش‌فروش‌های گسترده با قیمت‌های غیرواقعی، تخصیص ارز‌های چندنرخی، جلوگیری از اصلاح ساختار نیروی انسانی و اجبار خودروسازان به ایفای نقش‌های اجتماعی و غیراقتصادی نیز از دیگر مصادیق سیاست‌هایی هستند که در زمان اجرا به عنوان راه‌حل بحران معرفی شدند، اما بعد‌ها خود به منشأ بحران‌های جدید تبدیل شدند.

هزینه تصمیمات مقطعی

نکته قابل تامل آن است که تقریبا تمامی این سیاست‌ها با یک هدف مشترک اتخاذ شده‌اند؛ کاهش تبعات اجتماعی بحران‌ها. سیاستگذار در شرایطی که با افزایش قیمت‌ها، کمبود عرضه یا نارضایتی عمومی مواجه شده، تلاش کرده با ابزار‌های دستوری، فشار کوتاه‌مدت را کاهش دهد. اما تجربه نشان می‌دهد بحران‌های اقتصادی را نمی‌توان برای مدت طولانی با تصمیمات اداری و دستوری مدیریت کرد. این تصمیمات ممکن است در کوتاه‌مدت از شدت نارضایتی بکاهند، اما در بلندمدت هزینه‌های سنگین‌تری ایجاد می‌کنند. امروز خودروسازان با زیان انباشته، بدهی‌های بانکی، کمبود نقدینگی و تعهدات سنگین مواجهند. از سوی دیگر مصرف‌کنندگان نیز با بازاری روبه‌رو هستند که در آن دسترسی به خودرو دشوار، قیمت‌ها بالا و کیفیت محصولات محل انتقاد است. به بیان دیگر نه تولیدکننده از این سیاست‌ها منتفع شده و نه مصرف‌کننده.

اظهارات مدیرعامل سایپا درباره تعهد ۱۲۰هزار دستگاهی فراتر از ظرفیت تولید را می‌توان نمادی از این واقعیت دانست؛ اینکه بسیاری از مشکلات فعلی صنعت خودرو نه محصول یک تصمیم خاص، بلکه نتیجه انباشت سال‌ها سیاستگذاری بحران‌زده و کوتاه‌مدت است. شاید مهم‌ترین درس این تجربه آن باشد که صنعت خودرو بیش از هر چیز به ثبات در سیاستگذاری، قواعد اقتصادی شفاف و پرهیز از تصمیمات مقطعی نیاز دارد. در غیر این صورت، هر بحران جدید بهانه‌ای برای اتخاذ سیاستی تازه خواهد شد؛ سیاستی که ممکن است امروز آرامش ظاهری ایجاد کند؛ اما چند سال بعد به بحرانی بزرگ‌تر تبدیل شود؛ بحرانی که هزینه آن را در نهایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به طور همزمان پرداخت خواهند کرد.