تغییر نظم جهانی صنعت خودرو

 حدود ۲۰سال پیش، مهندسان آلمانی در جمع خود با لحنی همراه با طنز، درباره پیش‌‌‌نمونه‌‌‌هایی صحبت می‌‌‌کردند که شرکای چینی‌‌‌شان در پروژه‌‌‌های مشترک ارائه می‌‌‌دادند. گفته می‌‌‌شد که دست‌‌‌کم در یکی از این موارد، پیش‌‌‌نمونه‌‌‌ای که چینی‌‌‌ها ارائه داده بودند، در واقع چیزی نبود جز کولاژی از تکه‌‌‌های بریده‌‌‌شده‌‌‌ تبلیغات خودروهای آلمانی که به‌‌‌ طور ناشیانه به هم چسبانده شده بود. یکی از مدیران ارشد بخش نرم‌‌‌افزار در یک شرکت خودروسازی آلمانی درباره گذشته همکاری با چینی‌‌‌ها گفته بود: «آنها هیچ چیز از خودشان نداشتند، فقط تقلید می‌‌‌کردند.» اما همین مدیر، به ‌‌‌تازگی با فهرستی از نیازمندی‌‌‌های یک سیستم‌‌‌عامل جدید برای خودروی آینده شرکتش روبه‌‌‌رو شده؛ فهرستی که جزء‌‌‌به‌‌‌جزء شامل ویژگی‌‌‌هایی است که پیش‌‌‌تر توسط خودروسازان برقی چینی معرفی شده‌‌‌اند. او می‌‌‌گوید: «دوباره به نقطه شروع برگشته‌‌‌ایم.»

براساس گزارشی از فایننشال‌‌‌تایمز، اتحادیه اروپا که نگران پیشرفت سریع شرکت‌‌‌های چینی بود، سال گذشته تعرفه‌‌‌هایی تا ۴۵ درصد بر خودروهای برقی وارداتی از این کشور وضع کرد. در رویکرد تازه‌‌‌ای که هم در بروکسل و هم در صنعت خودرو در حال شکل‌‌‌گیری است، اروپا حالا به دنبال استفاده از تخصص چین نیز هست. شرکت‌‌‌های خودروسازی اروپایی به‌‌‌ طور فزاینده‌‌‌ای با رقبای چینی خود همکاری می‌‌‌کنند تا از عقب‌‌‌ماندن در زمینه‌‌‌های کلیدی مانند نرم‌‌‌افزار، باتری‌‌‌ها و سیستم‌‌‌های خودروی خودران که آینده صنعت خودرو را تعیین خواهند کرد، جلوگیری کنند. 

فولکس‌‌‌واگن، مرسدس بنز، استلانتیس و بی‌‌‌ام‌‌‌و همگی برای دسترسی به فناوری‌‌‌های پیشرفته، توافق‌‌‌نامه‌‌‌هایی با شرکت‌‌‌های چینی امضا کرده‌‌‌اند. یک چارچوب سیاستگذاری جدید اتحادیه اروپا به دنبال فراهم کردن اهرم فشار بیشتر برای شرکت‌‌‌ها در معاملاتشان با چین است. در «برنامه اقدام» جدیدی که ماه گذشته منتشر شد، کمیسیون اتحادیه اروپا قصد دارد شرکت‌‌‌های چینی را که وارد بازار خودروی این اتحادیه می‌‌‌شوند ملزم به مشارکت در سرمایه‌‌‌گذاری‌‌‌های مشترک با شرکت‌‌‌های اروپایی یا صدور مجوز برای بخشی از فناوری خود کند.

اگر این تلاش‌‌‌ها موفقیت‌‌‌آمیز باشند، می‌‌‌تواند نقطه‌‌‌عطفی مهم در تاریخ اقتصادی اخیر به شمار آید. در طول چهار دهه گذشته، چین تلاش کرده است از وعده دسترسی به بازار خود به‌‌‌ عنوان ابزاری برای مجبور کردن شرکت‌‌‌های خارجی به انتقال تخصص و فناوری به شرکت‌‌‌های چینی استفاده کند، که این موضوع اغلب نگرانی‌‌‌هایی را برای سرمایه‌‌‌گذاران بالقوه به‌‌‌ دنبال داشته است. اکنون، اروپا در تلاش است تا از همین ابزارها برای جبران عقب‌‌‌ماندگی‌‌‌اش در زمینه نوآوری‌‌‌های چین استفاده کند. بیایید به دلایل عقب‌‌‌ماندگی اروپاییان بپردازیم. بدون شک گذار به خودروهای برقی مهم‌‌‌ترین عامل است، اما آنها در زمینه سیستم‌‌‌های اطلاعات و سرگرمی، اتصال‌‌‌پذیری و سامانه‌‌‌های پیشرفته کمک‌‌‌راننده عملکرد ضعیفی دارند.

شرکت‌‌‌های اروپایی در زمانی به چین روی آورده‌‌‌اند که صنعت خودرو با نوسانات شدید روبه‌‌‌رو است. در اروپا، تقاضا برای خودروها به‌‌‌دلیل افزایش هزینه‌‌‌ها و فشارهای مقرراتی برای تولید وسایل نقلیه پاک‌‌‌تر راکد است، در حالی که چین با مشکل مازاد ظرفیت در خودروسازی خود دست‌‌‌وپنجه نرم می‌‌‌کند. در پس‌‌‌زمینه این تحولات، دونالد ترامپ، رئیس‌‌‌جمهور آمریکا، جنگ تجاری شدیدی علیه پکن و دیگر کشورها آغاز کرده است.

مسبب وضع موجود

برخی از دست‌‌‌اندرکاران صنعت بر این باورند که اتحادیه اروپا خود مسبب بسیاری از این موانع پیش روست. یکی از مدیران با اشاره به برنامه حذف تدریجی خودروهای با موتور احتراقی، جریمه‌‌‌های سنگین آلایندگی و تصمیم به قطع وابستگی به انرژی ارزان روسیه، چنین گفت: «اروپا اول تیشه به ریشه خود زد و سپس چینی‌‌‌ها را متهم کرد که ماشه را کشیده‌‌‌اند.» آنها همچنین هشدار می‌‌‌دهند که وضع تعرفه بر واردات خودروهای برقی ساخت چین در سال گذشته، تبادل فناوری را به مراتب دشوارتر خواهد ساخت. رابرت فالک، بنیان‌گذار و مدیرعامل استارت‌‌‌آپ سوئدی این‌‌‌راید، که شرکتش در سال ۲۰۱۹ برای اولین بار یک کامیون کاملا خودران را در جاده‌‌‌های عمومی به کار گرفت، گفت: «توانایی خودمان را بیش از حد ارزیابی کردیم، اما قطعا دیگران را دست‌‌‌کم گرفتیم. 

اکنون زمان آن رسیده که از خواب بیدار شویم و با واقعیت روبه رو شویم.» ریموند تسانگ، کارشناس فناوری خودرو در شرکت Bain در شانگهای، معتقد است که خودروسازان خارجی پس از، از دست دادن یک‌‌‌سوم سهم بازار خود در چین از سال ۲۰۲۰، برای بقا چاره‌‌‌ای جز همکاری با شرکت‌‌‌های فناوری چینی ندارند. آلمان به خوبی نشان می‌‌‌دهد که نظم جهانی در صنعت خودرو چگونه در حال تغییر است. اقتصاد بزرگ آلمان، که بزرگ‌ترین اقتصاد اروپا هم هست، تا حد زیادی به صادرات به چین وابسته بود. 

چین بعد از اینکه در دهه ۱۹۸۰ درهای اقتصادش را باز کرد، به سرعت رشد کرد. در این میان، غول‌‌‌های خودروسازی آلمان، یعنی فولکس‌‌‌واگن، بی‌‌‌ام‌‌‌و و مرسدس بنز، پیشتاز بودند. آنها دهه‌‌‌ها تلاش کردند تا سهم بزرگی از درآمد و سود خود را از بازار چین به دست آورند. فولکس‌‌‌واگن از اولین شرکت‌‌‌های غربی بود که وارد چین شد. این در حالی بود که رقیبش، تویوتا، پیشنهاد پکن را رد کرد و تصمیم گرفت به جای آن در تایوان خودرو تولید کند. این شرکت در سال ۱۹۸۴ با شرکت SAIC شانگهای یک سرمایه‌‌‌گذاری مشترک ایجاد کرد تا خودروهای سدان سانتانا خود را برای بازار داخلی تولید کند. این تمایل اولیه به همکاری با شرکای چینی، که یکی از شرایط ورود به بازار بود و اخیرا حذف شده است، سود زیادی برایشان به همراه داشت. جایگاه فولکس‌‌‌واگن به عنوان پرفروش‌‌‌ترین برند در چین تا همین سال گذشته حفظ شده بود، اما در نهایت بی‌‌‌وای‌‌‌دی، یک رقیب چینی که تولید خودروهای خود را تنها در سال ۲۰۰۵ آغاز کرد، توانست آن را کنار بزند.

پایان تمسخر

سال‌‌‌ها مدیران آلمانی که از نمایشگاه دوسالانه خودروی شانگهای برمی‌‌‌گشتند، داستان‌‌‌هایی تعریف می‌‌‌کردند از اینکه برندهای چینی چطور با بی‌‌‌دقتی سعی می‌‌‌کردند از پرفروش‌‌‌ترین مدل‌‌‌های آنها تقلید کنند. اما این تمسخر در سال ۲۰۲۳، که اولین نمایشگاه بعد از همه‌‌‌گیری کرونا بود، به پایان رسید. مشخص شد که خودروسازان برقی چینی در طول سال‌‌‌هایی که کشورشان در قرنطینه شدید بود و رفت‌‌‌وآمد محدود شده بود، چه پیشرفت چشمگیری در فناوری نرم‌‌‌افزار و باتری داشته‌‌‌اند. از زمانی که دولت ترامپ تعرفه‌‌‌های سنگینی علیه شرکای تجاری آمریکا وضع کرد، بازارهای مالی دچار تلاطم شد و زنجیره‌‌‌های تامین به هم پیوسته به خطر افتاد.

به همین دلیل، فشار برای همکاری بیشتر بین اروپا و چین افزایش یافته است. مقامات ارشد اتحادیه اروپا نگرانند که مالیات‌‌‌های آمریکا ضربه مضاعفی به خودروسازان اروپایی بزند؛ هم صادرات آنها به آمریکا را کاهش دهد و هم آنها را در برابر ورود گسترده خودروهای چینی به اروپا، که ناشی از ظرفیت تولید مازاد در چین است، آسیب‌‌‌پذیر کند. اما بروکسل هم تا حدی در مشکلات این صنعت مقصر است. تحریم‌‌‌هایی که پس از حمله روسیه به اوکراین علیه این کشور اعمال شد، باعث شد صنعت اروپا به گاز ارزان دسترسی نداشته باشد و با افزایش شدید قیمت‌‌‌های انرژی روبه‌‌‌‌‌‌رو شود.

اوایل دهه ۲۰۲۰، وقتی زنجیره‌‌‌های تامین آسیب دید و تقاضا به خاطر همه‌‌‌گیری کرونا کم شد، اتحادیه اروپا قوانینی گذاشت که هدف بلندپروازانه‌‌‌ای برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌‌‌ای تعیین می‌‌‌کرد و در نهایت قرار بود فروش خودروهای بنزینی و دیزلی نو تا سال ۲۰۳۵ ممنوع شود. پیشرفت به سمت استفاده از خودروهای برقی به خاطر قیمت بالای آنها و نگرانی مردم درباره کمبود جایگاه‌‌‌های شارژ، آهسته بوده است. ماه گذشته این قوانین کمی آسان‌‌‌تر شد تا خودروسازان در سه سال آینده برای رسیدن به هدف‌‌‌های کاهش آلایندگی، دست بازتری داشته باشند. خودروهای چینی ارزان‌‌‌تر هستند، اما بروکسل ۴۵درصد تعرفه روی آنها گذاشته و می‌‌‌گوید تولیدکنندگان چینی به طور غیرمنصفانه از یارانه‌‌‌های دولتی سود برده‌‌‌اند. 

در پاسخ، بی‌‌‌وای‌‌‌دی و چری اعلام کرده‌‌‌اند که می‌‌‌خواهند در مجارستان و اسپانیا کارخانه بسازند، در حالی که لیپ‌‌‌موتور برای فروش بیشتر در اروپا با استلانتیس که مالک پژو، فیات، اوپل و چند برند دیگر است، همکاری کرده است. پکن همیشه گفته است که هیچ حمایت غیرعادلانه یا غیرقانونی از صنایعش نکرده است، اما برنامه‌‌‌ریزان اقتصادی چین مدت‌‌‌هاست که برقی کردن حمل و نقل را راه مهمی برای کم کردن وابستگی به نفت و گاز وارداتی می‌‌‌دانند.