عرضه خودرو از جاده فرعی

 آسیب به صنایع فولاد و پتروشیمی و محدودیت بنادر، خودروسازان و واردکنندگان را به سمت مسیر‌های جایگزین برای تامین مواد اولیه و واردات خودرو سوق داده است؛ مسیر‌هایی پرهزینه که از آنها به‌عنوان «جاده فرعی» به‌جای حرکت در شاهراه یاد می‌شود.

آنچه این روز‌ها به محور گفت‌و‌گو‌ها و تصمیم سازی‌ها در صنعت خودروی کشور تبدیل شده، نه صرفا «تولید» است و نه حتی «قیمت‌گذاری»، بلکه جست‌وجوی مسیر‌های جایگزین برای بقاست. در این زمینه برخی از دست اندرکاران خودرویی شرایط کنونی را به مسیریابی در حاشیه، به جای حرکت در شاهراه تعبیر می‌کنند.

بررسی تحولات پس از جنگ اسفندماه نشان می‌دهد که خودروسازان، سیاستگذاران و حتی فعالان زنجیره تامین، بیش از آنکه درگیر رشد تولید و یا ارتقای کیفیت باشند در تلاشند تا راه‌های فرعی برای تامین مواد اولیه بیابند در حین آنکه واردکنندگان نیز به دلیل محدودیت بنادر جنوبی بر اثر جنگ به دنبال راه‌های جایگزین هستند. این مسیر‌ها اگرچه می‌تواند در کوتاه‌مدت گره‌گشا باشند، اما در بلندمدت هزینه‌های پنهان و آشکاری را به صنعت و بازار واردات تحمیل خواهند کرد.

در حوزه تامین، چالش دسترسی به فولاد، محصولات پتروشیمی و سایر نهاده‌های تولید، خودروسازان را به سمت مذاکره مستقیم با فولادی‌ها و پتروشیمی‌ها سوق داده است؛ مذاکراتی که نشان‌دهنده اختلال در سازوکار‌های قبلی و ناپایداری مسیر‌های رسمی تامین است. در این زمینه به گفته سخنگوی وزارت صمت، ایده واردات مواد اولیه نیز به‌عنوان یک راه‌حل مطرح شده؛ گزینه‌ای که به‌وضوح بیانگر آن است که زنجیره تامین داخلی دیگر پاسخگوی تمام و کمال نیاز تولید نیست یا دست‌کم با موانع جدی مواجه شده است. همزمان در سمت بازار نیز موضوع واردات خودرو به‌جای آنکه حول تسهیل سیاست‌ها و کاهش موانع وارداتی بچرخد، به سمت طراحی مسیر‌های جایگزین متمایل شده است.

پیشنهاد استفاده از بنادر شمالی یا حتی مسیر‌هایی از طریق کشور‌های همسایه مانند افغانستان و پاکستان بازتابی از محدودیت‌های موجود در مسیر‌های رسمی واردات است. به بیان دیگر، واردات خودرو نیز همانند تولید، از مسیر اصلی خود خارج شده و به دنبال راه‌های غیرمتعارف برای تداوم حیات است. این تغییرات یک پیام روشن را مخابره می‌کند و اینکه صنعت و بازار خودرو دیگر بر پایه مسیر‌های پایدار و قبلی اداره نمی‌شوند، بلکه به‌نوعی در حال «مدیریت بحران» از طریق راه‌حل‌های موقت است. راه‌حل‌هایی که اگرچه ممکن است در کوتاه‌مدت عرضه را حفظ کنند، اما به دلیل افزایش هزینه‌های لجستیکی، پیچیدگی‌های اجرایی و ریسک‌های سیاسی و اقتصادی، در نهایت به رشد بهای تمام‌شده منجر خواهند شد. در چنین شرایطی، تداوم سیاست‌های کنترلی در حوزه قیمت‌گذاری خود به عاملی مضاعف برای تعمیق این چرخه تبدیل شده است.

همزمان با انتشار فهرست جدید قیمت محصولات ایران‌خودرو، تاکید مجدد سیاستگذار بر تداوم نظارت و تایید قیمت‌ها از سوی نهاد‌های ذی‌ربط، نشان می‌دهد که علی‌رغم اذعان به زیان‌ده بودن قیمت‌گذاری دستوری در اسناد بالادستی از جمله لایحه بودجه ۱۴۰۵، اراده‌ای جدی برای اصلاح این رویه وجود ندارد. در نتیجه، خودروسازان ناگزیرند در فضایی که نه امکان تامین پایدار دارند و نه آزادی عمل در قیمت‌گذاری، به مسیر‌های فرعی برای ادامه فعالیت روی آورند. برآیند این تحولات، تصویری از صنعتی است که برای بقا به راه‌های پرهزینه و ناپایدار متوسل شده است؛ وضعیتی که اگرچه در کوتاه‌مدت قابل مدیریت به نظر می‌رسد، اما در صورت تداوم می‌تواند چالش‌های عمیق‌تری را برای تولید و بازار خودرو به همراه داشته باشد.

آنچه مشخص است صنعت خودرو تا پیش از آغاز سال جدید و پیش از بروز تنش‌های اخیر، با مجموعه‌ای از مشکلات و چالش‌ها دست‌وپنجه نرم می‌کرد؛ از بدهی انباشته به قطعه‌سازان و اختلافات جدی با سیاستگذار بر سر قیمت‌گذاری گرفته تا بحران نقدینگی و افت سرمایه در گردش که عملا بخش قابل‌توجهی از توان مدیریتی و مالی خودروسازان را مستهلک کرده بود. در سمت دیگر واردات خودرو نیز درگیر مشکلاتی بعضا چندلایه بود از سیاست‌های متناقض گرفته تا محدودیت‌های ارزی، تغییرات مکرر دستورالعمل‌ها و حتی عدم صدور مجوز‌های لازم از سوی وزارت صمت. مجموعه‌ای از مشکلات که مسیر ورود خودرو به کشور را پرهزینه و غیرقابل پیش‌بینی کرده بود.

با این حال، اکنون به نظر می‌رسد تمامی این چالش‌ها به حاشیه رانده شده و اولویت اصلی به «تامین از هر مسیر ممکن» تغییر پیدا کرده است؛ تغییری که نشان می‌دهد سیاستگذار و فعالان صنعت به‌جای حل ریشه‌ای مشکلات، به مدیریت مقطعی بحران روی آورده‌اند. در چنین فضایی، فعلا نه اصلاح ساختار مالی خودروسازان در دستور کار قرار دارد و نه بازنگری جدی در سیاست‌های وارداتی دیده می‌شود، بلکه تمرکز بر یافتن مسیر‌های جایگزین است. این رویکرد اگرچه می‌تواند در کوتاه‌مدت از تشدید کمبود در بازار جلوگیری کند، اما در میان‌مدت به تعمیق ناکارآمدی‌ها و افزایش هزینه‌های پنهان در کل زنجیره خودرو منجر خواهد شد.

مسیر‌های جایگزین واردات

با توجه به محدودیت در بنادر جنوبی کشور، موضوع تغییر مسیر‌های واردات خودرو به یکی از بحث‌های جدی در سیاستگذاری تجاری تبدیل شده است. تجربه سال‌های اخیر نشان می‌دهد که وابستگی واردات خودرو به چند بندر محدود به‌ویژه در جنوب کشور، می‌تواند در شرایط بحران کل جریان تامین را تحت فشار قرار دهد. در چنین شرایطی، بنادر شمالی کشور و بنادر اطراف دریای خزر به‌عنوان گزینه‌های جایگزین مطرح می‌شوند، هرچند این مسیر‌ها با محدودیت‌های زیرساختی و عملیاتی روبه‌رو هستند. ظرفیت تخلیه و بارگیری در این بنادر نسبت به بنادر جنوبی کمتر است و همچنین محدودیت‌های ناشی از شرایط دریای خزر، از جمله عدم امکان تردد کشتی‌های بزرگ بالای ۵ هزار تن، دامنه عملیاتی این مسیر را محدود می‌کند.

با این حال، این محدودیت‌ها به معنای غیرقابل استفاده بودن کامل این بنادر نیست و در صورت سرمایه‌گذاری و توسعه زیرساخت‌ها می‌توانند نقش مکمل یا حتی جایگزین در بخشی از واردات ایفا کنند. بر این اساس از منظر مسیر‌های دریایی، دریای خزر می‌تواند در شرایط خاص به یک کریدور منطقه‌ای برای واردات خودرو تبدیل شود. کشور‌هایی مانند ترکمنستان و سایر همسایگان شمالی ایران می‌توانند به‌عنوان مبادی واسط در این زنجیره نقش‌آفرینی کنند، هرچند محدودیت ناوگان کشتیرانی و ظرفیت بنادر، سرعت و حجم این مبادلات را کاهش می‌دهد. در کنار مسیر‌های دریایی، مسیر‌های زمینی نیز اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کنند. کریدور‌هایی مانند چین–پاکستان–ایران از طریق بندر گوادر، مسیر افغانستان–ایران و همچنین مسیر ترکمنستان–ایران می‌توانند به‌عنوان شریان‌های جایگزین واردات خودرو مورد استفاده قرار گیرند.

همچنین مسیر ترکیه به ایران نیز به دلیل زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی توسعه‌یافته‌تر، یکی از گزینه‌های قابل اتکا محسوب می‌شود. یک واردکننده خودرو با اشاره به نامه‌ای که انجمن واردکنندگان به سیاستگذاران خودرویی ارائه کردند در این زمینه تاکید دارد که وهله اول کریدور ترکیه–ایران می‌تواند در این زمینه نقش‌آفرینی کند. وی عنوان می‌کند که این مسیر از نظر زیرساخت جاده‌ای و گمرکی نسبتا آماده‌تر است و در حال حاضر هم برای بخشی از تجارت غیرنفتی استفاده می‌شود. مزیتش این است که به شبکه حمل‌ونقل اروپا و مدیترانه وصل است و می‌تواند برای خودرو‌های وارداتی از برند‌های آسیایی یا حتی اروپایی نقش مهمی داشته باشد. وی با این حال تاکید می‌کند که نقطه ضعف این مسیر هزینه بالاتر حمل زمینی و محدودیت ظرفیت نسبت به حمل دریایی است. وی مسیر آسیای مرکزی از طریق ترکمنستان را دومین کریدور در این زمینه می‌خواند و عنوان می‌کند که این مسیر برای دسترسی به چین و برخی زنجیره‌های تامین آسیایی مهم است. اما گلوگاه اصلی آن، ظرفیت بندری در خزر و محدودیت ناوگان کشتیرانی است.

در واقع این مسیر بیشتر می‌تواند مکمل باشد تا مسیر اصلی. سومین کریدوری که وی تاکید دارد، پاکستان–گوادر– ایران است. وی در تبیین این کریدور می‌گوید که این مسیر از نظر ژئوپلیتیک اهمیت دارد، چون به جنوب آسیا و بخشی از واردات چین متصل است. اگر بندر گوادر و شبکه حمل‌ونقل پاکستان بهتر توسعه پیدا کند، می‌تواند در بلندمدت به یک مسیر جدی تبدیل شود، اما در کوتاه‌مدت با چالش‌های زیرساختی مواجه است. این دست اندرکار واردات خودرو از مسیر افغانستان– ایران به عنوان کریدور چهارم نام می‌برد و تاکید می‌کند که این کریدور بیشتر نقش ترانزیتی محدود دارد و در شرایط فعلی ظرفیت صنعتی و لجستیک آن برای واردات خودرو چندان بالا نیست، اما می‌تواند در حد مکمل عمل کند. جمع‌بندی اظهارات این وارد کننده بیانگر این موضوع است که اگر ایران بخواهد وابستگی خود به بنادر جنوبی را کاهش دهد، باید به سمت یک مدل «چندکریدوری» حرکت کند، نه جایگزینی کامل یک مسیر با مسیر دیگر.

تامین فولاد خودرو از مسیر واردات

همان‌طور که عنوان شد یکی از موضوعاتی که می‌تواند بر روند تولید در صنعت خودرو اثرگذار باشد، اختلال در تامین مواد اولیه ناشی از آسیب به برخی واحد‌های فولادی و پتروشیمی است. این مساله به‌طور مستقیم زنجیره تولید خودرو را تحت فشار قرار می‌دهد، زیرا بخش قابل‌توجهی از ورق‌های فولادی و مواد پلیمری مورد استفاده در بدنه و قطعات خودرو از این صنایع تامین می‌شود. در این رابطه، سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت چندی پیش اعلام کرده بود که برنامه‌ریزی جامعی برای مدیریت تامین مواد اولیه صنایع خودرو در دستور کار قرار گرفته است. بر اساس این برنامه، بخشی از نیاز کشور به ورق‌های فولادی از طریق تولیدکنندگان داخلی تامین خواهد شد و تلاش می‌شود ظرفیت موجود در شرکت‌های فولادی فعال به‌صورت حداکثری مورد استفاده قرار گیرد. این موضوع نشان می‌دهد که سیاستگذار در گام نخست به دنبال اتکا به توان داخلی برای کاهش فشار بر زنجیره تامین است.

با این حال، وی تاکید کرده است که کسری ایجادشده ناشی از آسیب‌های واردشده به برخی مجتمع‌های بزرگ فولادی از جمله فولاد مبارکه و فولاد خوزستان، از طریق واردات جبران خواهد شد. این رویکرد به معنای آن است که بخشی از نیاز صنعت خودرو در کوتاه‌مدت از مسیر بازار‌های خارجی تامین می‌شود تا وقفه‌ای در تولید ایجاد نشود. همچنین اعلام شده است که در حوزه مواد پتروشیمی نیز رویکرد مشابهی در پیش گرفته خواهد شد و کمبود‌های احتمالی از طریق واردات مدیریت می‌شود.