کد خبر:
۱۴۲۹۵۴ ۱۳:۲۷
۱۴۰۰/۰۵/۱۲
نقشه چهارساله برای خودروسازان ترسیم شد
سه شرط نجات بازار خودرو
پدال نیوز: در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو که اخیرا از سوی وزارت صمت منتشر شده، دو روش قیمتگذاری برای خودروسازان پیشبینی شده است. در قالب روش اول، تولیدکننده اجازه پیدا میکند.....
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو که اخیرا از سوی وزارت صمت منتشر شده، دو روش قیمتگذاری برای خودروسازان پیشبینی شده است. در قالب روش اول، تولیدکننده اجازه پیدا میکند بر مبنای مکانیزم عرضه و تقاضا در بازار، قیمت فروش را تعیین کند که برای این منظور، سه شرط فنی شامل «سقف مشخص مصرف سوخت، حداکثر حجم موتور و تولید خودروی هیبریدی» در نظر گرفته شده است. هرچند خودروهای مشمول آزادسازی مورد تقاضای بازار است، اما روش دوم همچنان «تعیین قیمت» را برای دیگر خودروها به تولیدکننده تحمیل میکند.
در حالی که خودروسازان سالهاست به دنبال آزادسازی قیمت هستند، وزارت صنعت، معدن و تجارت در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو تا ۱۴۰۴، این موضوع را منوط به توسعه محصولات به ویژه در حوزه مدلهای برقی و کم مصرف کرده است.در این بسته سیاستی که اواخر دولت دوازدهم تدوین و ابلاغ شده، یکی از بندهای مهم به سیاستهای قیمتگذاری اختصاص یافته و سیاستگذار دو مدل برای شیوه تعیین قیمت خودروهای داخلی در نظر گرفته است. بر این اساس، اجرای همزمان روشهای قیمتگذاری مبتنی بر عرضه و تقاضا و قیمت تمام شده، با ملاحظات ترغیبی و تشویقی، سیاست جدیدی است که وزارت صمت برای حل چالش قیمتگذاری خودرو در نظر گرفته است.شیوه نخست، قیمتگذاری بر اساس عرضه و تقاضا است که شامل خودروهای آپشنال، کم مصرفها، شاسی بلندها، برقی و هیبریدیها، کم تیراژها و محصولات دارای پلتفرم مشترک میشود. شیوه دوم نیز تعیین قیمت بر مبنای هزینه تولید (قیمت تمام شده) است که بخشی دیگر از خودروها را در بر میگیرد.
با توجه به شرایطی که وزارت صمت برای تعیین قیمت خودروها طبق شیوه نخست در نظر گرفته است، مشخص میشود این وزارتخانه به نوعی آزادسازی قیمت را منوط به توسعه محصول خودروسازان به ویژه در حوزه تولیدات کم مصرف و برقی کرده است.از زاویهای دیگر، وزارت صمت بابت تولید خودروهای کم مصرف، پاک، آپشنال و دارای پلت فرم مشترک، مشوق گذاشته و به خودروسازان وعده داده که در صورت تولید چنین خودروهایی، امتیاز قیمتگذاری را به آنها واگذار خواهد کرد.طی این سالها خودروسازان همواره از قیمتگذاری دستوری شکایت کرده و آن را عامل زیان دهی تولید دانستهاند.به گفته آنها، قیمتهای اعلامی از سوی شورای رقابت (مرجع تعیین قیمت خودرو) با هزینههای تولید نمیخواند و این موضوع سبب زیاندهی صنعت خودرو شده است.از همین رو فعالان صنعت خودرو طی چند سال گذشته همواره به دنبال اخذ مجوز آزادسازی قیمت بودهاند تا ضمن مسدود کردن مسیر زیان، به سوددهی برسند.با وجود تلاشهای فراوان و توصیه کارشناسان بابت خسارات قیمتگذاری دستوری، سیاستگذار تا به امروز زیر بار لغو این سیاست نرفته و مجوز تعیین قیمت بر اساس عرضه و تقاضا (حاشیه بازار) را نمیدهد. البته در گذشته اقداماتی در این راستا انجام شد، با این حال پایدار نبود و جسارت لازم برای تداوم آن وجود نداشت. حالا وزارت صمت در بسته سیاستی خود، این امکان را که خودروها بر اساس حاشیه بازار قیمتگذاری شوند، فراهم کرده است.اما آیا خودروسازان توان توسعه محصول را مطابق با شرایطی که وزارت صمت در نظر گرفته، دارند؟ آیا آزادسازی قیمت میتواند خودروسازان را به سمت تولید محصولات برقی و کم مصرف ببرد؟
برای پاسخ به این پرسشها باید نگاهی بیندازیم به حال و روز صنعت خودرو در این دوران تحریم و کمبود نقدینگی.طبق ادعای خودروسازان، تحریم از یکسو و قیمتگذاری دستوری از سوی دیگر، شرایط را برای آنها سخت کرده و در این اوضاع و احوال، توسعه محصول نه اینکه امکانپذیر نباشد، اما بسیار سخت و زمانبر خواهد بود. نکته دیگر اینجاست که توسعه محصول در حوزه برقیسازی و کاهش مصرف سوخت، بدون مشارکت خارجی احتمالا راه به جایی نخواهد برد، حداقل در کوتاهمدت.در نهایت اینکه خودروسازان به دنبال آزادسازی قیمت هستند تا ضمن خروج از زیاندهی، سود داده و توسعه محصول بدهند، بنابراین تا وقتی پای قیمتگذاری دستوری در میان است، آنها همواره این بهانه را برای کاهلی در این حوزه خواهند داشت.این را هم نباید فراموش کرد که بیشتر تولیدات خودروسازان از مصرف سوخت بالایی برخوردار هستند و اصلا نان صنعت خودرو از آنها تامین میشود، بنابراین حذف و جایگزینی شان در کوتاهمدت امکانپذیر نیست.
مسیر سخت تولید خودروهای پاک
اینکه خودروسازان ضعف توسعه محصول به ویژه در حوزه تولید خودروهای کم مصرف را تمام و کمال بر گردن قیمتگذاری دستوری بیندازند، قطعا پذیرفتنی نیست و با شیوه مدیریت آنها نیز در ارتباط مستقیم است، با این حال این سیاست (تعیین دستوری قیمت) مانع بزرگی بر سر راه صنعت خودرو بابت توسعه، بوده و هست.جدا از اینکه قیمتگذاری دستوری سیاستی منسوخ در دنیا و پر خسارت به شمار میرود، به هر حال بهانه لازم را دست خودروسازان ایرانی داده تا در توسعه محصول کند پیش بروند. آنها سالهاست از قیمتگذاری دستوری گلایه و ابایی از اینکه ضعف کیفی و سرعت کند توسعه محصول را بر گردن این سیاست بیندازند، ندارند.حرف خودروسازان این است که اگر قرار به توسعه محصول باشد، این کار پول میخواهد و تا وقتی پای قیمتگذاری دستوری در میان است، نقدینگی لازم برای تعریف و پیشبرد پروژههای بزرگ به ویژه در حوزه محصولات کم مصرف و برقی تامین نخواهد شد.پایین آوردن مصرف سوخت خودروها نیازمند تغییر در موتور آنها و حتی تعویض است، چه آنکه در حال حاضر خودروهای داخلی از موتورهای نسبتا قدیمی بهره میبرند و طبعا مصرف سوختشان بالا است.وزارت صمت خودروسازان را به تولید محصولاتی با مصرف سوخت کمتر از شش لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر ترغیب کرده، حال آنکه تولید چنین خودروهایی نیاز به تغییرات اساسی در موتور آنها دارد.شاید اصلا نیاز باشد موتوری جدید روی خودروها سوار شود تا مصرف سوخت آنها به کمتر از ۶ لیتر برسد.برای طراحی و تولید انبوه موتورهای کم مصرف، نقدینگی لازم است و به نظر میرسد تا وقتی قیمتگذاری دستوری اجرا میشود، چالش کمبود منابع مالی وجود خواهد داشت.حداقلاش این است که خودروسازان بهانه لازم برای نرفتن به سمت طراحی و تولید موتورهای کم مصرف یا کندی توسعه در این حوزه را دارند.
با این شرایط، طبعا وقتی پای خودروهای برقی در میان باشد، کار سختتر است و پای تحریم نیز بیش از پیش به میان میآید.طراحی خودروهای برقی و هیبریدی، پروژهای نسبتا نوظهور در خودروسازی جهان به شمار میرود که صنعت خودرو ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم، از آن دور مانده است. هرچند اقدامات پراکندهای در این حوزه طی چند سال گذشته انجام شده، اما تا به امروز هیچ کدام از پروژههای مربوطه به سرانجام نرسیده و خودرویی از دل آنها تولید و عرضه نشده است.طراحی خودروهای برقی کار پیچیدهای است، ضمن آنکه توسعه این محصولات نیاز به زیرساختهایی قوی به ویژه در حوزه ایستگاههای شارژ و خدمات تعمیرگاهی دارد.بنابراین به نظر میرسد با وجود تحریم و البته کمبود منابع مالی، طراحی و توسعه خودروهای برقی و هیبریدی فعلا امکان تعریف در قالب پروژههای بزرگ را ندارد و خودروسازان نمیتوانند روی آن بابت آزادسازی قیمت حساب باز کنند.از طرفی، مگر قرار است چقدر خودروی برقی تولید شود که آزادسازی قیمت آنها بتواند از زیان مورد ادعای خودروسازان (بابت قیمتگذاری دستوری) بکاهد.
وابستگی به پر مصرف ها
مساله مهم دیگر درباره آزادسازی قیمت خودرو در ازای توسعه محصول، خیمه سنگین محصولات پر مصرف بر تولیدات خودروسازی کشور است.تقریبا تمام خودروهای تولید مصرف سوختی بیش از ۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دارند، ضمن آنکه هیچ کدام از آنها برقی و هیبریدی نیستند.اتفاقا ذائقه شهروندان ایرانی نیز با خودروهای بنزینی بیشتر جور در میآید، موضوعی که با قیمت این سوخت در کشور ارتباط مستقیمی دارد.قالب خودروهای پر فروش و پرتیراژ داخلی نیز مصرف سوخت بالایی (حداقل بالاتر از۶ لیتر) دارند و کسی هم بابت تولید آنها معترض خودروسازان نیست.بنابراین به نظر میرسد عبور از تولید چنین محصولاتی و جایگزین کردن خودروهای کم مصرف و برقی، نخست نقدینگی میخواهد و دوم جسارت خودروسازان را بابت دل کندن از پرمصرفهای پر فروش میطلبد، ضمن آنکه باید زیرساختهای لازم (در حوزه خودروهای برقی) را نیز ایجاد کرد.به عبارت بهتر، حذف تدریجی خودروهای پر مصرف و قدیمی و جایگزینی محصولات برقی و کم مصرف و جدید، به نوعی تغییر نسل در خودروسازی کشور به شمار میرود که علاوه بر منابع مالی و مدیریت کارآمد، به مشارکتهای خارجی هم نیاز دارد.این در حالی است که خودروسازی ایران فعلا درگیر تحریمهایی سخت است و خودروسازان نیز پی در پی از کمبود نقدینگی و زیانهای هنگفت ناشی از قیمتگذاری دستوری صحبت به میان میآورند.در این شرایط، به نظر میرسد بهتر بود وزارت صمت ابتدا فکری به حال این چالشها میکرد سپس سراغ سند سیاستی توسعه صنعت خودرو تا ۱۴۰۴ میرفت. شاید حتی لازم باشد برای کم کردن خسارات قیمتگذاری دستوری، این سیاست را پیش از اجرای شروط وزارت صمت، تعدیل و گوشهای از قیمتگذاری را به نظام عرضه و تقاضا سپرد.
در حالی که خودروسازان سالهاست به دنبال آزادسازی قیمت هستند، وزارت صنعت، معدن و تجارت در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو تا ۱۴۰۴، این موضوع را منوط به توسعه محصولات به ویژه در حوزه مدلهای برقی و کم مصرف کرده است.در این بسته سیاستی که اواخر دولت دوازدهم تدوین و ابلاغ شده، یکی از بندهای مهم به سیاستهای قیمتگذاری اختصاص یافته و سیاستگذار دو مدل برای شیوه تعیین قیمت خودروهای داخلی در نظر گرفته است. بر این اساس، اجرای همزمان روشهای قیمتگذاری مبتنی بر عرضه و تقاضا و قیمت تمام شده، با ملاحظات ترغیبی و تشویقی، سیاست جدیدی است که وزارت صمت برای حل چالش قیمتگذاری خودرو در نظر گرفته است.شیوه نخست، قیمتگذاری بر اساس عرضه و تقاضا است که شامل خودروهای آپشنال، کم مصرفها، شاسی بلندها، برقی و هیبریدیها، کم تیراژها و محصولات دارای پلتفرم مشترک میشود. شیوه دوم نیز تعیین قیمت بر مبنای هزینه تولید (قیمت تمام شده) است که بخشی دیگر از خودروها را در بر میگیرد.
با توجه به شرایطی که وزارت صمت برای تعیین قیمت خودروها طبق شیوه نخست در نظر گرفته است، مشخص میشود این وزارتخانه به نوعی آزادسازی قیمت را منوط به توسعه محصول خودروسازان به ویژه در حوزه تولیدات کم مصرف و برقی کرده است.از زاویهای دیگر، وزارت صمت بابت تولید خودروهای کم مصرف، پاک، آپشنال و دارای پلت فرم مشترک، مشوق گذاشته و به خودروسازان وعده داده که در صورت تولید چنین خودروهایی، امتیاز قیمتگذاری را به آنها واگذار خواهد کرد.طی این سالها خودروسازان همواره از قیمتگذاری دستوری شکایت کرده و آن را عامل زیان دهی تولید دانستهاند.به گفته آنها، قیمتهای اعلامی از سوی شورای رقابت (مرجع تعیین قیمت خودرو) با هزینههای تولید نمیخواند و این موضوع سبب زیاندهی صنعت خودرو شده است.از همین رو فعالان صنعت خودرو طی چند سال گذشته همواره به دنبال اخذ مجوز آزادسازی قیمت بودهاند تا ضمن مسدود کردن مسیر زیان، به سوددهی برسند.با وجود تلاشهای فراوان و توصیه کارشناسان بابت خسارات قیمتگذاری دستوری، سیاستگذار تا به امروز زیر بار لغو این سیاست نرفته و مجوز تعیین قیمت بر اساس عرضه و تقاضا (حاشیه بازار) را نمیدهد. البته در گذشته اقداماتی در این راستا انجام شد، با این حال پایدار نبود و جسارت لازم برای تداوم آن وجود نداشت. حالا وزارت صمت در بسته سیاستی خود، این امکان را که خودروها بر اساس حاشیه بازار قیمتگذاری شوند، فراهم کرده است.اما آیا خودروسازان توان توسعه محصول را مطابق با شرایطی که وزارت صمت در نظر گرفته، دارند؟ آیا آزادسازی قیمت میتواند خودروسازان را به سمت تولید محصولات برقی و کم مصرف ببرد؟
برای پاسخ به این پرسشها باید نگاهی بیندازیم به حال و روز صنعت خودرو در این دوران تحریم و کمبود نقدینگی.طبق ادعای خودروسازان، تحریم از یکسو و قیمتگذاری دستوری از سوی دیگر، شرایط را برای آنها سخت کرده و در این اوضاع و احوال، توسعه محصول نه اینکه امکانپذیر نباشد، اما بسیار سخت و زمانبر خواهد بود. نکته دیگر اینجاست که توسعه محصول در حوزه برقیسازی و کاهش مصرف سوخت، بدون مشارکت خارجی احتمالا راه به جایی نخواهد برد، حداقل در کوتاهمدت.در نهایت اینکه خودروسازان به دنبال آزادسازی قیمت هستند تا ضمن خروج از زیاندهی، سود داده و توسعه محصول بدهند، بنابراین تا وقتی پای قیمتگذاری دستوری در میان است، آنها همواره این بهانه را برای کاهلی در این حوزه خواهند داشت.این را هم نباید فراموش کرد که بیشتر تولیدات خودروسازان از مصرف سوخت بالایی برخوردار هستند و اصلا نان صنعت خودرو از آنها تامین میشود، بنابراین حذف و جایگزینی شان در کوتاهمدت امکانپذیر نیست.
مسیر سخت تولید خودروهای پاک
اینکه خودروسازان ضعف توسعه محصول به ویژه در حوزه تولید خودروهای کم مصرف را تمام و کمال بر گردن قیمتگذاری دستوری بیندازند، قطعا پذیرفتنی نیست و با شیوه مدیریت آنها نیز در ارتباط مستقیم است، با این حال این سیاست (تعیین دستوری قیمت) مانع بزرگی بر سر راه صنعت خودرو بابت توسعه، بوده و هست.جدا از اینکه قیمتگذاری دستوری سیاستی منسوخ در دنیا و پر خسارت به شمار میرود، به هر حال بهانه لازم را دست خودروسازان ایرانی داده تا در توسعه محصول کند پیش بروند. آنها سالهاست از قیمتگذاری دستوری گلایه و ابایی از اینکه ضعف کیفی و سرعت کند توسعه محصول را بر گردن این سیاست بیندازند، ندارند.حرف خودروسازان این است که اگر قرار به توسعه محصول باشد، این کار پول میخواهد و تا وقتی پای قیمتگذاری دستوری در میان است، نقدینگی لازم برای تعریف و پیشبرد پروژههای بزرگ به ویژه در حوزه محصولات کم مصرف و برقی تامین نخواهد شد.پایین آوردن مصرف سوخت خودروها نیازمند تغییر در موتور آنها و حتی تعویض است، چه آنکه در حال حاضر خودروهای داخلی از موتورهای نسبتا قدیمی بهره میبرند و طبعا مصرف سوختشان بالا است.وزارت صمت خودروسازان را به تولید محصولاتی با مصرف سوخت کمتر از شش لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر ترغیب کرده، حال آنکه تولید چنین خودروهایی نیاز به تغییرات اساسی در موتور آنها دارد.شاید اصلا نیاز باشد موتوری جدید روی خودروها سوار شود تا مصرف سوخت آنها به کمتر از ۶ لیتر برسد.برای طراحی و تولید انبوه موتورهای کم مصرف، نقدینگی لازم است و به نظر میرسد تا وقتی قیمتگذاری دستوری اجرا میشود، چالش کمبود منابع مالی وجود خواهد داشت.حداقلاش این است که خودروسازان بهانه لازم برای نرفتن به سمت طراحی و تولید موتورهای کم مصرف یا کندی توسعه در این حوزه را دارند.
با این شرایط، طبعا وقتی پای خودروهای برقی در میان باشد، کار سختتر است و پای تحریم نیز بیش از پیش به میان میآید.طراحی خودروهای برقی و هیبریدی، پروژهای نسبتا نوظهور در خودروسازی جهان به شمار میرود که صنعت خودرو ایران به دلایل مختلف از جمله تحریم، از آن دور مانده است. هرچند اقدامات پراکندهای در این حوزه طی چند سال گذشته انجام شده، اما تا به امروز هیچ کدام از پروژههای مربوطه به سرانجام نرسیده و خودرویی از دل آنها تولید و عرضه نشده است.طراحی خودروهای برقی کار پیچیدهای است، ضمن آنکه توسعه این محصولات نیاز به زیرساختهایی قوی به ویژه در حوزه ایستگاههای شارژ و خدمات تعمیرگاهی دارد.بنابراین به نظر میرسد با وجود تحریم و البته کمبود منابع مالی، طراحی و توسعه خودروهای برقی و هیبریدی فعلا امکان تعریف در قالب پروژههای بزرگ را ندارد و خودروسازان نمیتوانند روی آن بابت آزادسازی قیمت حساب باز کنند.از طرفی، مگر قرار است چقدر خودروی برقی تولید شود که آزادسازی قیمت آنها بتواند از زیان مورد ادعای خودروسازان (بابت قیمتگذاری دستوری) بکاهد.
وابستگی به پر مصرف ها
مساله مهم دیگر درباره آزادسازی قیمت خودرو در ازای توسعه محصول، خیمه سنگین محصولات پر مصرف بر تولیدات خودروسازی کشور است.تقریبا تمام خودروهای تولید مصرف سوختی بیش از ۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دارند، ضمن آنکه هیچ کدام از آنها برقی و هیبریدی نیستند.اتفاقا ذائقه شهروندان ایرانی نیز با خودروهای بنزینی بیشتر جور در میآید، موضوعی که با قیمت این سوخت در کشور ارتباط مستقیمی دارد.قالب خودروهای پر فروش و پرتیراژ داخلی نیز مصرف سوخت بالایی (حداقل بالاتر از۶ لیتر) دارند و کسی هم بابت تولید آنها معترض خودروسازان نیست.بنابراین به نظر میرسد عبور از تولید چنین محصولاتی و جایگزین کردن خودروهای کم مصرف و برقی، نخست نقدینگی میخواهد و دوم جسارت خودروسازان را بابت دل کندن از پرمصرفهای پر فروش میطلبد، ضمن آنکه باید زیرساختهای لازم (در حوزه خودروهای برقی) را نیز ایجاد کرد.به عبارت بهتر، حذف تدریجی خودروهای پر مصرف و قدیمی و جایگزینی محصولات برقی و کم مصرف و جدید، به نوعی تغییر نسل در خودروسازی کشور به شمار میرود که علاوه بر منابع مالی و مدیریت کارآمد، به مشارکتهای خارجی هم نیاز دارد.این در حالی است که خودروسازی ایران فعلا درگیر تحریمهایی سخت است و خودروسازان نیز پی در پی از کمبود نقدینگی و زیانهای هنگفت ناشی از قیمتگذاری دستوری صحبت به میان میآورند.در این شرایط، به نظر میرسد بهتر بود وزارت صمت ابتدا فکری به حال این چالشها میکرد سپس سراغ سند سیاستی توسعه صنعت خودرو تا ۱۴۰۴ میرفت. شاید حتی لازم باشد برای کم کردن خسارات قیمتگذاری دستوری، این سیاست را پیش از اجرای شروط وزارت صمت، تعدیل و گوشهای از قیمتگذاری را به نظام عرضه و تقاضا سپرد.
این البته در حالی است که آنچه در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو تا سال ۱۴۰۴ به چشم میآید این است که سیاستگذار دست خودروساز را برای تعیین دلخواه قیمت باز نگذاشته است.در واقع وزارت صمت کنار گذاشتن قیمتگذاری دستوری و آزادسازی را مشروط و منوط به توسعه محصول کرده، حال آنکه خودروسازان معتقدند این سیاست به کل اشتباه و خسارات بار است.در واقع خودروسازان حرف شان این است که وقتی ثابت شده قیمتگذاری دستوری سبب زیان آنها شده و تولید و کیفیت را زیر سوال برده، باید بیچون و چرا حذف شود، نه اینکه سیاستگذار برای کنار گذاشتن آن شرط بگذارد.از همین رو به نظر میرسد چالش میان خودروسازان و سیاستگذاران بر سر مساله قیمت همچنان ادامه خواهد داشت و تازه باید منتظر ماند و دید دولت جدید چه برنامهای برای آن در سر دارد.سند سیاستی توسعه صنعت خودرو در دولت دوازدهم تدوین و ابلاغ شده و هیچ بعید نیست دولت جدید آن را نپذیرد و سندی دیگر تدوین کند.اتفاقا یکی از مواردی که ابراهیم رئیسی رئیس جمهوری منتخب در تبلیغات انتخاباتی خود روی آن مانور داد، قیمت خودرو بود و وی اعتقاد داشت قیمتهای فعلی عادلانه نیستند و نه مصرفکننده از آنها راضی است و نه تولیدکننده.حالا باید منتظر ماند و دید آیا سرنوشت قیمتگذاری خودرو در دولت سیزدهم تغییر خواهد کرد؟
دنیای اقتصاد
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!