کد خبر:
۱۱۳۷۷۰ ۱۴:۳۸
۱۳۹۸/۰۸/۲۳
نامه مهم دانشجویان به وزیر صنعت درباره فساد در صنعت خودرو
پدال نیوز: خصوصیسازی، تعارض منافع، عدم داخلیسازی و تحریمها شاید بتواند پاسخهایی برای تبیین عقبماندگی اوضاع فعلی صنعت خودروی ما باشد، اما با بررسیهای بیشتر به این نتیجه میرسیم که اتفاقا «انفعلال و بیبرنامه بودن» مسئولین، پدیدههای بیشتری را توجیه میکند. از وزیر صمت به دانشگاه تهران دعوت به عمل آمده است تا در خصوص برنامههای خودروسازی توضیح بدهد.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از الف بسیج دانشجویی پردیس دانشکدههای فنی دانشگاه تهران طی نامهای به وزیر صنایع و معادن خواستار رسیدگی به وضع خودرو سازی کشور شد . متن کامل نامه به شرح زیر است :
وزیر محترم صنایع، معادن و تجارت، جناب آقای رحمانی
سلام علیکم
احتراما به استحضار میرساند بسیج دانشجویی پردیس فنی دانشگاه تهران، اتفاقات و اخبار پیرامون صنعت خودرو را در چند سال اخیر رصد نموده و متن ذیل شامل نقد و نظرهاییست که لازم دیده آنها را با شما در میان بگذارد.
ابتدای انتصاب جنابعالی به عنوان وزیر دولت دوازدهم، صنعت خودروسازی با چالشهایی مواجه بود. تیراژ خودروی شرکتهای خودروسازی وضعیت خوبی نداشت؛ به طوری که برخی کارشناسان از سقوط این صنعت در صورت عدم کمک فوری دولت به آن سخن میگفتند. در آن زمان حدود یک میلیون و صد هزار خودرو به مردم پیشفروش شده بود، در حالی که خودروسازان توانایی تحویل این تعداد خودرو را نداشتند. آغاز تحریمها و خروج شرکای اروپایی نیز شوک بزرگی به این صنعت وارد کرد و مسائل دیگری که به وخیمتر شدن اوضاع این صنعت منجر شد. بسیج دانشجویی پردیس دانشکدههای فنی دانشگاه تهران ضمن قدردانی از اقدامات حضرتعالی و سایر عوامل موثر، تلاش دارد تا در راستای کمک به مسیری که جنابعالی اتخاذ نمودهاید، مسائلی را مطرح نماید.
1- بحث خصوصی سازی شرکتهای ایرانخودرو و سایپا که از سال 89 آغاز شد و در دوران وزارت جنابعالی قوت گرفت، نشاندهنده آن است که این صنعت چه مصائبی را در طی این چند سال برای دولت به وجود آورده است. وگرنه در روزهای خوش صنعت خودرو، حرفی از خصوصیسازی در این صنعت به میان نمیآمد. دعوا و طرح بحثها بر سر باقیماندهی سهام دولت در این دو شرکت -که تنها در شرایط فعلی قطعهسازان خواهان آن هستند- مسائل تعجببرانگیزی دارد؛ از جمله این که تا تعیین تکلیف نهایی نقش قطعهسازان در انبار شدن خودروهای ناقص، آیا واگذاری سهام خودروسازان به آنها کاری مدبرانه است؟
2- برخی گروهها و بازیگران موجود در خودروسازی منافعی متعارض با صلاحدید جامعه دارند و این موضوع در برخی موارد منجر به بروز فساد نیز گردیده است. در حال حاضر تعداد بازیگران مستقیم و غیرمستقیمی که بر روی این صنعت تأثیرگذارند، بیش از بیست نهاد و سازمان مختلف است. گرچه صنعت خودرو، از وضعیت خوبی برخوردار نیست، اما چه شده است که بعضی از این بازیگران را سودای اسقاط این صنعت و استفاده از تکه پارههای آن در سر افتاده است؟ از نمایندگان مجلس شورای اسلامی که هر چهار تحقیق و تفحص خود از این صنعت (از جمله همین طرح اخیر) را منتهی به سالهای آخر حضور خود در مجلس انجام میدهند. یا پیشنهاد وزارت نفت مبنی بر تولید خودروی دیزلی در حالی که آینده جهانی صنعت خودروسازی با آن فاصلهی زیادی دارد. و یا فضاسازیهای رسانهای وارداتچیان در جهت تمجید از تجارت آزاد که بتوانند سهم بیشتری از بازار را تصاحب کنند.
همه ی اینها در حالی است که ناامیدکنندهترین نقش را خود دولت در بهره برداریهای سیاسی در طول دهههای مختلف از این صنعت انجام دادهاست! نیروی مازاد، مجوزدهی به واحدهای خودروسازی، راهاندازی خط تولید در شهرهای مختلف، قیمتگذاری خودروها و ... چقدر به نفع خودروسازان تمام شده است؟ بر سر همین حمایتهای ادعایی از طرف دولت نیز حرف بسیار است. حال آن که دولت وظیفه داشته است تا اطمینان حاصل کند که منافع تمامی بازیگران موجود، اعم از بازیگران مذکور، در راستای منافع جامعه و برنامهریزیهای صورت گرفته تنظیم شده است.
3- در میان قواعد و قانونهای حاکم بر این صنعت نیز نکاتی نهفته است. فرض کنیم که تنها ایرانخودرو و سایپا هستند که فساد تمام وجود آنها را فراگرفتهاست. خودروسازهای خصوصی ما مگر چه وضعیتی دارند؟ آیا در طول این سالها به سمت داخلیسازی، توسعه محصول و پلتفرم، افزایش کیفیت و .... رفتهاند؟ یا بستر و زیرساخت قوانین بهگونهایست که صنعت خودروسازی ما –اعم از دولتی و خصوصی- را به مونتاژکاری صرف سوق میدهد. این وابستگی به شرکتهای خارجی باعث شده است تا با نوسانات نرخ ارز و تحریمهای ظالمانه آمریکا تمام صنعت خودروسازی رو به ورشکستگی رود. از جمله نقدهایی که میتوان به قواعد و قوانین در سالهای اخیر وارد کرد، سازوکار نامناسب تشویق خودروسازان به داخلیسازی قطعات است؛ مثلا شیوه حمایت نباید به گونهای باشد که هر چه عمق داخلیسازی بیشتر بشود، نرخ افزایش حمایت از داخلیسازی کاهش یابد.
خصوصیسازی، تعارض منافع، عدم داخلیسازی و تحریمها شاید بتواند پاسخهایی برای تبیین عقبماندگی اوضاع فعلی صنعت خودروی ما باشد، اما با بررسیهای بیشتر به این نتیجه میرسیم که اتفاقا «انفعال و بیبرنامه بودن» مسئولین، پدیدههای بیشتری را توجیه میکند. هرچند تلاشهای صورت گرفته برای تدوین اسناد بالادستی این صنعت را انکار نمیکنیم، اما در کارآیی و کارآمدی این اسناد تردید داریم. چرا که برای مثال سند تدوین شده در سال 88 در همین خصوص، توسط یک شورای سیاستگذاری که اکثریت تاثیرگذار اعضای آن با خودروسازها بوده نگاشته شده است؛ حال آن که بدیهی است در هیچ طرحی نباید سیاستگذار و مجری یکسان باشند. از جمله موارد ناشی از بیبرنامگی به شرح زیر است:
در حال حاضر 68 واحد و 43 شرکت خودروسازیِ در حال راهاندازی درکشور داریم، برگرفته از یک برنامهریزی مشخص است؟ این تعداد بالا از چه منطقی پیروی میکند؟ آیا مسئولین ما هدف از افزایش واحدهای خودروسازی را رقابتی کردن و تلاش در جهت رفع انحصار میدانند؟ چطور ممکن است مسئولین، تفاوت این منطق را با راهکار صدور مجوزهای بیپایه و اساس ندانند؟ و چطور ممکن است که آقایان تفاوت کوتولهپروری را از رفع انحصار تشخیص نمیدهند؟ در حالی که دنیا به سمت ادغام شرکتهای کوچک گام برمیدارد، ما کوتولههایی تربیت میکنیم که امکان رقابت کردن آنها با صنعت خودروسازی سایر کشورها غیرممکن است.
و یا به عنوان مثال دیگر چطور ادعای رفع انحصار داریم، اما از آن سو به بازار داخلیمان نگاهی نمیاندازیم و نمیبینیم که شرکتهای ایران خودرو و سایپا بازههای قیمتی محصولات خود را کاملا محصور کردهاند. حتی خودروهای وارداتی هم به بازههای قیمتی این دو شرکت ورود نمیکنند و گویی بازار کاملا به بخشهای مختلفی برای این دو شرکت تقسیم شده است. چطور برای رفع این نوع انحصار برنامهریزی صورت نمیگیرد؟ و یا چطور ادعای رفع انحصار را در شعارها بپذیریم، در حالی که در واگذاریهای باقیمانده سهام دولت در شرکتهای ایرانخودرو و سایپا همین حداقل قدرت باقیمانده برای دولت نیز قرار است به بخش خصوصی منتقل شود تا یک بازار انحصاری کامل تقدیم متولیان این شرکتها شده باشد.
و در نهایت چطور از رفع انحصار در خودروسازی سخن میرود، اما به این توجهی نمیشود که میزان سرمایهگذاری مورد نیاز برای این صنعت به قدری زیاد است که عملا تاسیس بیش از یک یا دو شرکت جدی خودروسازی در هیچ کشوری امکانپذیر نیست و به نوعی این صنعت دارای انحصار ذاتی است. چه بسا که همه کشورها در این صنعت به دنبال ادغام و همکاری شرکتهای کوچکتر هستند تا تواناییهایشان را در کنار هم ارتقا دهند. کاش حداقل همین یک نکته را از سایر کشورها میآموختیم.
در این میان با رصد اظهارات و شعارهای مسئولین مربوطه از یک سو و مشاهده اقدامات صورت گرفته از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای رفع مشکلات خودروسازی از سوی دیگر، سوالاتی اساسی در ذهن دانشجویان پردیس فنی مطرح شده است. بدین وسیله از حضرتعالی دعوت میشود تا با حضور و سخنرانی در دانشگاه تهران پیرامون این سوالات با اساتید و دانشجویان گفتگو به عمل آورید. سوالات به شرح زیر است:
· سال گذشته و پس از تلخکامیهای صنعت خودرو، جنابعالی از بهبود شرایط ظرف مدت دو سال خبر دادید. برنامه دقیق وزارت صمت برای این بهبود چیست؟ آیا تصمیم داریم تا ظرف دو سال خودروسازی در سطح جهانی داشته باشیم، یا قرار است جزئی از زنجیره تامین دنیا محسوب شویم و یا اهداف دیگری در ذهن مسئولین وزارت صمت متصور است؟
· آیا تاکنون توسعه خودروهای برقی و هیبریدی در برنامههای مشخص چند ده سالهای که برای این صنعت تدوین شده، جایگاهی داشته است؟
· آیا در تحولات مختلف فقط باید بعد از بالا رفتن قیمت ارز به سمت داخلیسازی و ارتقای دانش بومی برویم؟ یا خود ما هم ارادهای به سمت بهتر کردن اوضاع داریم؟
· نقش دانشگاهها و مجامع علمی کشور و اساتید و دانشجویان در تدوین استراتژی توسعه صنعتی، تولید دانش در جهت توسعه خودروهای برقی و هیبریدی و ارتقای دانش بومی برای داخلیسازی قطعات چیست؟
· طرح و برنامه وزارتخانه برای مقابله با فساد و تعارض منافع که مصادیقی از آن در نامه ذکر شد، به چه صورت است؟ همچنین برنامه دولت برای مقابله با گروههایی که در برخی از موارد قدرت بیشتری از دولت در تصمیمسازی و تصمیمگیریهای مربوطه دارند و حتی میتوانند در برابر قراردادی مثل قرارداد رنو مانعتراشی کنند، چیست؟
· در دوره وزارت حضرتعالی اقداماتی مثل قیمتگذاری دولتی و یا انتصاب مدیران شرکتهای خودروساز از طرف دولت انجام گرفته است که نشان میدهد همچنان بسترهای لازم برای خصوصی کردن این صنعت فراهم نیست. منتهی سوال اساسی این است که ضرورت خصوصی کردن صنعت خودروسازی در شرایط فعلی که بسترها مهیا نشدهاند، چیست؟
بسیج دانشجویی
پردیس دانشکدههای فنی دانشگاه تهران
وزیر محترم صنایع، معادن و تجارت، جناب آقای رحمانی
سلام علیکم
احتراما به استحضار میرساند بسیج دانشجویی پردیس فنی دانشگاه تهران، اتفاقات و اخبار پیرامون صنعت خودرو را در چند سال اخیر رصد نموده و متن ذیل شامل نقد و نظرهاییست که لازم دیده آنها را با شما در میان بگذارد.
ابتدای انتصاب جنابعالی به عنوان وزیر دولت دوازدهم، صنعت خودروسازی با چالشهایی مواجه بود. تیراژ خودروی شرکتهای خودروسازی وضعیت خوبی نداشت؛ به طوری که برخی کارشناسان از سقوط این صنعت در صورت عدم کمک فوری دولت به آن سخن میگفتند. در آن زمان حدود یک میلیون و صد هزار خودرو به مردم پیشفروش شده بود، در حالی که خودروسازان توانایی تحویل این تعداد خودرو را نداشتند. آغاز تحریمها و خروج شرکای اروپایی نیز شوک بزرگی به این صنعت وارد کرد و مسائل دیگری که به وخیمتر شدن اوضاع این صنعت منجر شد. بسیج دانشجویی پردیس دانشکدههای فنی دانشگاه تهران ضمن قدردانی از اقدامات حضرتعالی و سایر عوامل موثر، تلاش دارد تا در راستای کمک به مسیری که جنابعالی اتخاذ نمودهاید، مسائلی را مطرح نماید.
1- بحث خصوصی سازی شرکتهای ایرانخودرو و سایپا که از سال 89 آغاز شد و در دوران وزارت جنابعالی قوت گرفت، نشاندهنده آن است که این صنعت چه مصائبی را در طی این چند سال برای دولت به وجود آورده است. وگرنه در روزهای خوش صنعت خودرو، حرفی از خصوصیسازی در این صنعت به میان نمیآمد. دعوا و طرح بحثها بر سر باقیماندهی سهام دولت در این دو شرکت -که تنها در شرایط فعلی قطعهسازان خواهان آن هستند- مسائل تعجببرانگیزی دارد؛ از جمله این که تا تعیین تکلیف نهایی نقش قطعهسازان در انبار شدن خودروهای ناقص، آیا واگذاری سهام خودروسازان به آنها کاری مدبرانه است؟
2- برخی گروهها و بازیگران موجود در خودروسازی منافعی متعارض با صلاحدید جامعه دارند و این موضوع در برخی موارد منجر به بروز فساد نیز گردیده است. در حال حاضر تعداد بازیگران مستقیم و غیرمستقیمی که بر روی این صنعت تأثیرگذارند، بیش از بیست نهاد و سازمان مختلف است. گرچه صنعت خودرو، از وضعیت خوبی برخوردار نیست، اما چه شده است که بعضی از این بازیگران را سودای اسقاط این صنعت و استفاده از تکه پارههای آن در سر افتاده است؟ از نمایندگان مجلس شورای اسلامی که هر چهار تحقیق و تفحص خود از این صنعت (از جمله همین طرح اخیر) را منتهی به سالهای آخر حضور خود در مجلس انجام میدهند. یا پیشنهاد وزارت نفت مبنی بر تولید خودروی دیزلی در حالی که آینده جهانی صنعت خودروسازی با آن فاصلهی زیادی دارد. و یا فضاسازیهای رسانهای وارداتچیان در جهت تمجید از تجارت آزاد که بتوانند سهم بیشتری از بازار را تصاحب کنند.
همه ی اینها در حالی است که ناامیدکنندهترین نقش را خود دولت در بهره برداریهای سیاسی در طول دهههای مختلف از این صنعت انجام دادهاست! نیروی مازاد، مجوزدهی به واحدهای خودروسازی، راهاندازی خط تولید در شهرهای مختلف، قیمتگذاری خودروها و ... چقدر به نفع خودروسازان تمام شده است؟ بر سر همین حمایتهای ادعایی از طرف دولت نیز حرف بسیار است. حال آن که دولت وظیفه داشته است تا اطمینان حاصل کند که منافع تمامی بازیگران موجود، اعم از بازیگران مذکور، در راستای منافع جامعه و برنامهریزیهای صورت گرفته تنظیم شده است.
3- در میان قواعد و قانونهای حاکم بر این صنعت نیز نکاتی نهفته است. فرض کنیم که تنها ایرانخودرو و سایپا هستند که فساد تمام وجود آنها را فراگرفتهاست. خودروسازهای خصوصی ما مگر چه وضعیتی دارند؟ آیا در طول این سالها به سمت داخلیسازی، توسعه محصول و پلتفرم، افزایش کیفیت و .... رفتهاند؟ یا بستر و زیرساخت قوانین بهگونهایست که صنعت خودروسازی ما –اعم از دولتی و خصوصی- را به مونتاژکاری صرف سوق میدهد. این وابستگی به شرکتهای خارجی باعث شده است تا با نوسانات نرخ ارز و تحریمهای ظالمانه آمریکا تمام صنعت خودروسازی رو به ورشکستگی رود. از جمله نقدهایی که میتوان به قواعد و قوانین در سالهای اخیر وارد کرد، سازوکار نامناسب تشویق خودروسازان به داخلیسازی قطعات است؛ مثلا شیوه حمایت نباید به گونهای باشد که هر چه عمق داخلیسازی بیشتر بشود، نرخ افزایش حمایت از داخلیسازی کاهش یابد.
خصوصیسازی، تعارض منافع، عدم داخلیسازی و تحریمها شاید بتواند پاسخهایی برای تبیین عقبماندگی اوضاع فعلی صنعت خودروی ما باشد، اما با بررسیهای بیشتر به این نتیجه میرسیم که اتفاقا «انفعال و بیبرنامه بودن» مسئولین، پدیدههای بیشتری را توجیه میکند. هرچند تلاشهای صورت گرفته برای تدوین اسناد بالادستی این صنعت را انکار نمیکنیم، اما در کارآیی و کارآمدی این اسناد تردید داریم. چرا که برای مثال سند تدوین شده در سال 88 در همین خصوص، توسط یک شورای سیاستگذاری که اکثریت تاثیرگذار اعضای آن با خودروسازها بوده نگاشته شده است؛ حال آن که بدیهی است در هیچ طرحی نباید سیاستگذار و مجری یکسان باشند. از جمله موارد ناشی از بیبرنامگی به شرح زیر است:
در حال حاضر 68 واحد و 43 شرکت خودروسازیِ در حال راهاندازی درکشور داریم، برگرفته از یک برنامهریزی مشخص است؟ این تعداد بالا از چه منطقی پیروی میکند؟ آیا مسئولین ما هدف از افزایش واحدهای خودروسازی را رقابتی کردن و تلاش در جهت رفع انحصار میدانند؟ چطور ممکن است مسئولین، تفاوت این منطق را با راهکار صدور مجوزهای بیپایه و اساس ندانند؟ و چطور ممکن است که آقایان تفاوت کوتولهپروری را از رفع انحصار تشخیص نمیدهند؟ در حالی که دنیا به سمت ادغام شرکتهای کوچک گام برمیدارد، ما کوتولههایی تربیت میکنیم که امکان رقابت کردن آنها با صنعت خودروسازی سایر کشورها غیرممکن است.
و یا به عنوان مثال دیگر چطور ادعای رفع انحصار داریم، اما از آن سو به بازار داخلیمان نگاهی نمیاندازیم و نمیبینیم که شرکتهای ایران خودرو و سایپا بازههای قیمتی محصولات خود را کاملا محصور کردهاند. حتی خودروهای وارداتی هم به بازههای قیمتی این دو شرکت ورود نمیکنند و گویی بازار کاملا به بخشهای مختلفی برای این دو شرکت تقسیم شده است. چطور برای رفع این نوع انحصار برنامهریزی صورت نمیگیرد؟ و یا چطور ادعای رفع انحصار را در شعارها بپذیریم، در حالی که در واگذاریهای باقیمانده سهام دولت در شرکتهای ایرانخودرو و سایپا همین حداقل قدرت باقیمانده برای دولت نیز قرار است به بخش خصوصی منتقل شود تا یک بازار انحصاری کامل تقدیم متولیان این شرکتها شده باشد.
و در نهایت چطور از رفع انحصار در خودروسازی سخن میرود، اما به این توجهی نمیشود که میزان سرمایهگذاری مورد نیاز برای این صنعت به قدری زیاد است که عملا تاسیس بیش از یک یا دو شرکت جدی خودروسازی در هیچ کشوری امکانپذیر نیست و به نوعی این صنعت دارای انحصار ذاتی است. چه بسا که همه کشورها در این صنعت به دنبال ادغام و همکاری شرکتهای کوچکتر هستند تا تواناییهایشان را در کنار هم ارتقا دهند. کاش حداقل همین یک نکته را از سایر کشورها میآموختیم.
در این میان با رصد اظهارات و شعارهای مسئولین مربوطه از یک سو و مشاهده اقدامات صورت گرفته از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای رفع مشکلات خودروسازی از سوی دیگر، سوالاتی اساسی در ذهن دانشجویان پردیس فنی مطرح شده است. بدین وسیله از حضرتعالی دعوت میشود تا با حضور و سخنرانی در دانشگاه تهران پیرامون این سوالات با اساتید و دانشجویان گفتگو به عمل آورید. سوالات به شرح زیر است:
· سال گذشته و پس از تلخکامیهای صنعت خودرو، جنابعالی از بهبود شرایط ظرف مدت دو سال خبر دادید. برنامه دقیق وزارت صمت برای این بهبود چیست؟ آیا تصمیم داریم تا ظرف دو سال خودروسازی در سطح جهانی داشته باشیم، یا قرار است جزئی از زنجیره تامین دنیا محسوب شویم و یا اهداف دیگری در ذهن مسئولین وزارت صمت متصور است؟
· آیا تاکنون توسعه خودروهای برقی و هیبریدی در برنامههای مشخص چند ده سالهای که برای این صنعت تدوین شده، جایگاهی داشته است؟
· آیا در تحولات مختلف فقط باید بعد از بالا رفتن قیمت ارز به سمت داخلیسازی و ارتقای دانش بومی برویم؟ یا خود ما هم ارادهای به سمت بهتر کردن اوضاع داریم؟
· نقش دانشگاهها و مجامع علمی کشور و اساتید و دانشجویان در تدوین استراتژی توسعه صنعتی، تولید دانش در جهت توسعه خودروهای برقی و هیبریدی و ارتقای دانش بومی برای داخلیسازی قطعات چیست؟
· طرح و برنامه وزارتخانه برای مقابله با فساد و تعارض منافع که مصادیقی از آن در نامه ذکر شد، به چه صورت است؟ همچنین برنامه دولت برای مقابله با گروههایی که در برخی از موارد قدرت بیشتری از دولت در تصمیمسازی و تصمیمگیریهای مربوطه دارند و حتی میتوانند در برابر قراردادی مثل قرارداد رنو مانعتراشی کنند، چیست؟
· در دوره وزارت حضرتعالی اقداماتی مثل قیمتگذاری دولتی و یا انتصاب مدیران شرکتهای خودروساز از طرف دولت انجام گرفته است که نشان میدهد همچنان بسترهای لازم برای خصوصی کردن این صنعت فراهم نیست. منتهی سوال اساسی این است که ضرورت خصوصی کردن صنعت خودروسازی در شرایط فعلی که بسترها مهیا نشدهاند، چیست؟
بسیج دانشجویی
پردیس دانشکدههای فنی دانشگاه تهران
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
خودروها در انبار میمانند همه مخالفان واردات خودرو خودروسازان جهان در تنگنای بحران چندوجهی شرایط ورود تجاریهای مستعمل اعلام شد چرا آلمان در رقابت با تسلا و چین عقب افتاد؟ سرمایهگذاری ۸میلیاردی سوزوکی در هند شرایط فروش اقساطی جدیدترین کراس اوور کرمان موتور نبض خودرو از قبض انبار رونمایی از آمار ۵ ماهه واردات خودرو فراخوان ۱.۴میلیون دستگاه هوندا در آمریکا جیپ با نسل جدید چروکی میآید واردات خودرو ۱۴۰۴ رسما کلید خورد 212 BAW در نمایشگاه خودرو مشهد ۱۴۰۴ رونمایی شد +تصاویر پافشاری در سامانه کهاب برای اجرای قانون هوای پاک سپر حمایتی خودروهای مونتاژی چرا ثبت سفارش خودرو برای ایرانیان مقیم خارج متوقف است؟ BYD مشتریان را از خیابان به پیست میآورد مذاکره بنز و بیامو برای تولید موتور عرضه شاسی بلند تسلا در چین خودرو؛ رکورددار ارزبری در صنعت بازار سرد خودرو در مردادماه جریمه تردد خودروی غیرمجاز؛ روزی ۱.۷میلیون تومان افزایش قیمت ۱۵ هزار دلاری سایبرتراک تسلا رونمایی از آخرین مدل کوروت شرایط فروش BAC X۳ Pro تمدید شد کامیونت F38 دوگانه سوز بهمن دیزل قیمت گذاری شد نگاهی به طراحی جسورانه جدیدترین خودرو بازار ایران اصلاح دستورالعمل تنظیم بازار خودرو بررسی خواهد شد شرایط پیش فروش کی ام سی j7 , X5,T9 و ایگل اعلام شد متقاضیان چشم انتظار تحویل خودروهای که هنوز به مرحله تولید نرسیدهاند حساب وکالتی از روند ثبت نام خودروهای داخلی حذف میشود؟ تسهیل واردات در دستورکار دولت چرخش سیاست سوختی خودرو جیپ جدید به بازار آمد نظر ایلان ماسک درباره آینده خودروهای خودران جزئیات جدید از واگذاری سایپا آخرین شرایط فروش پیکاپ کرهای موسو گرند- خان +جدول بینگبنگ قیمت با محصولات مدیران خودرو! پذیرش کرمان موتور در فرابورس با نماد KMC آزمون سیاستگذاری خودروهای برقی در ترکیه دو محدودیت خرید خودرو برداشته شد کاهش تعرفه واردات خودرو رشد سرمایه گذاری خارجی خودروسازان چینی توضیحات سخنگوی قوه قضائیه در رابطه با قیمت گذاری دستوری خودرو کراس اوور وارداتی ماموت خودرو را بشناسید خودروهای وارداتی راهداری در مرحله ترخیص از گمرک هستند یک ستارهی طلایی برای راساگستر ایستادگی دولت بر کاهش تعرفه واردات خودرو آنتی شوک قیمت خودرو دلایل خروج شورای رقابت از قیمت گذاری
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
پافشاری در سامانه کهاب برای اجرای قانون هوای پاک 212 BAW در نمایشگاه خودرو مشهد ۱۴۰۴ رونمایی شد +تصاویر واردات خودرو ۱۴۰۴ رسما کلید خورد جیپ با نسل جدید چروکی میآید فراخوان ۱.۴میلیون دستگاه هوندا در آمریکا رونمایی از آمار ۵ ماهه واردات خودرو نبض خودرو از قبض انبار سرمایهگذاری ۸میلیاردی سوزوکی در هند چرا آلمان در رقابت با تسلا و چین عقب افتاد؟ شرایط ورود تجاریهای مستعمل اعلام شد خودروسازان جهان در تنگنای بحران چندوجهی همه مخالفان واردات خودرو خودروها در انبار میمانند شرایط فروش اقساطی جدیدترین کراس اوور کرمان موتور