سونامی فرسودگی در بازار خودرو

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای‌اقتصاد : سونامی خودروهای فرسوده در راه است، با این حال از حدود سه سال گذشته هیچ برنامه منسجمی برای خروج و کنترل فرسوده‌های سواری در کشور ارائه نشده است. براساس آمارهایی که در این زمینه منتشر شده در سال 98 نزدیک به یک میلیون و 900 هزار دستگاه خودروی فرسوده وجود داشت. بررسی‌ها نشان می‌دهد طی سال 99 و همچنین سال 1400 در مجموع حدود 700 هزار دستگاه دیگر (به‌طور متوسط سالانه حدود 350 هزار دستگاه) خودروی فرسوده به این تعداد اضافه می‌شود. بنابراین جمع تعداد خودروهای فرسوده در پایان سال جاری به رقمی حول و حوش 2 میلیون و 600 هزار دستگاه خودرو خواهد رسید.البته از سال 1401 تا 1404 بر سرعت افزایش تعداد خودروهای فرسوده اضافه می‌شود. بررسی‌هایی که پیش‌تر مرکز پژوهش‌های مجلس انجام داده نشان می‌دهد در بازه زمانی یاد شده تعداد خودروهای فرسوده از 350 هزار دستگاه در سال به 500 هزار دستگاه در سال افزایش خواهد یافت. به این ترتیب روند افزایش تعداد خودروهای فرسوده از سال 1404 بدتر نیز خواهد شد. زیرا به پیش‌بینی مرکز پژوهش‌ها از سال 1404 به بعد سالانه یک میلیون دستگاه به لشکر خودروهای فرسوده اضافه خواهد شد. (ریشه این مساله در افزایش تولید خودرو طی سال‌های ابتدایی دهه 80 است). به‌ این ترتیب تعداد خودروهای فرسوده در چند سال آینده در شرایطی روند صعودی به خود خواهد گرفت که در سال‌های طلایی خروج فرسوده‌ها در بهترین حالت سالی 200 هزار دستگاه خودروی فرسوده از رده خارج شده است؛ بنابراین با توجه به افزایش تعداد خودروهای فرسوده باید منتظر تبعات زیانبار حضور آنها در کشور باشیم. بی‌تردید اضافه شدن بر تعداد خودروهای فرسوده سبب افزایش مصرف سوخت و هدررفت انرژی خواهد شد.افزایش مصرف سوخت نیز خود را در آلوده شدن بیشتر هوای کلان‌شهرها و همچنین افزایش خسارت به محیط‌زیست نشان خواهد داد.

البته در کنار مباحث هدررفت انرژی و همچنین تبعات زیست محیطی باید به هدررفت سرمایه فعالان بخش اسقاط نیز توجه کرد. براساس آمارهای منتشر شده از سال ١٣٨۶ تاکنون ٢٢٠ مرکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده در سراسر کشور و متناسب با تراکم جمعیت شهرها ایجاد شده است که از این ٢٢٠ مرکز حدود ١۵٠ مرکز کاملا تعطیل و به نوعی از بین رفته‌اند و الباقی با ١٠ درصد ظرفیت خود مشغول‌به کار هستند.

آمارها نشان می‌دهد حجم سرمایه‌گذاری برای هر مرکز اسقاط حدود ٢۵ میلیارد تومان است؛ بنابراین با توجه به تشکیل 220 مرکز در سال‌های گذشته در حال حاضر بیش از 5 هزار میلیارد تومان حجم سرمایه‌گذاری صورت گرفته برای مراکز اسقاط کشور است که به نوعی بلااستفاده مانده است. آنچه مشخص است طی سال‌های اخیر بار خروج فرسوده‌ها به دوش وارد‌کنندگان خودروی کشور بوده است. حال که واردات خودرو متوقف مانده، خروج فرسوده نیز معطل مانده و متولی خاصی نیز جایگزین وارد‌کنندگان برای خروج فرسوده‌ها نشده است. با این حال نگاهی به عملکرد دیگر کشورها در خروج فرسوده‌ها بیانگر این موضوع است که دولت‌ها مسوولیت سنگینی از لحاظ اقتصادی و زیست محیطی در قبال خودروهای فرسوده دارند؛ به‌طوری‌که از یکسو خروج فرسوده‌ها خود محرکی برای خودروسازان بوده تا از مسیر جایگزین کردن محصولات نو با فرسوده علاوه ‌بر افزایش تیراژ و فروش به کسب درآمد مناسبی هم بپردازند. در این زمینه حتی فرسوده‌ها در برخی کشورها منجی خودروسازان شده و به رشد تولید و فروش خودروساز کمک کرده است. در برخی کشورها نیز وجه محیط‌زیستی فرسوده‌ها دولت‌ها را برآن داشته که با سرمایه‌گذاری و هزینه کرد خروج فرسوده‌ها از این معضل نجات پیدا کنند.

با این حال در شرایطی خودروسازان بین‌المللی به دلایل یاد شده در بحث خروج فرسوده‌ها فعال هستند که شاهد هستیم خودروسازان داخلی چندان از این مساله استقبال نمی‌کنند. نمونه بارز آن نیز قانون خروج فرسوده‌ها در ازای تولید محصولات پرمصرف در شرکت‌های خودروساز بود که در دولت یازدهم مصوب شد اما در آغازین روزهای فعالیت دولت دوازدهم، وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت آن را ملغی کرد.

به این ترتیب برخلاف دیگر کشورها خودروسازان در ایران مسوولیتی در قبال خودروهای فرسوده ندارند که این مساله به وضعیت نابسامان مالی شرکت‌های خودروساز داخلی برمی‌گردد؛ چراکه خودروسازان مجبور به فروش محصولات خود با قیمت‌های دستوری هستند و دیگر رمقی برای آنها باقی نمی‌ماند تا در مباحثی مانند خروج فرسوده‌ها مشارکت فعالی داشته باشند.
  تجربه جهانی خروج فرسوده‌ها

همان‌طور که عنوان شد خودروهای فرسوده یکی از عوامل موثر در آلودگی هوا، محیط زیست و آسیب به لایه ازن است و با توجه به میزان گازهای آلاینده تولیدشونده توسط این خودروها، هر کشوری در راستای بهسازی هوا سعی در کنترل یا از رده خارج کردن خودروهای فرسوده دارد. عـلاوه بـر ایجـاد آلـودگی‌های مختلـف مـصرف سوخت خودروهای فرسوده نیز بیشتر از خودروهای غیرفرسوده است که خود می‌تواند از دیگر عوامل مـوثر در خروج خودروهای فرسوده باشد. فاکتورهـای ایمنـی کـه حـصول آنهـا درمـورد ایـن خودروهـا مـشکل‌تر از خودروهای جدیدتر خواهد بود نیز ازجمله مواردمحدود‌کننده استفاده ایـن خودروهـا است. چگـونگی از رده خـارج کردن خودروهای فرسوده و بازیافت آنها با توجه به سیاست‌های کـشورهای مختلـف، متنـوع است. با این حال در ایران طی یک دهه گذشته برنامه منسجمی همراه با رشد سریع تولید خودرو برای خروج فرسوده‌ها تدارک دیده نشده است.

اما آنچه که مشخص است بسیاری از دولت‌ها برای حمایت از صنعت خودرو و بهینه‌تر ‌کردن خودروها از یکسو و همچنین حرکت در راستای برنامه‌های زیست‌محیطی خود از سوی دیگر، در راستای خروج خودروهای فرسوده گام برداشته‌اند.. پس از بحران اقتصادی سال 2008 بسیاری از کشورهای اروپایی بر آن شدند تا در جهت افزایش تقاضا در بازار خودرو، بسته‌های حمایتی‌ تبیین کنند که خارج کردن خودروهای فرسوده یکی از این تدابیر بود. گرچه کشورهایی چون ایتالیا و آلمان اهداف زیست‌محیطی را هدف غایی خود در این برنامه‌ها اعلام کرده بودند؛ اما برخی دیگر همچون بریتانیا، حمایت مالی از خودروسازی را انگیزه خود می‌دانستند. در این میان کنگره ایالات متحده به برنامه خروج خودروهای فرسوده به چشم یک بسته نگاه می‌کرد که می‌توانست دستاوردهای گوناگونی هم از منظر حراست از محیط زیست و هم از منظر اقتصادی داشته باشد. با اجرایی شدن این برنامه‌ها در صنعت خودرو و پیامدهای مثبت آن، دولت‌ها برآن شدند که این سیاست‌ را برای محصولات دیگری چون یخچال و دستگاه‌های تهویه هوا نیز اجرایی کنند.

کشورهایی که اولویت خود را بر مسائل زیست محیطی متمرکز کردند، خریداران را جامعه هدف خود برگزیند و حمایت پولی و مالی خود را به آنان اعطا کردند. به‌طور مثال اتریش در سال 2009 قانونی تصویب کرد که بنا بر آن مشتریانی که خودرویی با عمر 13سال به بالا دارند، می‌توانند کمکی 1500یورویی برای خرید خودروی جدید دریافت کنند. چین نیز برآن شد تا ناوگان کامیون‌های خود را نوسازی کند تا از آلودگی تولیدشده آنان در جاده‌های این کشور بکاهد. در این طرح یارانه‌ای به ارزش 2هزار دلار به صاحبان کامیون‌های از رده خارج شده در سال 2010 اعطا شد. فرانسه نیز در سال 2009 قانونی برای حمایت از خروج خودروهای فرسوده که بیش از 10سال عمر داشتند، تصویب کرد و به هر خودرو برای نوسازی مبلغی به ارزش هزار یورو اعطا کرد؛ برنامه حمایتی فرانسه برای کاهش آلودگی تولیدشده از سوی خودروهای قدیمی در سال 2017 به شکل گسترده‌تری دنبال شد. از سوی دیگر کشوری چون بریتانیا بر آن بود که علاوه بر پیش بردن سیاست‌های زیست‌محیطی خود، از این فرصت برای ارتقای صنعت موتور و خودروسازی خود بهره ببرد. در سال 2009 بریتانیا قانونی تصویب کرد که بنا بر آن خودروهایی که بیش از 10سال از عمر آنان می‌گذرد، می‌توانند 2هزار پوند به عنوان کمک هزینه و هزار پوند به عنوان کمک دولتی دریافت کنند. از سوی دیگر به ازای هر خودرو، هزار پوند به کمپانی‌های خودروساز اعطا شد. برای اجرایی شدن این برنامه، بودجه‌ای به ارزش 300میلیون پوند تخصیص داده شد و بالغ بر 300هزار مصرف‌کننده از خدمات آن بهره‌مند شدند. اسپانیا نیز در سال‌های اخیر برای توسعه صنعت خودروی خود، سیاستی چون بریتانیا اتخاذ کرده است.
  مسیرهای پیش‌رو

ممنوعیت واردات خودرو جاده خروج فرسوده‌ها را مسدود کرده است، اما با توجه به حجم خودروهای فرسوده و افزایش سالانه آنها به‌نظر می‌رسد سیاست‌گذار کلان باید مسیرهای دیگری را نیز مدنظر قرار دهد تا به نوعی بتواند به جنگ لشکر فرسوده‌ها برود. در این ارتباط سه مسیر می‌تواند مورد توجه سیاست‌گذار کلان قرار گیرد. مسیر اول استفاده از ظرفیت شرکت‌های خودروساز داخلی است. استفاده از ظرفیت خودروسازان داخلی با توجه به اینکه در هر شرایطی (چه تحریمی و چه غیر‌تحریمی) می‌تواند مسیر مطمئنی برای سرعت بخشیدن به خروج فرسوده‌ها باشد. در این ارتباط تکالیفی چه از سوی دولت و چه از مجلس برای خودروسازان در نظر گرفته شده است و حتی در مقطعی قانونی در مجلس به تصویب رسید که خودروسازان را ملزم می‌کرد به ازای چهار خودروی تولیدی یک خودروی فرسوده را از رده خارج کنند اما به‌رغم این تکالیف و قوانین هیچ گاه مدیران خودروساز به سمت اسقاط فرسوده‌ها نرفتند. دلیل این مساله را باید در وضعیت نابسامان مالی خودروسازان جست‌و‌جو کرد. در شرایط حاضر که خودروسازان مجبور هستند محصولات تولیدی خود را با قیمت‌های دستوری به‌فروش برسانند و این مساله سبب شده تا خودروسازان به جای اینکه بنگاه‌های سوددهی باشند تبدیل به بنگاه‌های زیان‌دهی شوند طبیعی است مدیران ارشد خودروسازی چندان توجهی به تکالیف دیکته شده و قوانین وضع شده در ارتباط با خروج فرسوده‌ها نداشته باشند؛ زیرا منابع کافی برای این منظور را در اختیار ندارند. چنانچه سیاست‌گذار کلان بخواهد نظر مدیران خودروساز را به اسقاط فرسوده‌ها جلب کند باید مزیتی را در این ارتباط برای خودروسازان ایجاد کند.

شاید یکی از دم‌دست‌ترین مسیرها برای ملزم کردن شرکت‌های خودروساز به خروج فرسوده‌ها استفاده از ظرفیت قیمت‌گذاری دستوری باشد. در حال حاضر شورای رقابت فرمول محاسبه قیمت خودرو را در اختیار مدیران خودروساز قرار می‌دهد و خودروسازان براساس فرمولی که در اختیار آنها قرار می‌گیرد نسبت به تعیین قیمت و فروش محصولات خود اقدام می‌کنند. به‌نظر می‌رسد این امکان وجود دارد تا به نوعی هزینه خروج خودروهای فرسوده از مسیر خودروسازان در فرمول قیمتی شورای رقابت محاسبه شود. با این کار خودروسازان مکلف می‌شوند درصدی از افزایش قیمت محصولات خود را به‌عنوان دستمزد اسقاط فرسوده‌ها در نظر گرفته و نسبت به آن اقدام کنند. اگر این اتفاق عملیاتی شود می‌تواند محرک خوبی باشد تا خودروسازان را ترغیب کند تا در بخش اسقاط خودروهای فرسوده، فعال شوند.  در کنار این مسیر، مسیر دیگری نیز می‌توان تعریف کرد که پیش‌تر در ارتباط با طرح ابرپروژه اسقاط خودروهای تجاری مورد توجه سیاست‌گذار کلان قرار گرفته بود. در طرح ابرپروژه اسقاط قرار بود از مسیر صرفه‌جویی در مصرف سوخت و درآمدی که از ناحیه صادرات سوخت‌های صرفه‌جویی‌شده ایجاد می‌شود ناوگان خودروهای تجاری نوسازی شود. همین مسیر در شرایط فعلی نیز می‌تواند مورد توجه سیاست‌گذار کلان قرار گیرد. بی‌تردید خروج فرسوده‌ها می‌تواند روی کاهش مصرف سوخت نقش بسزایی داشته باشد، بنابراین دولت می‌تواند همانند طرح ابرپروژه اسقاط با برنامه‌ریزی مدونی از مسیر صادرات بنزین صرفه‌جویی شده، منابع مورد نیاز برای نوسازی خودروهای فرسوده را تامین و آن را در قالب تسهیلات در اختیار دارندگان سواری‌های فرسوده قرار دهد.

البته در کنار این دو مسیر، مسیر دیگری در ارتباط با واردات نیز می‌تواند مورد توجه قرار گیرد. چنانچه سیاست‌گذار کلان قفل را از در واردات خودرو به کشور بردارد می‌تواند به کمک ایجاد مزیت‌هایی نقش واردکنندگان را در بحث اسقاط فرسوده‌ها پررنگ‌تر کند. به‌طور مثال می‌تواند برای واردکنندگانی که در بخش اسقاط فرسوده‌ها فعال‌تر هستند معافیت‌های مالیاتی یا تعرفه ای در نظر بگیرد.