استانداردهای 85 گانه خودرویی سختگیرانه نیست

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، وحید مرندی‌مقدم افزود: این سازمان از همان ابتدای مطرح شدن استانداردهای ۸۵‌گانه، آن را برای خودروهای وارداتی الزامی کرد و از مواضع خود کوتاه نیامد.

وی با تکذیب نبود خودروهای کمتر از ۱۰ هزار دلار با استانداردهای ۸۵ گانه در جهان که از سوی برخی واردکنندگان خودرو مطرح می‌شود، خاطرنشان‌کرد: مطابق استعلام انجام شده، همه خودروسازان معتبر جهان و حتی خودروسازان چینی، خودروهایی در این بازه قیمتی و با استانداردهای یاد شده می‌سازند و وقتی چنین خودروهایی موجود است، اجازه واردات خودروهای با تعداد استاندارد پایین‌تر نمی‌دهیم.

مرندی‌مقدم گفت:‌ در بازار داخل اما موضوع فرق داشت و به خودروسازان داخلی سه سال برای تحقق این استانداردها مهلت داده شد؛ یعنی ابتدا بحث استانداردهای ۵۲‌گانه مطرح شد، سپس آن را به ۶۵ مورد افزایش دادیم و در نهایت به ۸۵ مورد رساندیم.

وی ادامه داد: خودروسازان داخلی برای محقق کردن این استانداردها باید خط تولید خود را عوض می‌کردند و تغییرات زیادی را متحمل می‌شدند و در چنین شرایطی نمی‌توانستیم تولیدشان را متوقف کنیم.

این مقام مسوول بیان داشت:‌ در موضوع واردات، دست‌مان باز است و می‌توانیم از شرکت‌های معتبری که استانداردهای ۸۵‌گانه را داشته باشند خرید انجام دهیم، اما در داخل به دلیل محدودیت‌های موجود، باید همه شرایط اقتصادی، سیاسی و غیره را در نظر بگیریم.

وی یادآور شد:‌ اکنون خودروسازان داخلی به‌جز چند مورد که مشکلاتی وجود داشت، توانستند بسیاری از این استانداردها را محقق کنند که یکی از آنها ترمز هوشمند خودروهای تجاری سنگین است.

مرندی‌مقدم توضیح داد:‌ عملکرد ترمز هوشمند به این شرح است که حتی اگر راننده پشت فرمان خودرو به خواب برود، در صورت وجود مانع در مسیر با عملکرد خود خودرو را متوقف می‌کند.

تولید اتوبوس مجهز به ترمز هوشمند در داخل

وی اظهار کرد: در داخل حتی اتوبوسی که مجهز به ترمز هوشمند باشد تولید شد، اما از آنجایی که سیستم رادار این فناوری استفاده دوگانه داشته و از خارج از کشور وارد می‌شد، مشمول تحریم‌ها قرار گرفت؛ بنابراین باید این رادار داخلی‌سازی شود که زمان‌بر است.

معاون سازمان ملی استاندارد همچنین به آپشنی اشاره کرد که در صورت انحراف خودرو از مسیر خط کشی شده یا حرکت به سمت دره، گاردریل و غیره، صندلی راننده شروع به لرزش می کند؛ این فناوری نیز وارداتی بوده و با مشکل تحریم مواجه شده است.

وی خاطرنشان‌کرد:‌ برای تحقق موارد یاد شده و برخی دیگر از استانداردها که با همین مشکلات مواجه بودند، شورای عالی استاندارد به خودروسازان زمان داد.

مرندی‌مقدم در پاسخ به اینکه آیا زیرساخت‌های تحقق همه این استانداردها در کشور فراهم است، افزود: اگر بخواهیم همه زیرساخت‌ها را داشته و سپس اقدام به استانداردسازی کنیم، نباید هیچ کاری را در کشور آغاز کنیم.

وی ادامه‌داد:‌ باید هم وزارت صنعت در ارتقای خودروهای مورد استفاده مردم تلاش کند، هم وزارت راه و شهرسازی  در تامین زیرساخت‌های لازم بکوشد، هم وزارت نفت در بهبود کیفیت بنزین بکوشد و سایر ارگان ها و دستگاه‌ها نیز شرایط را فراهم کنند و در غیر این صورت هیچ حرکت رو به جلویی در این زمینه نخواهیم داشت.

معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد ایران خاطرنشان‌کرد: ‌اعمال تحریم‌ها سبب شده خودروسازان داخلی به دنبال بومی‌سازی برخی قطعات به منظور پاسخگویی به مطالبات مردمی و تامین استانداردها باشند.

وی یادآوری‌کرد:‌ تا زمانی که موضوع استانداردهای ۸۵‌گانه مطرح نشده بود پراید از خط خارج نشد و اگر استانداردها را نمی‌نوشتیم مردم و خبرنگاران می‌پرسیدند تا کی باید سوار پراید شویم؟

مرندی مقدم همچنین به ساختار متفاوت کشورمان اشاره کرد که در آن بار سنگینی بر دوش سازمان ملی استاندارد است و گفت: در بسیاری کشورهای جهان به دلیل وجود اقتصاد باز و آزاد، خودروساز پس از پنج تا ۶ سال نمی‌تواند یک مدل تکراری خودرو را تولید کند، زیرا بازار و سلیقه مشتریان اجازه نمی‌دهد و این طور نیست که استاندارد جلوی تولید خودرویی را بگیرد.

وی بیان‌داشت:‌ در مقابل، چون بازار خودروی کشورمان انحصاری است اگر سازمان ملی استاندارد از تولید خودرویی جلوگیری نکند، مردم تا دهه‌ها باید پیکان و پراید سوار شوند و به همین دلیل فشار زیادی روی سازمان ملی استاندارد است.

این مقام مسوول به ترمز هوشمند اشاره کرد و گفت: نخستین بار یک خودروساز این ترمز را طراحی و روی خودروی تولیدی خود نصب کرد، سپس آن را به استاندارد معرفی کرد و به کمک آنها استاندارد مربوطه نوشته و تدوین شد که امروز مورد استفاده سایر خودروسازان قرار می‌گیرد.

وی ادامه داد:‌ در ایران اما موضوع برعکس است، یعنی این سازمان باید استاندارد را نوشته و به خودروساز اعلام کند، سپس سازمان استاندارد آن را تست کرده و پس از تایید مجوز ساخت بدهد.

مرندی‌مقدم به روند اجباری شدن ایربگ در خودروهای داخلی اشاره کرد که نخستین بار ایربگ راننده، سپس ایربگ سرنشین خودرو اجباری شد، اما آنقدر درگیری‌ها با خودروسازان و دستگاه‌های متولی زیاد شد که در مقطعی به دنبال تغییر رئیس وقت سازمان ملی استاندارد بودند.

وی گفت:‌ در جهان اما وقتی شرکت بنز خودرویی با ۶ کیسه هوا طراحی و تولید کرد، شرکت تویوتا خودروهای با هشت کیسه هوا و فورد خودروهایی با ۱۰ کیسه هوا ساخت و امروز حتی خودروهایی با ۱۶ کیسه هوا ساخته شده که در صورت تصادف افراد در بالشی از هوا قرار گرفته و داخل خودرو معلق می‌مانند.

معاون سازمان ملی استاندارد یادآور شد: این سازمان نمی‌تواند بار همه مسائل را به دوش بکشد، زیرا نیرو و امکانات کافی در اختیار ندارد، همچنین کارشناسان این سازمان هیچ وقت به اندازه خودروسازان و سایر صنایع دانش و تخصص ندارند.

 ارتقای استانداردهای خودرویی به ۸۵ مورد از سال ۹۶ آغاز شد، در آن زمان این استانداردها برای خودروهای وارداتی اجباری  شد، اما برای خودروهای داخلی یک مهلت سه ساله در نظر گرفته شد.

براساس روند اجباری شدن استانداردهای اجباری خودروها از یکم دی ماه سال ۹۶ استانداردهای ۵۲ گانه خودرویی پیاده شد، از یکم دی ماه پارسال استانداردهای ۶۳ گانه و از امروز استانداردهای ۸۵ گانه خودروها اجباری شد.


منبع: ایرنا

انتهای پیام/