چرا خودروسازی ایران، خودروسازی کره نشد؟

 محمـدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهوری به تازگی در همایش رتبه بندی بنگاه‌های متوسط و کوچک با نگاهی مقایسه‌ای به صنعت خودروی ایران و کره‌جنوبی عنوان کرده‌بود؛ «کره جنوبی تولید خودرو را یک سال‌دیرتر از ایران آغاز کرد با این‌حال خودروسازی این کشور چه سهمی از بازار جهانی دارد و ما کجا هستیم؟» گزاره‌ای که بار‌ها از سوی منتقدان صنعت خودروی کشور و حتی مقامات رسمی تکرار شده‌است، اما آنچه پرسش برانگیز‌شده، این است که آیا می‌توان خودروسازی دو کشور را بدون‌توجه به شرایط محیطی، سیاستگذاری کلان و میزان انزوا یا اتصال به زنجیره اقتصاد جهانی مقایسه کرد؟

بررسی‌سیر تاریخی شکل‌گیری و توسعه خودروسازی دو کشور از دهه‌۱۹۵۰ که حرف و سخن در باب آن زیاد است، اگر صرفا بر پایه نقطه «شروع» یا «خروجی» امروز صنعت ایران و کره مدنظر قرارگرفته شود، قضاوتی سطحی و به دور از واقعیت خواهد بود؛ در واقع هرچند ایران و کره جنوبی در مقاطعی تقریبا همزمان وارد عرصه مونتاژ و سپس تولید خودرو شدند، اما بستر‌های سیاسی، اقتصادی کاملا متفاوتی، مسیر این دو صنعت را از همان دهه‌های نخست از یکدیگر جدا کرد، بنابراین اگر بخواهیم به پاسخی روشن درباره این پرسش برسیم که چرا کره جنوبی تقریبا هم زمان با ایران وارد عرصه خودروسازی شد، اما امروز به یکی از بازیگران بزرگ صنعت خودرو جهان تبدیل‌شده، درحالی‌که ایران همچنان با تولید محصولات قدیمی و چالش‌های ساختاری دست به گریبان است، ناگزیر باید به عقب بازگردیم و سیر تاریخی شکل‌گیری و مسیر توسعه صنعت خودرو در دو کشور را با نگاهی دقیق‌تر بررسی کنیم. خودروسازی ایران از دهه‌۱۳۳۰ شمسی با مونتاژ خودرو‌هایی مانند جیپ، لندرور و بعد‌ها پیکان آغاز شد.

در همان دوره، کره جنوبی نیز درگیر مونتاژ خودرو‌های خارجی و تولیدات محدود داخلی بود، اما از همین نقطه به بعد، تفاوت‌ها آغاز می‌شود. کره جنوبی، به‌ویژه از دهه‌۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ میلادی، خودروسازی را نه به‌عنوان یک صنعت صرفا بازارمحور داخلی، بلکه به‌عنوان ابزار توسعه صنعتی و صادراتی تعریف کرد. دولت کره با اعمال سیاست‌های حمایتی هدفمند، اما مشروط، خودروسازان را به انتقال فناوری، افزایش عمق ساخت داخل و حضور در بازار‌های جهانی وادار کرد. حمایت‌ها دائمی و بی قیدوشرط نبود، بلکه بقا در گرو رقابت‌پذیری بود.

در مقابل، خودروسازی ایران هرچند با حمایت دولت رشد کرد، اما این حمایت به تدریج به شکل انحصار تثبیت شد. بازار داخلی بزرگ، تعرفه‌های بالا و محدودیت واردات، فشار رقابتی را از دو خودروساز اصلی برداشت. در عین‌حال کره جنوبی به طور مستمر سبد محصولات خود را به روز کرد و وارد کلاس‌های جدید خودرو شد؛ این در حالی است که ایران برای دهه‌ها بر پلتفرم‌هایی مانند پیکان و مشتقات آن تکیه کرد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان این تفاوت صرفا ناشی از «ضعف مدیریتی» نبود، بلکه نتیجه محیطی است که انگیزه نوآوری را کاهش داده‌است.

نکته مهم دیگر که در مقایسه صنعت دو کشور اغلب نادیده گرفته‌می‌شود، شوک‌های بیرونی است. خودروسازی ایران در چهار دهه‌اخیر، به طور مداوم با تحریم‌های بین‌المللی، محدودیت دسترسی به فناوری، قطع همکاری با شرکای خارجی و انزوای مالی مواجه بوده‌است. جنگ هشت ساله، تحریم‌های چندین ساله، بحران‌های ارزی، بی ثباتی سیاست خارجی و تغییر مکرر قواعد بازی اقتصادی، امکان برنامه ریزی بلندمدت را از این صنعت گرفت. در واقع هر‌بار که خودروسازی ایران به آستانه یک جهش فنی یا تنوع محصول نزدیک‌شده، یک شوک سیاسی یا اقتصادی، مسیر را تغییر داده‌است.

در نقطه مقابل، کره جنوبی نه تنها از چنین انزوایی رنج نبرد، بلکه به طور فزاینده‌ای در زنجیره جهانی خودرو ادغام شد. حضور برند‌هایی مانند هیوندای و کیا در بازار‌های آمریکا و اروپا، آنها را ناگزیر به رعایت استاندارد‌های سختگیرانه ایمنی، محیط‌زیست و کیفیت کرد. این فشار بیرونی، موتور اصلی یادگیری صنعتی بود؛ عاملی که در ایران، به دلیل بازار بسته و سیاست قیمت‌گذاری دستوری، عملا وجود نداشت. از منظر سیاستگذاری نیز تفاوت‌ها قابل توجه است.

در کره، دولت نقش «تنظیم گر توسعه گرا» را ایفا کرد؛ این یعنی جهت گیری کلان را تعیین کرد، اما بنگاه‌ها را در معرض رقابت گذاشت. در ایران دولت همزمان نقش مالک، سیاستگذار، قیمت گذار و ناظر را بر عهده گرفت. نتیجه این تداخل نقش ها، کاهش شفافیت، تضعیف پاسخگویی و انتقال هزینه ناکارآمدی به مصرف‌کننده بود. روند توسعه محصولات به روشنی نشان می‌دهد؛ درحالی‌که کره جنوبی به سمت پلتفرم سازی و برندینگ حرکت کرده، ایران عمدتا درگیر به روزرسانی‌های محدود و تغییر نام محصولات بوده‌است.

فاصله امروز خودروسازی ایران و کره جنوبی، بیش از آنکه محصول «شروع دیرتر» یا «توان کمتر» باشد، نتیجه دو مسیر سیاستی کاملا متفاوت است. مقایسه‌ای که اگر تحریم، جنگ، انزوای بین‌المللی و ساختار رانتی بازار را نادیده بگیریم نه تنها منصفانه نیست، بلکه مانع درک ریشه‌های واقعی عقب ماندگی صنعت خودرو می‌شود.

بدین ترتیب پرسش درست این نیست که «چرا کره جلو افتاد؟» بلکه این است که «چرا خودروسازی ایران برای دهه‌ها از چرخه یادگیری جهانی کنار گذاشته شد؟» پاسخ به این پرسش، بدون درنظرگرفتن نقش دولت، سیاست خارجی و شرایط اقتصادی کشور ممکن نیست، بنابراین اگر مقایسه خودروسازی ایران و کره را در بستر تحریم، جنگ و انزوای بین‌المللی کشورمان بخواهیم تحلیل کنیم، روشن می‌شود که مسیر خودروی کشورمان نه به‌دلیل ناتوانی صنعتی، بلکه به واسطه محرومیت از رقابت و یادگیری جهانی و البته انحصار دولتی منحرف شده‌است.۱۱

سیر تاریخی صنعت خودروی ایران و کره

هرچند ایران و کره‌جنوبی تقریبا همزمان وارد فاز‌مونتاژ خودرو شدند، اما از همان ابتدا می‌توان گفت اهداف توسعه‌ای متفاوتی را در پیش گرفتند. اگر از برهه زمانی دهه‌۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ میلادی آغاز کنیم؛ ایران دست به مونتاژ خودرو‌هایی مانند جیپ، لندرور، فیات و رامبلر زد و در مقابل مونتاژکاری در صنعت خودروی کره با فورد، مزدا و میتسوبیشی کلید خورد. در این مقطع زمانی، فاصله تکنولوژیک معناداری بین دو کشور دیده نمی‌شد. در اواخر دهه‌۶۰ و ۷۰ میلادی، صنعت ایران تمرکز خود را روی پیکان، تثبیت یک محصول برای بازار داخلی، توسعه تیراژمحور و نه پلتفرم محور معطوف کرد.

کره، اما اولین خودروی ملی خود یعنی «Pony» را وارد چرخه صنعت خود کرد؛ در واقع این تولید ملی، آغازی بود برای حرکت به سمت طراحی مستقل، توسعه پلتفرم و صادرات. دهه‌۸۰ میلادی، اما برای ایران دوره امیدوارکننده‌ای نبود. اواخر این دوره با نام جنگ تحمیلی، قطع ارتباط با شرکای خارجی، توقف نوسازی فناوری و حداقل تغییرات در محصولات تولیدی گره‌خورده است، اما کره در مسیری گام برداشت که منجر به تنوع مدل‌ها از قبیل Excel، Elantra و Sonata شد. حضور پیوسته در بازار‌های جهانی و تکامل سریع در کلاس بدنه خودرو از ویژگی‌های بارز این دوره است، بنابراین کره‌جنوبی در نتیجه ثبات و اتصال جهانی به تغییر محصولات خود اقدام کرد.

از دهه‌۹۰ تا ۲۰۰۴ میلادی اتفاقی که افتاد این بود که صنعت خودروی کره به سمت شکل‌گیری سبدی کامل از جمله سدان اقتصادی، سدان متوسط، SUV و همچنین ورود به بازار آمریکا و اروپا، استانداردسازی ایمنی و کیفیت حرکت کرد؛ در واقع در این دوره، تولید مدل‌های مدرن‌تر با طراحی و مهندسی داخلی مانند الانترا (Elantra) در دهه‌۹۰ میلادی و تمرکز بر افزایش کیفیت تا جایی‌که در تست‌های جهانی مطرح شدند، کلید خورد. در ایران، اما سیاستگذار سمند را به‌عنوان «خودروی ملی» نام‌گذاری کرد و به تولید پژو ۴۰۵، پارس و ۲۰۶ با همکاری شریک خارجی اقدام کرد.

در عین‌حال صنعت خودروسازی ایران از فقدان زنجیره صادراتی پایدار رنج می‌برد، یعنی کره‌جنوبی در این دوره برندسازی کرد، اما در ایران تحول چشمگیری در بخش محصولات اتفاق نیفتاد؛ در واقع در این برهه زمانی، فضای کلی صنعت تحت‌سلطه انحصاری دو خودروساز بزرگ کشور با تعرفه‌های بالا ترسیم می‌شود که نیاز به رقابت کیفی و تکنولوژیک را از بین می‌برد.

بر اساس این گزارش، با مقایسه خودروسازی دو کشور باید گفت؛ کره از ابتدا خودروسازی را برای حضور در بازار جهانی طراحی کرد؛ اما ایران برای پاسخ به بازار داخلی گام برداشت. اهل فن بر این باورند که این تفاوت، در منطق سیاستگذاری ریشه دارد، نه استعداد صنعتی، ضمن اینکه باید این نکته را درنظر داشت که عقب ماندگی ایران ذاتی یا ناشی از شروع دیرتر نیست. تحریم، جنگ و انزوای بین‌المللی در قطع زنجیره یادگیری نقش مستقیمی داشته‌اند. در عین حال رفتار سیاستگذاران در ایجاد بازاری بسته و قیمت‌گذاری دستوری، فشار نوآوری را از صنعت گرفته‌است.

بررسی‌سیر تاریخی نشان می‌دهد؛ در اوایل دوره، منحنی‌های پیشرفت دو کشور نزدیک به هم بودند، اما پس از دهه‌۱۹۷۰، منحنی کره جنوبی با یک شیب صعودی بسیار تند به دلیل صادرات و تحقیق و توسعه از منحنی ایران جدا شد و از آن فاصله زیادی گرفت. این موضوع نشانگر تفاوتی بارز میان استراتژی توسعه صادرات محور و تکنولوژیک در مقابل استراتژی توسعه مبتنی بر حمایت و انحصار داخلی است.

دنیای اقتصاد