رانندگان و مسافران معترض به اسنپ و تپسی

به گزارش پدال نیوز به نقل از اقتصادآنلاین، در سال‌های گذشته در صورتی که افراد تمایلی به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی و خودروهای شخصی نداشتند، مجبور بودند جهت حمل و نقل درون شهری از تاکسی‌ یا آژانس‌های مسافربری استفاده کنند؛ اما مدت‌هاست که استفاده از آژانس یا تاکسی‌ها دیگر رایج نیست و تاکسی‌های سنتی با ورود دو غول استارتاپی در حمل و نقل آنلاین به حاشیه رفته است و دو شرکت تپسی و اسنپ فضایی انحصاری در بازار حمل و نقل ایجاد کرده‌اند؛ فضایی که نه تنها دیگر مجالی برای رقابت راننده تاکسی‌ها باقی نگذاشته است، بلکه سایر استارتاپ‌هایی که در این حوزه آغاز به فعالیت کردند را نیز از دور خارج کرد.

شکل‌گیری تاکسی‌های اینترنتی در دنیا

ریشه ایجاد تحولی بزرگ در حمل و نقل آنلاین به سال2009 و آمریکا باز می‌گردد؛ البته که پیش از آن نیز در چین چنین امکانی برای درخواست تاکسی‌های آنلاین فراهم بود اما نقطه شروع چیزی که اکنون ما به عنوان تاکسی‌های اینترنتی می‌شناسیم به حدود 12سال پیش باز می‌گردد؛ در آن سال اوبر وارد بازار شد. اوبر اپلیکیشنی بود که به وسیله آن مسافران درون شهری امکان داشتند تا به وسیله اینترنت درخواست تاکسی دهند. مسافران می‌توانستند از طریق اوبر تاکسی دریافت و با ارسال لوکیشن خود به راننده و همچنین دریافت مشخصات خودروی او، با قیمتی پایین‌تر به مقصد مورد نظر برسند.

اوبر به سرعت مرزهای خاستگاه خود یعنی کالیفرنیا را درنوردید و در سایر کشورها و قاره‌ها از آن استقبال و این ایده در بسیاری از کشورها پیاده شد. اوبر پس از چند سال فضایی انحصاری ایجاد کرد و این انحصار در سال2014، سبب اعتراضات گسترده رانندگان تاکسی در شهرهایی چون برلین، لندن، پاریس و... شد؛ جدال‌ها و اعتراضات مقابل اوبر و انحصاری که ایجاد کرد همچنان ادامه دارد؛ اما نکته حایز اهمیت رسیدن ایده اوبر به ایران است که در ادامه این گزارش به آن خواهیم پرداخت.

اوبر در ایران با نام‌های اسنپ و تپسی

مدت زیادی از فراگیری اوبر در اروپا نگذشته بود که اسنپ و تپسی به ترتیب در سال‌های93 و 95 وارد ایران شدند و بازار آژانس‌ها و تاکسی‌های درون شهری را به حاشیه راندند. اسنپ از همان روزهای نخست ورودش، به علت هزینه پایین‌تری که برای مسافران نسبت به تاکسی‌ها و آژانس‌ها داشت، مورد توجه و استقبال آن‌ها قرار گرفت و با معرفی آن از سوی مسافران به یکدیگر، بین مردم شناخته شد و امروز کمتر کسی است که اسم این دو شرکت را نشنیده و یا از خدماتشان استفاده نکرده باشد.

از سوی دیگر نیز بسیاری از افراد که شغلی نداشتند، به عنوان راننده جذب این پلتفرم شدند و این موضوع آغازی بر شناخته شدن این اپلیکیشن از سوی عامه مردم به عنوان راننده و یا مسافر شد. با گذشت زمان، دامنه فعالیت این برنامه به شهرهای دیگر کشور نیز رواج یافت.

همزمان با رشد و شناخته‌شدن این برنامه‌ها و نیز مقبولیت و محبوبیت آن‌ها در بین مردم، واکنش و اعتراضات رانندگان تاکسی به این پلتفرم‌ها آغاز شد و آنان اسنپ و تاکسی را متهم به کرایه پایین، به خطر انداختن امنیت شهروندان و خدمات ناایمن متهم کردند. همزمان با این اعتراضات، تعدادی از نمایندگان مجلس و... از اسنپ و تپسی حمایت کردند و گفتند نباید خللی در فعالیت این دو شرکت ایجاد شود؛ این پلتفرم در همه دنیا وجود دارد و باید بستری قانونی و رقابتی برای فعالیت آن‌ها فراهم کرد.

در همان روزهایی که نمایندگان از فعالیت این دو شرکت حمایت می‌کردند، دوم اسفند95، عده‌ای از رانندگان تاکسی در مقابل مجلس تجمع کردند و با غیر قانونی دانستن فعالیت این دو شرکت، فعالیت آن‌ها را غیر قانونی عنوان کردند. پس از این موضوع جدال همچنان ادامه داشت و نمایندگان نیز مخالفتی با فعالیت این دو شرکت نداشتند؛ همه آن‌ها بر ایجاد فضای رقابتی تاکید داشتند؛ رقابتی که هرگز ایجاد نشد و در نهایت به انحصار رسید.

انحصار حمل و نقل درون شهری در دست اسنپ

هرچند نمایندگان بر ایجاد فضای رقابتی تاکید می‌کردند، اما در اواخر سال96، اسنپ بن بستی برای رقابت ایجاد کرد؛ افرادی که راننده اسنپ بودند، امکان رانندگی در پلتفرم آنلاین دیگری را نداشتند؛ همچنین رانندگان پلتفرم‌های دیگر نیز برای راننده شدن در اسنپ باید از شرکت مقابل خارج می‌شدند؛ البته این قانون پس از مدتی منتفی شد و رانندگان امکان ثبت نام در اپلیکیشن رقیب را داشتند. این موضوع سبب شد شرکت‌های دیگر اسنپ را به انحصار طلبی متهم کنند و در آذر97، شرکت‌های تپسی، الوپیک و ماکسیم نامه‌ای اعتراضی به رییس جمهور در این خصوص نوشتند و خواستار برخورد با انحصارطلبی اسنپ شدند.

این فضای انحصاری فقط برای رانندگان نبود؛ در سوی دیگر ماجرا، مسافران نیز رانندگان کمتری در اختیار داشتند و امکان انتخاب شرکتی که قیمت و خدمات بهتری ارایه می‌دهد را نداشتند؛ چرا که در آن زمان، اسنپ کمی گران‌تر از شرکت‌های دیگر بود و فعالیت در اسنپ منفعت بیشتری برای رانندگان داشت؛ در آن زمان برخی می‌گفتند شرکتی که اول آمده شناخته‌تر خواهد شد و طبیعتا انحصار را نیز در دست می‌گیرد؛ درحالیکه در آمریکا که ایده اصلی این استارتاپ از آنجا آغاز شد، هم اوبر فعالیت دارد، هم لیفت و هم جونو و هیچ ممانعتی برای رانندگان وجود ندارد و آن‌ها می‌توانند به صورت همزمان از هر 3سرویس استفاده کنند.

عدم نظارت و بررسی بر انحصار اسنپ سبب شد شرکت‌های تازه و نوپا نتوانند جان بگیرند و در همان ابتدا از دور رقابت ارج شوند؛ هرچند تپسی هنوز هم به فعالیت خود ادامه می‌دهد و دیگر برای مردم شناخته شده است، اما از شرکت‌های دیگر خبری نیست و نتیجه این انحصار چیزی جز شکست سایر شرکت‌ها نبود.

گرانی در نتیجه انحصار

اواخر بهار سال جاری و پس از پایان تعطیلی‌های ناشی از شیوع کرونا، به یکباره این دو شرکت افزایش قیمت داشتند؛ البته افزایش قیمتی با سبک و سیاق متفاوت. تپسی به طور کل قیمت‌ها را بالا برد؛ اسنپ نیز در ساعات ترافیک اقدام به افزایش قیمت‌ها کرد؛ به این معنی که در زمان‌های عادی اسنپ به صرفه بود و در ساعات ترافیک نیز تپسی.

افزایش قیمت این دو شرکت اعتراض مسافران را در پی داشت؛ آن‌ها می‌گفتند برای مسیرهایی که همیشه تردد داشتند، اکنون باید هزینه‌ای دو یا سه برابری بپردازند و با این شرایط اصلا برایشان به صرفه نیست که از تاکسی‌های اینترنتی استفاده کنند اما باتوجه به شیوع کرونا چاره‌ای ندارند؛ اما رانندگان در آن سوی ماجرا چیز دیگری می‌گفتند؛ آن‌ها معتقد بودند که با وجود افزایش قیمت‌ها هم سود چندانی نمی‌کنند؛ چرا که وعده‌هایی که در خصوص اعتبار بنزین به آن‌ها داده شده بود، به طور کامل محقق نشده و مجبورند با بنزین آزاد مسافر را به مقصد برسانند.

هرچند اسنپ و تپسی تحولی بزرگ در حوزه حمل و نقل درون شهری ایجاد کردند و به موفقیت‌های زیادی نیز دست یافتند، اما به علت عدم تنظیم‌گری مناسب فضای انحصاری در آن ایجاد شد؛ فضایی که سایر شرکت‌ها را از دور خارج کرد؛ انحصار هیچ گاه به نفع مصرف‌کنندگان نبوده و در این مورد نیز مسافران و رانندگان تنها افرادی هستند که متحمل ضرر خواهند شد.