حلقه مفقوده خودروسازی ایران کجاست؟
نتیجه این اهتمام ویژه به تحقیق و توسعه آنجا آشکار می‌شود که اگر نگاهی به غول‌های خودروسازی جهان بیندازیم، متوجه می‌شویم آنها هرچه بیشتر به این موضوع توجه کرده‌اند، جایگاه‌شان نیز بالاتر بوده و فروش بیشتری را به خود اختصاص داده‌اند. بر این اساس، شرکت‌هایی مانند فولکس واگن، تویوتا، دایملر، جنرال‌موتورز و...، به‌عنوان غول‌های خودروسازی جهان، بیشترین هزینه را در حوزه تحقیق و توسعه انجام داده‌اند؛ به‌نحوی‌که مثلا فولکس در سال 2013 رقمی حدود 13 میلیارد دلار صرف این کار کرده است. این در شرایطی است که بحث تحقیق و توسعه هنوز در خودروسازی کشور جا نیفتاده و توجه چندانی به آن نمی‌شود. بنابر گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، برآوردها نشان می دهد رقمی بین یک تا سه درصد از گردش مالی خودروسازان ایرانی به تحقیق و توسعه اختصاص می‌یابد.
این گزارش البته در شرایطی است که برخی فعالان صنعت خودرو معتقدند رقم فعلی که برای تحقیق و توسعه در صنعت خودرو ایران هزینه می‌شود، حول و حوش یک درصد بوده و به دو درصد و سه درصد هم نمی‌رسد. با این شرایط اگر رقم سالانه فروش خودروسازان را 30 هزار میلیارد تومان فرض کنیم، تنها حدود 300 میلیارد تومان در سال صرف تحقیق و توسعه در صنعت خودرو کشور می‌شود. هرچند قیاس خودروسازی کشور با شرکت‌های بزرگ دنیا (با توجه به فضای کسب و کار) چندان منطقی و صحیح نیست، اما به هر حال در مقام مقایسه، شرکتی مانند فولکس واگن آلمان 160 برابر خودروسازی ایران هزینه صرف تحقیق و توسعه می‌کند. اگر چه خودروسازان ایرانی واحدهای تحقیق و توسعه خاص خود را دارند ، اما پرسش بزرگ اینجاست که نتیجه فعالیت آنها در این سال‌ها چه بوده و چه خروجی (در حوزه طراحی و تولید محصولات جدید) داشته است. به اعتقاد کارشناسان، نگاهی به خودروهای تولیدی حال حاضر کشور به خوبی مشخص می‌کند که واحدهای تحقیق و توسعه خودروسازان بسیار عقب‌تر از دنیا بوده و نتوانسته‌اند آن طور که باید، سلایق و علائق مشتریان و به‌نوعی رویای آنها را (در حوزه محصولات جدید با امکانات و ایمنی مناسب) به واقعیت تبدیل کنند. مرکز پژوهش‌های مجلس نیز در گزارش خود به این مساله اشاره کرده که واحدهای تحقیق و توسعه هرگز نتوانسته‌اند نقش خود را به‌عنوان شرکت‌های سرویس‌دهنده به تمامی خودروسازان کشور تثبیت کنند و در نتیجه امکان هم افزایی و کاهش هزینه‌های تحقیق و توسعه در صنعت خودرو عملا به‌وجود نیامد. از طرفی، چون بدنه فنی برای نظارت بر کار این شرکت‌ها و اعتماد کافی به نتیجه کار واحدهای تحقیق و توسعه وجود نداشت، کارهای انجام شده توسط آنها، کمتر با استقبال مواجه و مدیران ارشد خودروسازی نیز رغبتی برای عملی کردن نتایج به‌دست آمده، از خود نشان ندادند.
با توجه به گزارش مرکز پژوهش ها، می‌توان این طور نتیجه گرفت که واحدهای تحقیق و توسعه صنعت خودرو کشور از کارآیی لازم برخوردار نبوده و تقریبا هیچ‌گاه نتوانسته‌اند نقش تعیین‌کننده‌ای در آینده طراحی و تولید خودروسازان داشته باشند. از همین رواست که بسیاری از کارشناسان و البته مشتریان می‌پرسند فلسفه واحدهای تحقیق و توسعه در صنعت خودرو ایران چیست؟ بدون‌شک اگر این واحدها کار خود را به درستی انجام می‌دادند و از آن سو خودروسازان نیز هزینه و وقت بیشتری را در این ماجرا صرف می‌کردند، نتیجه و خروجی کار، خودروهایی با کیفیت‌تر و ارزان‌تر بود و طبعا مشتریان نیز راضی‌تر. هرچه هست، واحدهای تحقیق و توسعه خودروسازی کشور تا به امروز نتوانسته‌اند نقش مناسبی در طراحی و تولید خودروهای داخلی ایفا کنند، با این حال، در سند توسعه خودرو اهمیت ویژه‌ای برای این واحدها و کلا بحث تحقیق و توسعه در نظر گرفته شده است. آن طور که دبیر انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» عنوان می‌کند، در سال 1404 قرار است حدود سه درصد از درآمد حاصل از فروش خودروسازان صرف تحقیق و توسعه شود. ساسان قربانی با اشاره به اینکه در سال 1404 قرار است حدود سه میلیون خودرو در کشور به تولید برسد، می‌افزاید:اگر میانگین قیمت خودرو را در آن سال 40 میلیون تومان در نظر بگیریم، رقم فروش سالانه خودروسازان به 120 هزار میلیارد تومان می‌رسد و با این حساب سه هزار و 600 میلیارد تومان آن صرف تحقیق و توسعه خواهد شد. با توجه به گفته‌های دبیر انجمن قطعه‌سازان، اگر برنامه 1404 خودروسازی کشور محقق شود، هزینه مربوط به تحقیق و توسعه به 12 برابر رقم فعلی خواهد رسید.
