چهار پرسش سیاستی در توسعه ناوگان وسایل نقلیه برقی

به گزارش پدال نیوز؛ امروزه اروپا، چین و ایالات متحده در مجموع بیش از ۹۰درصد ناوگان خودروهای برقی جهان را تشکیل می‌دهند. در برخی از بازارهای پیشرو مانند برزیل، هند و اندونزی، وسایل نقلیه برقی کمتر از ۰.۵درصد از کل فروش خودرو را تشکیل می‌دهند. اما امروز نشانه‌هایی دال بر تغییر این وضعیت قابل‌مشاهده است. برزیل، شیلی و هند با معرفی شیوه‌های نوآورانه تامین مالی و بهبود روش‌های تدارکات و خرید، در برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی در بزرگ‌ترین شهرهای خود پیشرو هستند.

طرح‌های تعویض باتری در کشورهای  آسیایی و آفریقای شرقی با هدف کاهش قیمت اولیه خودروهای دو و سه‌چرخ در حال پیگیری است. نتایج نشان می‌دهد اهداف سیاستی برای توسعه خودروهای برقی نظیر جایگزینی ۳۰درصد از خودروهای سواری جدید به خودروی برقی تا سال ۲۰۳۰، برای بسیاری از کشورهای با درآمد متوسط و پایین تحت طیف وسیعی از سناریوهای ممکن به‌صرفه خواهد بود. توسعه خودروی برقی علاوه بر کربن‌زدایی دارای مزایایی مانند ترویج حمل‌ونقل فراگیر، بهبود کیفیت هوا، بهبود امنیت انرژی و همه‌گیر کردن توسعه صنایع کارخانه‌ای خودروهای برقی است. گفتنی است در کنار مزایای بالقوه و غیرقابل‌انکار برشمرده‌شده، گذار به خودروهای برقی انتخاب‌ها و پرسش‌های سیاستی پیچیده‌ای را تداعی می‌کند.

 بانک جهانی در گزارشی برای اولین بار تحلیل دقیقی از اتخاذ سیستم حمل‌ونقل برقی در نمونه‌ای متشکل از بیست کشور با درآمد متوسط و پایین انجام داده و طیف گسترده‌ای از تجربیات کشورهای نوظهور را ارائه می‌کند. برخی از مهم‌ترین این سوالات و پاسخ‌های یافته‌شده برای آنها به‌شرح ذیل قابل‌بررسی است:

سوال ۱: آیا هزینه سرمایه بالاتر خودروهای برقی با هزینه‌های چرخه عمر کمتر این وسیله جبران می‌شود؟

تفاوت قیمت وسایل نقلیه برقی اگرچه قابل‌توجه، اما در حال کاهش است. خودروهای سواری برقی به طور قابل‌توجهی گران‌تر از خودروهای با موتور احتراق داخلی مرسوم است. این تفاوت قیمت بسته به نوع خودروی برقی متفاوت است. از اوایل سال ۲۰۲۰، بیشترین پرمیوم (در حدود ۸۰درصد) مربوط به خودروهای برقی چهارچرخ و دوچرخ بوده در‌حالی‌که نرخ مربوطه برای اتوبوس‌های برقی حدود ۶۰درصد است. حدود ۳۰درصد از هزینه خرید یک وسیله نقلیه برقی به باتری آن اختصاص دارد. با توجه به پیشرفت سریع فناوری، هزینه باتری‌ها سالانه به طور متوسط ۷درصد کاهش یافته است. در نتیجه، پیش‌بینی می‌شود اضافه قیمت مربوط به وسایل نقلیه برقی تا سال ۲۰۳۰ به محدوده ۲۵ تا ۴۰درصد کاهش یابد و در نهایت به صفر برسد. با این وجود، روند قیمت باتری توأم با نااطمینانی بوده، چراکه قیمت باتری با میزان دسترسی و قیمت مواد خام حیاتی (مانند لیتیوم و کبالت) که در ساخت آن به کار می‌روند ارتباط نزدیکی دارد.

زیرساخت شارژ یکی دیگر از هزینه‌های سرمایه‌ای مرتبط با وسایل نقلیه سواری برقی است. اگرچه می‌توان دوچرخ‌های برقی را تا حد زیادی با سوکت‌های برق معمولی شارژ کرد، اما دیگر خودروهای برقی به زیرساخت‌های شارژ تخصصی‌تری نیاز دارند. این زیرساخت‌ها شامل نقاط شارژ خصوصی، چه در منزل چه محل کار، و امکانات عمومی است تا از شارژ به‌موقع وسایل نقلیه برقی در حین استفاده اطمینان حاصل شود. بیشترین سرمایه‌گذاری‌ها به اتوبوس‌های برقی اختصاص داشته، زیرا با توجه به نیاز بیشتر به انرژی، به زیرساخت‌های شارژ گسترده‌تری نیاز دارند.

پس از خرید، استفاده از وسایل نقلیه برقی به واسطه موتورهای ساده‌تر و کارآمدتر آن به‌مراتب ارزان‌تر است. از آنجا که وسیله نقلیه برقی نسبت به خودروهای دیزلی به‌مراتب کمتر دچار اختلال می‌شود، تعمیر و نگهداری آن ساده‌تر بوده و با صرفه‌جویی معادل ۵هزار دلار در طول چرخه عمر یک وسیله نقلیه معمولی چهارچرخ همراه است. از طرفی، وسایل نقلیه برقی هزینه کمتری دارند، زیرا نسبت به همتایان متعارف خود کم‌مصرف بوده و پس‌اندازی معادل ۱۰هزار دلار آمریکا در طول چرخه عمر یک وسیله نقلیه معمولی چهارچرخ را به همراه دارد.

علاوه بر این پیامدهای خارجی مثبت ناشی از کاهش انتشار کربن و آلاینده‌های مختلف گهگاه می‌تواند عامل تعیین‌کننده‌ای برای توسعه حمل‌ونقل برقی باشد. این مزایا ارزش اقتصادی معادل ۵هزار دلار در طول عمر یک وسیله نقلیه به‌ همراه دارد. برای تعداد قابل‌توجهی از کشورها، حمل‌ونقل برقی صرفا به دلیل پایین‌تر بودن هزینه‌های عملیاتی جذابیت دارد، حتی بدون در نظر گرفتن پیامدهای خارجی مثبت. با‌این‌حال، با احتساب این مزایا، تعداد کشورهایی که حمل‌ونقل برقی از نظر اقتصادی برای آنها جذابیت می‌یابد، به طور چشمگیری افزایش می‌یابد.

سوال ۲: آیا مصرف‌کنندگان، استطاعت مالی تفاوت هزینه سرمایه مرتبط با وسایل نقلیه برقی را دارند؟

تا زمانی که وسایل نقلیه برقی به برابری هزینه سرمایه برسند، هزینه‌های خرید بالاتر مانع پذیرش آنها خواهد بود. در بسیاری از کشورها، اضافه‌قیمت خودروهای دوچرخ و چهارچرخ خصوصی تنها ۱۰درصد از درآمد ناخالص ملی سرانه را تشکیل می‌دهد. این امر حاکی از آن است که می‌توان این خودروها را با اعمال شیوه‌های تامین مالی مصرف‌کنندگان، مقرون‌به‌صرفه کرد. با‌این‌حال، در تعداد قابل‌توجهی از کشورها، اضافه قیمت خودروهای چهارچرخ برقی بسیار بالاست - بین ۲۰ تا ۵۰۰درصد درآمد ناخالص ملی سرانه - که به طور بالقوه یک‌مانع صعب‌العبور برای بسیاری از مصرف‌کنندگان است.

بسیاری از کشورهای سازمان همکاری‌های اقتصادی و توسعه تلاش کرده‌اند هزینه‌های سرمایه‌ای بالاتر را با یارانه خرید خودرو جبران کنند، اما مکانیزم‌های تامین مالی راه‌حل بهتری برای کشورهای درحال‌توسعه ارائه می‌کنند. یارانه خرید وسایل نقلیه برقی، عمدتا چهارچرخ، در بسیاری از بازارهای پیشرو شایع است. اما این یارانه‌ها بسیار پرهزینه هستند؛ حدود ۱۲هزار دلار آمریکا به ازای خرید هر وسیله نقلیه. علاوه بر این، با توجه به اینکه وسایل نقلیه برقی چهارچرخ گران‌قیمت بوده و عمدتا توسط مصرف‌کنندگان با درآمد بالاتر خریداری می‌شوند، این یارانه‌ها کارآیی چندانی ندارند. در نتیجه نمی‌توان این یارانه‌ها را یک رویه کارآمد در بودجه عمومی در کشورهای با درآمد متوسط و پایین تلقی کرد. آنچه برای این دسته از کشورها می‌تواند مقرون‌به‌صرفه‌تر و مقیاس‌پذیرتر باشد، توسعه مکانیزم‌های تامین مالی برای مصرف‌کنندگان است تا بتوانند هزینه‌های سرمایه‌ای بالاتر وسایل نقلیه برقی را در طول زمان تقسیط کنند.

این مکانیزم‌ها می‌تواند شامل خطوط اعتباری مصرف‌کننده یا مدل‌های لیزینگ خودرو (یا باتری) شود. به‌عنوان مثال، در هند، دولت یک طرح تضمین اعتباری جزئی فرست‌لاس را به موسسات مالی ارائه کرده تا بدین ترتیب میزان دسترسی به اعتبارات بانک‌های تجاری را با نرخ‌های ترجیحی برای خرید خودروهای برقی دو و سه‌چرخ افزایش دهد.

لیزینگ خودروهای برقی می‌تواند در کاهش ریسک مالکیت که مصرف‌کنندگان با آن مواجه هستند موثر بوده و آنها را به شرکت‌های لیزینگ که در مدیریت ریسک خبره‌ترند منتقل کنند. «باتری به عنوان یک سرویس» یکی از مدل‌های کسب‌و‌کار در حال ظهور است که در آن خرید باتری – پرهزینه‌ترین جزء وسایل نقلیه برقی - از خود خودرو تفکیک می‌شود و ترکیبی از لیزینگ و تعویض باتری باعث کاهش هزینه پیش‌پرداخت خودرو که مانعی کلیدی برای پذیرش خودروهای برقی توسط اقشار کم‌درآمد است می‌شود. این مدل در چین، هند، تایلند و به طور فزاینده‌ای در آفریقا مشاهده شده است. طرح‌های لیزینگ مشابهی برای افزایش جذابیت اتوبوس‌های برقی معرفی شده‌اند.

در شیلی، مدل کسب‌وکار برای اتوبوس‌های برقی، ارائه خدمات را از مالکیت ناوگان جدا می‌کند و شرکت برق به مالک دارایی و سرمایه‌گذار تبدیل می‌شود که اتوبوس‌ها را به اپراتورها اجاره می‌دهد. استفاده از مدل‌های «حمل‌و‌نقل به عنوان یک سرویس» در زمینه وسایل نقلیه برقی بار هزینه‌های سرمایه‌ای بالا را به شرکت‌هایی که دسترسی آسان‌تری به اعتبارات دارند منتقل کرده و به‌این‌ترتیب مصرف‌کنندگان می‌توانند به صورت تدریجی به ازای هر سفر یا از طریق اشتراک ماهانه هزینه‌ها را تقبل کنند.

سوال ۳: آیا قبل از کربن‌زدایی کامل شبکه برق (بهره‌گیری از انرژی‌های تجدید‌پذیر)، برقی کردن حمل‌و‌نقل منافع زیست‌محیطی دارد؟

موتورهای برقی از موتورهای احتراق داخلی که مقدار زیادی انرژی به صورت گرما و صدا از دست می‌دهند بسیار کارآمدتر هستند. همچنین این خودروها تنها به حدود یک‌چهارم تا یک‌سوم انرژی مورد‌نیاز وسایل نقلیه موتور احتراق داخلی موجود برای جابه‌جایی یک وسیله نقلیه در هر کیلومتر نیاز دارند. این مزیت حتی با در نظر گرفتن هدررفت قابل‌توجه انرژی در تولید، انتقال و توزیع برق همچنان قابل‌اعتناست و در مورد کشورهای با درآمد متوسط و پایین، مزیت بهره‌وری با توجه به راندمان پایین پایه در ناوگان موتوری به دلیل رواج خودروهای قدیمی و استانداردهای نسبتا ضعیف بهره‌وری سوخت، برجسته‌تر نیز می‌شود.

بنابراین حمل‌و‌نقل برقی به واسطه راندمان بالای انرژی عمدتا از حیث کربن دارای مزیت است، حتی قبل از کربن‌زدایی کامل شبکه برق. کشورها از حیث شدت کربن در ترکیب تولید برق با یکدیگر تفاوت دارند. وسایل نقلیه برقی به دلیل سطح بالاتر راندمان انرژی، در هر کیلومتر تقریبا همیشه کربن کمتری نسبت به همتایان مرسوم خود تولید می‌کنند. البته این مزیت با تاکید صنعت برق بر تحقق کربن‌زدایی لازم در طول زمان افزایش نیز می‌یابد. مثلا کشورهایی مثل قزاقستان و لهستان که در درجه اول از سوخت‌های فسیلی برق تولید می‌کنند، می‌توانند با گذار به سمت منابع تجدیدپذیر برق، اثرات خارجی مثبت حمل‌و‌نقل برقی را به ترتیب ۵۰ و ۹۰درصد افزایش دهند.

سوال ۴: مزایای زیست‌محیطی منطقه‌ای در رابطه با مزایای جهانی چقدر مهم است؟

حمل‌ونقل برقی دارای مزیت بزرگی از حیث کاهش آلاینده‌های محلی است. وسایل نقلیه برقی تنها کسری از آلاینده‌های NOx (اکسید نیتروژن)، SOx (اکسیدهای گوگرد) و PM۱۰ (ذرات با قطر ۱۰ میکرون یا کمتر) مرتبط با موتورهای احتراق داخلی به ازای هر واحد انرژی مصرف‌شده را منتشر می‌کنند. این مزیت با احتساب اختلاف بازده انرژی برجسته‌تر نیز می‌شود. علاوه بر این، آلاینده‌های مرتبط با تولید برق معمولا در مکان‌های نسبتا دور که نیروگاه‌ها در آن قرار دارند منتشر شده و لذا ضریب آسیب آن به سلامت انسان بسیار کمتر از زمانی است که همان میزان آلودگی از لوله اگزوز خودرو در یک خیابان شلوغ در دل شهر منتشر می‌شود.

برای برخی از اقتصادهای نوظهور، مزایای زیست‌محیطی مرتبط با کاهش آلودگی هوا حتی مهم‌تر از کاهش تغییرات آب‌وهوایی جهانی است. اهمیت نسبی مزایای زیست‌محیطی محلی و جهانی گذار به خودروهای برقی به طور قابل‌توجهی در بین کشورهای با درآمد متوسط و پایین متفاوت است. برای کشورهایی مانند مصر و ترکیه که هنوز به طور قابل‌توجهی به سوخت فسیلی برای تولید برق متکی بوده و با چالش‌های عمده آلودگی هوای شهری دست‌وپنجه نرم می‌کنند، مزایای زیست‌محیطی مرتبط با حمل‌و‌نقل برقی از حیث بهبود کیفیت هوای شهری، امری ملی است. برعکس برای کشورهایی مانند اتیوپی و نپال که از انرژی آبی فوق‌العاده تمیزی برخوردار بوده و با مشکلات آلودگی هوای شهری کمتری مواجه هستند، مزایای زیست‌محیطی مرتبط با حمل‌ونقل برقی از حیث کاهش انتشار کربن، امری جهانی محسوب می‌شود.