موتورها، سلاطین بی‌تاج و تخت خیابان‌های تهران
اینجا قلب تپنده تولید شهر است و سلول‌هایش با مویرگ‌های بسیار کوچکی به هم متصل می‌شوند. بازار کفاش‌ها به بازار خیاط‌ها ختم می‌شود. بازار زرگر‌ها و صحاف‌ها به هم می‌رسند. بازار مسگر‌ها به تقاطع مسجد جامع می‌رسد، دستجردی اینقدر شاخه دارد که گاه خودش، خودش را قطع می‌کند و بازار گونی‌فروش‌ها بن‌بست است. این شبکه پیچیده و در هم تنیده، از صد‌ها و هزاران انشعاب کوچکی تشکیل می‌شود که گاه کوچه پس‌کوچه‌هایش بیش از شانه‌های یک نفر عرض ندارند، اما در همان پس‌کوچه چند «حیاط» مشغول تولید هستند و ده‌ها نفر درش کار می‌کنند و ساعت به ساعت محصولات‌شان را باید به بیرون بفرستند: کیف، کفش، جوراب، پارچه، گونی، سبد، حصیر، تولیدات چوبی، حتی لاستیک‌هایی که معلوم نیست چطور تولید می‌شوند (یا فقط ترمیم می‌شوند) و انواع و اقسام محصولات فلزی و پلاستیکی که یا تولید شده‌اند یا در کارگاه‌های زیرزمینی فقط رنگ خورده‌اند. این حجم انبوه از تولیدات فقط بر دوش یک وسیله نقلیه می‌تواند از این لابیرنت عظیم خارج شود: «موتورسیکلت»!
مسافرکش‌های سریع‌السیر
احتمالا نخستین موتورسیکلت‌ها در اواخر دهه ۲۰ به ایران وارد شدند. نمونه‌هایی که بسیار به دوچرخه شبیه بودند. در طول بیش از ۷۰ سال سابقه حضور موتورسیکلت در ایران، طراحی و تکنولوژی ساخت موتور تغییرات بسیاری کرده است، اما شاید نه به اندازه تغییرات عجیب در مصارف و کارکرد‌های آن!
حمل مسافر، احتمالا بدیهی‌ترین و معقول‌ترین کارکرد قابل تصور برای موتورسیکلت باشد. این قابلیت، در کنار ترافیک سنگین تهران، و البته، محدوده گسترده طرح ترافیک، موتورسیکلت را به یکی از پرکاربردترین وسایل نقلیه پایتخت بدل کرده است. موتورسوار‌های تهرانی بدون توجه به قوانین به راحتی از لابه‌لای ماشین‌های گرفتار در ترافیک عبور می‌کنند، از چراغ قرمز رد می‌شوند و هرکجا هم گرفتار شدند وارد پیاده‌رو می‌شوند، خیابان‌های یک طرفه را برعکس می‌روند و از همه جذاب‌تر، از خط ویژه اتوبوس‌های تندرو کمال استفاده را می‌برند.
با این همه امکانات که سرعت جابجایی مسافران گرفتار را در این شهر شلوغ به شدت بالا می‌برد، نرخ کرایه موتورسیکلت به مراتب بیشتر از تاکسی است و حتی در موارد بحرانی ممکن است از کرایه یک تاکسی دربست هم بالاتر برود. هزینه‌ای که مسافران غالبا برای زودتر رسیدن می‌پردازند و در مرکز شهر، یعنی مناطقی که شامل طرح ترافیک می‌شوند بسیار پرکاربرد است.
طرح ترافیک شامل حال موتورها نمی‌شود. این در حالی است که مدیرعامل ستاد معاینه فنی خودروهای تهران اعلام کرده که ۲۱درصد آلاینده‌های گازی شهر را موتورسیکلت‌ها تولید می‌کنند. در واقع هر موتور پنج برابر یک خودرو با استاندارد یورو۲ آلایندگی دارد. (برخی دیگر این رقم را تا ۱۸ برابر هم اعلام کرده‌اند) بدین ترتیب، معافیت موتورها از طرح ترافیک نمی‌تواند به دلیل سوخت پاک‌شان باشد. اگر گزینه ناتوانی پلیس از جلوگیری ترددشان را هم کنار بگذاریم، احتمالا باید به سهم قابل توجه موتورسیکلت در حمل و نقل شهری اشاره کنیم. سهمی که از جابجایی عابر پیاده فراتر می‌رود و به حمل بار، به ویژه در مناطق متراکم‌تر شهر گسترش پیدا می‌کند.
بارکش‌های بی‌ادعا
تصویر خورجین آویزان از موتورها، احتمالا یکی از قدیمی‌ترین تصاویر ثبت شده در ذهن ایرانیان است که با شنیدن نام موتور زنده می‌شود. خورجین‌ها شاید میراث وسایل نقلیه قدیمی‌تری بودند. مثل دوچرخه‌ها، یا خیلی قدیم‌تر، اسب و الاغ و قاطر. این تصویر قدیمی هنوز هم به کلی از بین نرفته، اما بیشتر مربوط به موتور‌هایی می‌شود که برای صاحبان‌شان کارکرد مصرف شخصی دارند. یک دلیلش شاید این باشد که ظرفیت خورجین پاسخ‌گوی نیاز‌های ترابری نیست. با حجم اندک خورجین هزینه حمل با موتور اینقدر زیاد می‌شود که صرفه خودش را از دست می‌دهد. موتورسیکلت به مثابه یک وانت کوچک، باید آمادگی حمل بار‌هایی را داشته باشد که گاه ارتفاع‌شان به چندین متر می‌رسد یا عرض‌شان از پهنای یک ماشین هم بیشتر می‌شود.
رایج‌ترین شکل ارسال بار و وسیله
دلیل دیگر کمرنگ شدن خورجین را شاید بتوان با اندکی زرق و برق فلسفی، «پیامد‌های مدرنیته» قلمداد کرد. بی‌تعارف، خورجین با ذائقه زیبایی‌شناسی کلان‌شهر تهران سازگاری ندارد. این روزها، آن بخش از موتور‌هایی که در حوزه باربری‌های سنگین محدوده بازار فعال نیستند، غالبا در قسمت ترک موتور جعبه‌ای را جای می‌دهند که به تقلید از نام انگلیسی‌اش «باکس» خوانده می‌شود. باکس‌ها انواع مختلف دارند؛ غالبا سرخ‌رنگ است و مثل یک صندوقچه ساده عمل می‌کند. اما باکس‌های اختصاصی هم داریم که شرکت‌های مختلف برای باربر‌های اختصاصی خود طراحی می‌کنند و منقش به رنگ و لوگوی اختصاصی شرکت هستند.
در زمانه‌ای که رکود و بی‌کاری در کشور به شدت اوج می‌گیرد، دولت امکان اشتغال‌زایی ندارد و هزینه تولید شغل در بخش خصوصی هم سر به فلک برداشته، برای بخش بزرگی از جامعه موتورسیکلت یک منبع درآمد مهم شده است.
جایگزینی «باکس» به جای «خورجین» روی نام موتوری‌های باربر هم تاثیر گذاشت. حالا اسم این گروه خاص «پیک» است. پیک‌هایی که پای‌شان را در هر کفشی کرده‌اند و به حوزه‌های بسیار گسترده‌ای وارد شده‌اند: پیک‌های نامه‌بر و پیک‌های حمل بسته‌های پستی که حسابی بازار پست رسمی کشور را کساد کرده و حتی به ورشکستگی کشانده‌اند.
آخرین ممر درآمد
در زمانه رکود و بی‌کاری، برای بخش بزرگی از جامعه موتورسیکلت یک منبع درآمد مهم شده است. هزینه خرید موتورسیکلت، دست‌کم به عنوان یک سرمایه‌گذاری برای درآمدزایی به نسبت پایین است.
وسیله ارزان رفت و آمد
هوندا سی. جی ۱۲۵ (Honda CG۱۲۵)، در بازار دهه‌های اخیر موتورسیکلت ایران همان نقشی را بازی کرده است که سال‌ها پیش پیکان و این سال‌ها پراید در بازار خودرو دارد. البته خود کمپانی هوندا در ژاپن از سال ۲۰۰۸ تولید این نوع موتور خود را بعد از ۳۲ سال متوقف کرد، اما کارخانه‌های ایرانی مانند کویر، نیرو موتور و ساوین همچنان همان مدل را با کمترین تغییرات و به انواع و اقسام اسامی مختلف به فروش می‌رسانند که تقریبا جزو ارزان‌ترین مدل‌های بازار است.
اقبال گسترده نیرو‌های کار، به ویژه جوانان به این ابزار اشتغال، چالش‌هایی را هم با خود به همراه آورد. تعداد و گستره موتورها در تمام سطح با چنان سرعتی افزایش پیدا کرد که کنترل آن‌ها برای ماموران راهنمایی و رانندگی دشوار شد.
موتورسواری، ورزشی برای اقشار مرفه
دامنه کارکرد‌های موتور در همین مصارف کاری خلاصه نشد. در تمام طول این سال‌ها همیشه لایه بسیار نازکی از اقشار مرفه وجود داشتند که موتورسواری را به چشم یک رشته ورزشی دنبال می‌کردند. تعداد این گروه البته بسیار اندک و پاتوق‌شان جایی در خارج از شهر (پیست موتورسواری مجموعه ورزشی آزادی) بود. در سال‌های اخیر اما، یک اقبال جدید و بسیار گسترده‌تر از جانب جوانان طبقه مرفه به موتور دیده شد که بازتاب کاملی در سطح شهر داشت: «اسکوتر سوارها»!
وسپا سواری پولدار‌ها
اِسکوُتِر گونه‌ای از موتورسیکلت است که به وسیلهٔ پا‌های موتورسوار کنترل می‌شود. در دهه‌های ۶۰ و ۷۰، این مدل موتور، بسیار ارزان‌تر و کم اهمیت‌تر از همتای مهمی مثل «هوندا ۱۲۵» به حساب می‌آمد؛ اما در دهه ۹۰، به ناگاه ورود نسل جدیدی از اسکوترها، ساخته یک کمپانی همه چیز را تغییر داد. اسکوترها از نظر طرح و شکل هیچ نوآوری خاصی نسبت به همتایان یکی دو دهه پیش خود ندارند، اما در تنوع رنگ‌های بسیار جذاب و شاد روانه بازار شده‌اند و نسل جدیدی از مشتریان را به خود جلب کرده‌اند که غالبا نوجوانان هستند.
اگر بدانیم یک وسپای اصل بین ۴۰۰ تا ۶۰۰ میلیون تومان قیمت دارد، چندان نیاز نیست که توضیح بدهیم که این موتورسوار‌های شاد و جوان متعلق به چه اقشاری از جامعه هستند. به نظر می‌رسد وسپاسوار‌های جدید، شاید به مانند گنگ‌های معروف «هارلی دیویدسون‌سوار» در آمریکا، نوعی خرده فرهنگ را تشکیل می‌دهند که لباس، پوشش، شیوه رفتار و حتی لحن و بیان و ادبیات خود را هم دارند. ادبیاتی که البته بیشتر رنگ و بوی هیپی‌گری دارد.
با این حال، مدل‌های وطنی و به قول معروف کپی‌برداری‌های بومی هم خیلی زود مشتری‌های خود را پیدا کردند. مدل‌هایی که در ظاهر بسیار شبیه همان نسخه هستند و شاید برای یک ناظر غیرمتخصص تشخیص آن‌ها از مدل اصل ممکن نباشد؛ اما بازه قیمتی این کپی‌ها چیزی بین ۵۰ تا ۱۵۰ میلیون تومان است و فقط کمک می‌کند قشر‌های بیشتری بتوانند خودشان را به شکل و شمایل وسپاسوار‌های نجومی در بیاورند.
این نسل جدید، البته هنوز آنقدر گسترده نشده‌اند که تصویر عمومی موتور را در سطح شهر تهران تغییر بدهند. اما شاید در آینده‌ای نه چندان دور، دست‌کم تصاویر جدیدی از موتورسواری را در ایران نقش بزنند.
