سهامداری به‌جای تحقیق و توسعه در خودروسازی

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از  دنیای اقتصاد: موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی اخیرا میزگردی با موضوع «الزامات جهش‌های فناورانه در خودروسازی» برگزار کرده که در آن با نگاهی به کتاب «هنر همپایی اقتصادی» به قلم کوئن لی، به برخی چالش‌های صنایع خودرو و قطعه کشور پرداخته شده است.

در این میزگرد که با حضور منوچهر منطقی معاون صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صمت، مهدی صادقی انارکی، معاون برنامه‌ریزی و توسعه ایدرو، احمد تشکینی رئیس موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی و علی دینی عضو هیات علمی این موسسه و جمعی از پژوهشگران برگزار شد، به موضوعاتی مانند عقب‌ماندگی صنایع خودرو و قطعه در حوزه تحقیق و توسعه، تفاوت صنعت خودرو با صنایع نظامی، تولید خودروی مشترک داخلی و ... پرداخته شده است. خودروسازی ایران با وجود نیم قرن فعالیت، همچنان از صنعت خودرو جهان عقب مانده و ضعف‌های بزرگی در بخش‌هایی مانند طراحی و کیفیت دارد. به اعتقاد کارشناسان، این نقاط ضعف دلایل مختلفی دارند که یکی از مهمترین آنها کم‌توجهی به تحقیق و توسعه است. حتی در سال‌هایی که وضعیت مالی خودروسازان و قطعه‌سازان مناسب بوده و تحریمی هم وجود نداشته است، نه خودروسازان و نه قطعه‌سازان اهمیت چندانی به تحقیق و توسعه نداده‌اند، ضمن آنکه سیاست و راهبرد پایداری نیز برای صنایع خودرو و قطعه در نظر گرفته نشده است. خودروسازان معتقدند به دلیل قیمت‌گذاری دستوری در زیان هستند و پولی برای تحقیق و توسعه ندارند و از آن‌‌سو قطعه‌سازان نیز با توجه به وابستگی زیادشان به خودروسازها و تولید محصولات قدیمی، نیازی به سرمایه‌گذاری ندیده‌اند.

در میزگرد موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، منوچهر منطقی معاون حمل‌و‌نقل وزارت صمت، با اشاره به تفاوت‌های موجود میان صنعت خودرو و صنایع نظامی، گفت: یکی از تفاوت‌های صنایع نظامی و صنعت خودرو در روند توسعه، موضوع مدیریت است. در صنعت نظام مدیریت و سیاستگذاری واحد وجود دارد، اما در خودروسازی چنین سیاستی وجود ندارد. وی با اشاره به آغاز فرآیند واقعی تولید و توسعه صنعت خودرو از دهه ۷۰، افزود: قبل از آن صرفا مونتاژ پیکان را با عمق ساخت داخل نزدیک به ۳۰ درصد داشتیم، بنابراین دهه ۶۰ تقریبا دهه از‌دست‌رفته صنعت خودرو به شمار می‌رود، زیرا جنگ سبب از بین رفتن برخی زیرساخت‌های خودروسازی شد. معاون صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صمت با اشاره به ماجرای تولید خودروی اقتصادی در کشور، گفت: یک محصول مشترک اقتصادی برای دو خودروساز بزرگ کشور تعریف شده که برای کاهش هزینه‌های آن نیاز به نوآوری در فرآیندهاست و توانایی طراحی را می‌طلبد. همچنین ایجاد مراکز نوآوری در صنعت قطعه نیز ضرورت دارد.

در ادامه این میزگرد، مهدی صادقی نیارکی، معاون برنامه‌ریزی و توسعه مدیریت ایدرو، نیز درباره جایگاه تحقیق و توسعه در صنعت خودرو گفت: صنعت خودرو در بخش صرف هزینه‌های تحقیق و توسعه جهانی جایگاه چهارم را دارد و در سال ۲۰۲۰ رقم هزینه صرف‌شده در این حوزه معادل ۱۳۲میلیارد یورو یعنی ۵درصد فروش کل صنعت بوده است. وی افزود: هزینه تحقیق و توسعه برای هر خودرو از ۱۰۰۰یورو به ۱۳۴۰یورو افزایش یافته است. نیارکی همچنین به رتبه دوم خودروسازی در جدول صادرات جهانی اشاره کرد و گفت: در سال ۲۰۲۰ جمعا ۶۳۰میلیارد دلار گردش مالی صادرات خودروی سواری بوده و قطعات و مجموعه‌ها نیز رتبه نهم را با ارزش ۳۴۰میلیارد دلار به خود اختصاص داده‌اند.

به گفته وی، تقریبا ۵۰درصد صادرات صنعت خودرو توسط کشور‌های آلمان (سهم ۱۶درصد)، آمریکا (سهم ۷/ ۹درصد)، ژاپن (سهم ۲/ ۹درصد)، مکزیک (سهم ۷/ ۶درصد)، فرانسه (سهم ۹/ ۵درصد)، چین (سهم ۸/ ۵درصد) و کره جنوبی (سهم ۲/ ۴درصد) صورت گرفته است. همین روند در صادرات قطعات نیز مشاهده می‌شود و آلمان با ۱۶درصد، امریکا با ۱۱درصد، چین و ژاپن با ۸درصد، مکزیک با ۷/ ۷درصد، کره جنوبی با ۵/ ۴درصد و فرانسه با ۳درصد مهم‌ترین صادرکنندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو در دنیا بوده‌اند. وی با بیان اینکه روند بررسی زنجیره ارزش صنعت خودرو نشان می‌دهد امروزه در دنیا تمرکز بر حلقه پس از تولید مانند بازاریابی، فروش و خدمات پس از فروش و طراحی محصول جدید است، افزود:  عمده طراحی قطعه و ساخت نمونه اولیه و ... در دنیا بر عهده مجموعه قطعه‌سازها است. نیارکی با اشاره به وضعیت قطعه‌سازی در ایران، تاکید کرد: قطعه‌سازی در ایران  با ضعف‌های  اساسی روبه‌روست، زیرا قطعه‌ساز بزرگ در لایه اول به تعداد انگشتان دست است و آنها نیز بر اساس نقشه خودروساز تولید دارند نه تحقیق و توسعه داخلی. به گفته وی، فقدان نگاه دانشی و درون‌زایی در قطعه‌سازی کشور به‌وضوح مشخص است. وی در ادامه تاکید کرد خودروسازان نیز سود انباشته انتهای دهه ۹۰ خود را به جای آنکه صرف تحقیق و توسعه کنند، به خود سهامداری اختصاص دادند.

در بخش دیگری از این میزگرد احمد تشکینی، رئیس موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، نیز گفت: خودرو یک محصول ساخت‌محور بسیار پیچیده است و از چندین هزار قطعه مختلف تهیه می‌شود، از این رو زنجیره تامین گسترده‌ای را به خود اختصاص می‌دهد که موجب پیچیدگی مدیریت آن می‌شود. وی به یکی از عارضه‌های اساسی صنعت خودرو مبنی بر استقرار فیزیکی نامناسب واحدهای این صنعت در کشور اشاره کرد و گفت: متاسفانه در گذشته موضوع جانمایی صحیح صنعت خودرو و زنجیره تامین آن موردتوجه قرار نگرفته و این موضوع ضمن کاهش امکان ایجاد صرفه‌های اقتصادی، هزینه‌های لجستیکی زائد نیز به دنبال داشته است. علی دینی، عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، نیز با اشاره به سابقه نزدیک به ۵۰‌ساله خودروسازی در کشور، جایگاه آن را در مقایسه با قدرت‌های متوسط این صنعت نامطلوب دانست. وی گفت: سوال این است که چرا «صرفه‌های مقیاس» در صنعت خودروی ایران رعایت نشده است. پاسخ را می‌توان در موضوع شکست قابلیت‌ها جست‌وجو کرد که نسبت به شکست بازار متفاوت است. شکست قابلیت‌ها به معنی شرایطی است که بنگاه قادر به عملکرد درست اقتصادی نیست و در نتیجه، مزیت‌ها و مشوق‌ها نمی‌توانند به رشد اقتصادی بنگاه منجر شوند.