ایمنی؛ قربانی بزرگ خودروسازی

 مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با تمرکز بر نقش ایمنی خودرو در کاهش تلفات جاده‌ای، سطح ایمنی خودرو‌های تولیدی در ایران را به چالش کشید. ایمنی خودرو در کشور به استاندارد‌های ۸۵گانه گره خورده؛ استاندارد‌هایی که از الگو‌های سخت‌گیرانه کشور‌ها ۱۷سال عقب‌تر است.

تصادفات رانندگی در ایران سومین عامل اصلی مرگ‌ومیر محسوب می‌شود و نزدیک به ۶.۵درصد از کل فوتی‌های کشور را شامل می‌شود. در این میان، ایمنی پایین خودرو‌های تولید داخل یکی از متهمان همیشگی در بالا‌بودن تلفات ناشی از حوادث جاده‌ای به‌شمار می‌رود. تنها در سال‌گذشته، بیش از بیست‌هزار نفر در حوادث جاده‌ای جان خود را از‌دست دادند. در کنار این تلفات انسانی، صدها‌هزار مصدوم، هزاران میلیارد‌تومان خسارت مادی و برآورد زیانی معادل حدود ۷‌درصد تولید ناخالص داخلی، نشان می‌دهد؛ ایمنی جاده‌ای هزینه مالی و جانی زیادی روی دوش کشور می‌گذارد. در این ارتباط مرکز پژوهش‌های مجلس با ارائه گزارشی، نقش ایمنی خودرو‌ها را در ایجاد این وضعیت مرور کرده‌است. در واقع ایمنی خودرو‌های تولیدی در حال‌حاضر تنها تابع استاندارد‌های ۸۵‌گانه است، اما پرسش اساسی این است که آیا رعایت این استاندارد‌ها به تنهایی می‌تواند ایمنی سرنشینان خودرو را تامین کند؟ بازوی پژوهشی مجلس در گزارش اخیر خود با عنوان «مطالعه استاندارد‌های اجباری ایمنی خودرو در کشور‌های منتخب» سعی کرده تا به این پرسش پاسخ دهد. این مرکز آزمون‌های الزامی استاندارد در اروپا و نیز کشور‌های ایالات‌متحده، چین، ژاپن، کره‌جنوبی، استرالیا و هند را بررسی و با ایران مقایسه کرده‌است.

مرکز پژوهش‌های مجلس تاکید می‌کند؛ رعایت استاندارد‌های اجباری، صرفا حداقل کارآیی خودرو در تصادف را تضمین می‌کند و به‌هیچ‌وجه به‌معنای «ایمن بودن» خودرو نیست؛ در واقع در کشور‌های توسعه‌یافته موضوع استاندارد‌های اجباری چندان محل مناقشه نیست و بیشتر رقابت روی امتیاز خودرو‌ها در آزمون‌های اختیاری است. آزمون‌هایی که اساسا در ایران وجود خارجی ندارند، اما چرا ایمنی خودرو‌های داخلی تا این اندازه متزلزل است؟ پاسخ این پرسش را باید در شیوه مدیریت صنعت و بازار خودرو جست‌و‌جو کرد. طی دهه‌های گذشته صنعت خودروی کشور تحت‌مدیریت دولتی بوده‌است. موضوع رعایت استاندارد‌ها نیز همیشه یکی از نقاط پرچالش در این شیوه مدیریت بوده و کشمکش‌های زیادی حول اجرای آنها ایجاد شده‌است. همیشه خودروساز به‌دنبال وقت بیشتر برای اجرای استاندارد‌ها بوده و در نهایت نیز عموما با تاخیر و با فشار دست به این اصلاحات زده‌است. خودروساز در بیشتر مواقع هزینه‌های بالای مربوط به اجرای استاندارد‌ها و محدودیت‌های مالی را علت این تاخیر توصیف کرده‌است. موضوعی که به‌واقع نیز یکی از اصلی‌ترین دلایل ایمنی پایین خودرو‌های داخلی است.

طی سال‌ها مدیریت دولتی خودروسازی‌ها و دخالت دولت در همه ارکان صنعت خودرو به‌خصوص در حوزه قیمت‌گذاری، خودروسازی کشور به‌جایی رسیده که ۲۵۵‌همت زیان انباشته غیرتلفیقی ثبت کرده است. بدهی خودروسازان به زنجیره تامین حالا به بیش از ۱۶۰‌همت می‌رسد و خودروسازان هرچند وقت یک‌بار تنها به لطف تجدیدارزیابی از شمولیت ماده‌۱۴۱ قانون تجارت خارج می‌شوند. طی این سال‌ها تولید هر خودرو برای خودروساز با زیان همراه بوده‌است یعنی با فشار دولت مجبور بوده که محصول خود را با قیمتی کمتر از بهای تمام‌شده به‌فروش برساند. قیمت‌گذاری دستوری، اما تنها مشکل قیمتی خودروسازان نبوده‌است. فریز‌های بلندمدت قیمتی نیز دست به‌دست قیمت‌گذاری دستوری داده است. این موضوعات در کنار یکدیگر توان مالی برای توسعه محصول چه از منظر کیفیت و چه ایمنی را از خودروسازان گرفت.

اما عوامل دیگری نیز در این میان روی ایمنی پایین خودرو‌های تولیدی تاثیرگذار بودند. یکی از عوامل نبود فضای رقابتی در بازار خودروی کشور است. دهه‌ها محدودیت واردات خودرو توسط سیاستگذاران و همچنین تحریم‌های بین‌المللی در کشور که منجر به خروج شرکای خارجی صنعت خودرو شد، فضای انحصاری را در بازار خودرو به‌شدت افزایش داد، بنابراین مصرف‌کنندگان اساسا حق انتخابی نداشتند که اگر خودروسازی ایمنی کمتری برای خودرو‌های تولیدی خود داشت، آن را با محصولات خودروساز دیگری جایگزین کنند، بنابراین خودروسازان اساسا انگیزه‌ای برای افزایش کیفیت و ایمنی محصولات خود نداشتند و این موضوع در اولویت آنها نبوده‌است.

عامل سومی هم که می‌توان به آن اشاره کرد، اولویت کمیت به کیفیت برای سیاستگذاران است؛ در واقع طی سال‌های گذشته همه تصمیم‌سازان حوزه خودرو تمرکز خود را روی افزایش تیراژ و عرضه خودرو به بازار گذاشته بودند و چندان توجهی به کیفیت و ایمنی این خودرو‌ها نشان نمی‌دادند. می‌توان گفت؛ همه قوانین و مقرراتی که طی ۱۸ سال گذشته حول افزایش کیفیت خودرو تصویب شده‌اند، نیمه‌کاره رها شده‌اند. برای مثال در سال‌۸۹ مجلس شورای‌اسلامی «قانون ارتقای کیفی تولید خودرو و سایر تولیدات صنعتی داخلی» را تصویب کرد. این قانون وزارت صنایع و معادن را موظف می‌کرد تا برای ارتقای کیفیت، کاهش مصرف سوخت و تقویت خدمات پس از فروش چارچوب‌هایی مشخص تعریف کند، اما اجرای آن در عمل به‌دلیل ضعف ساختاری و نبود ضمانت اجرایی اثرگذار باقی‌نماند. دولت در همان سال آیین‌نامه اجرایی این قانون را نیز تصویب کرد، اما پیاده‌سازی آن فراتر از چند گزارش نمادین پیش‌نرفت و هیچ‌گاه منجر به تدوین یک نظام پایدار ارزیابی و نظارت نشد. ​ «قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو» و بخش‌هایی از قانون ساماندهی صنعت خودرو که به ارتقای کیفیت خودرو می‌پرداختند نیز به همین سرنوشت دچار شدند. آبان‌ماه امسال نیز آیین‌نامه ارتقای کیفی خودرو به تصویب رسید اما تاکنون خبری از اجرای این طرح منتشر نشده‌است.

جزئیات گزارش بازوی پژوهشی مجلس

همان‌طور که اشاره شد مرکز پژوهش‌های مجلس وضعیت استاندارد‌های ایمنی خودرو در ایران را در مقایسه با کشور‌های مختلف بررسی کرده‌است. این گزارش که استاندارد‌های اروپا، ایالات‌متحده، چین، ژاپن، کره‌جنوبی، استرالیا و هند را مبنا قرارداده، نشان می‌دهد؛ سیاستگذاری ایمنی خودرو در این کشور‌ها بر یک منطق مشترک استوار است؛ یعنی تعیین حداقل‌های الزام‌آور ایمنی و حرکت تدریجی به سمت سختگیرانه‌تر‌شدن این حداقل‌ها. بر اساس این مطالعه، استاندارد‌های الزامی ایمنی خودرو در سطح جهانی عمدتا در چهار محور اصلی یعنی ایمنی در تصادفات از روبه‌رو، ایمنی در تصادفات جانبی، حفاظت از عابران پیاده و ایمنی خودرو در واژگونی تعریف می‌شوند. هریک از این محور‌ها شامل آزمون‌های تصادف واقعی با سرعت‌ها، زوایا و سناریو‌هایی مشخص است که هدف آنها سنجش میزان حفاظت بدنه خودرو از جان سرنشینان و افراد خارج از خودروست.

مقایسه نگارندگان این گزارش بین کشور‌های مذکور نشان می‌دهد؛ کشور‌ها این آزمون‌ها را متناسب با ویژگی‌های بازار خود تنظیم کرده‌اند. برای نمونه، ایالات‌متحده که بازار آن تحت‌سلطه خودرو‌های شاسی‌بلند و وانت‌های سنگین است، آزمون‌های تصادف جانبی را با مانع‌هایی سنگین‌تر و شرایط سخت‌تر اجرا می‌کند. در مقابل، اروپا تمرکز ویژه‌ای بر ایمنی عابران پیاده دارد و استاندارد‌های الزامی سختگیرانه‌ای برای طراحی بدنه خودرو درنظر گرفته‌است. چین نیز با الگوبرداری از استاندارد‌های اروپایی و اضافه‌کردن آزمون اجباری واژگونی، تلاش کرده سطح ایمنی خودرو‌های تولیدی خود را به معیار‌های بازار‌های جهانی نزدیک کند. حتی کشور‌هایی مانند هند که از نظر فناوری و توان اقتصادی در سطح پایین‌تری قرار دارند، مسیر ارتقای تدریجی استاندارد‌های ایمنی را در برنامه‌های خود تعریف کرده‌اند. در این میان، جایگاه ایران از نگاه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نگران‌کننده ارزیابی می‌شود. اگرچه استاندارد‌های اجباری ایمنی خودرو در کشور در قالب استاندارد‌های ۸۵گانه تعریف شده‌اند، اما محتوای این استاندارد‌ها هم از نظر پوشش آزمون‌های حیاتی و هم از نظر به‌روز بودن، فاصله محسوسی با استاندارد‌های مرجع جهانی دارد. بخش عمده‌ای از الزامات ایمنی فعلی ایران به سال‌۲۰۰۹ بازمی‌گردد، یعنی مربوط به ۱۷سال پیش است.

نگارندگان این گزارش تاکید دارند؛ ایران تنها بخشی از استاندارد‌های پایه ایمنی تصادف را در مقررات خود لحاظ کرده‌است؛ از جمله حفاظت از سرنشینان در برخورد‌های روبه‌رو و جانبی مطابق با نسخه‌های قدیمی استاندارد‌های اروپایی. در مقابل، برخی از استاندارد‌های کلیدی و به‌روز مانند برخورد کامل از روبه‌رو، برخورد جانبی با ستون، حفاظت از عابر پیاده و ایمنی سیستم توان الکتریکی خودرو‌های برقی در تصادف از عقب، هنوز در فهرست استاندارد‌های اجباری کشورمان قرار ندارند؛ این در حالی است که همین آزمون‌ها در بسیاری از کشور‌ها به‌عنوان حداقل‌های غیرقابل چشم‌پوشی ایمنی شناخته می‌شوند.

نکته مهم قابل‌توجه در این خلأ استانداردی دقیقا با واقعیت تصادفات جاده‌ای ایران هم‌راستاست. داده‌های پلیس راهور که در این مطالعه تحلیل‌شده، نشان می‌دهد بیشترین فراوانی تصادفات و بیشترین سهم تلفات مربوط به برخورد‌های جلو به جلو، جلو به عقب و جلو به پهلو است. به بیان دیگر، خطرناک‌ترین الگو‌های تصادف در ایران همان‌هایی هستند که نیاز به آزمون‌های پیشرفته‌تر برخورد روبه‌رو و جانبی دارند؛ آزمون‌هایی که یا در استاندارد‌های ایران وجود ندارند یا به‌صورت حداقلی و قدیمی اجرا می‌شوند. بر اساس گزارش بازوی پژوهشی مجلس، اعمال استاندارد‌های اجباری برخورد از جلو و برخورد جانبی می‌تواند هرکدام به‌طور متوسط حدود ۶‌درصد از تلفات سوانح رانندگی را کاهش دهد. این عدد در مقیاس تلفات سالانه ایران، به‌معنای نجات جان هزاران نفر است، با این‌حال نبود زیرساخت‌های لازم برای انجام آزمون‌های تصادف واقعی و تاخیر در به‌روزرسانی مقررات، مانع تحقق این ظرفیت شده‌است.

بر این‌اساس کارشناسان مرکز پژوهش مجلس در این گزارش تاکید زیادی دارند که استاندارد‌های اجباری ایمنی به‌معنای ایمن‌بودن خودرو نیستند. این استاندارد‌ها تنها حداقل عملکرد خودرو را در شرایط مشخص می‌سنجند و اینکه خودرویی بتواند هر ۸۵ استاندارد را رعایت کند به این معنا نیست که می‌تواند جان سرنشینان را نیز حفظ کند، به‌همین‌دلیل است که در بازار‌های رقابتی جهان، نقش اصلی در ارزیابی ایمنی خودرو بر عهده آزمون‌های اختیاری مانند NCAP قرار دارد؛ آزمون‌هایی که با سرعت‌های بالاتر و سناریو‌های پیچیده‌تر انجام می‌شوند و مبنای انتخاب مصرف‌کننده قرار می‌گیرند. کشورما، اما نه‌تنها فاقد نظام NCAP بومی است، بلکه حتی در سطح استاندارد‌های اجباری نیز از روند‌های جهانی عقب مانده‌است. مرکز پژوهش‌های مجلس مجموعه‌ای از پیشنهاد‌های سیاستی را نیز در راستای بهبود وضعیت ایمنی خودرو‌های تولیدی ارائه می‌دهد.

پیشنهاد اول آنها، ایجاد مرکز ملی آزمون تصادف خودرو در داخل کشور برای انجام آزمون‌های واقعی برخورد، ارزیابی عملکرد کیسه‌های هوا، سنسور‌ها و سازه بدنه است. در واقع ۲۵ آذر ماه اولین مرکز آزمون تصادف در کشور رونمایی شد، یعنی در تمام سال‌های گذشته خبری از تست تصادف در کشور نبوده‌است. پیشنهاد دوم نگارندگان این گزارش نیز بازنگری و ارتقای استاندارد‌های ۸۵گانه با هدف هم‌راستاسازی آنها با مقررات اروپا، آمریکا و چین، به‌ویژه در حوزه‌هایی مانند برخورد کامل روبه‌رو، برخورد جانبی با ستون، حفاظت از عابر پیاده و ایمنی خودرو‌های برقی است. در نهایت، گزارش تاکید می‌کند؛ اجرای این مسیر باید با محوریت سازمان ملی استاندارد ایران و با نگاه تدریجی، اما الزام‌آور دنبال شود.