چه شد که خودرو زیان ده شد؟

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از عصرخودرو ، در حقیقت به مجموعه   تمام یگان‌هایی که در تولید، توزیع یا مصرف یک فرآورده یا یک دسته از فرآورده‌های مشابه فعالیت می‌کنند، «صنعت» گفته می‌شود.
از این تعاریف پیچیده که بگذریم، در زبان ساده، چرخ‌دنده در تمام جهان به‌عنوان نمادی برای صنعت شناخته می‌شود، دلیل انتخاب این نماد این است که صنعت همواره مولد بوده و علاوه بر ایجاد درآمد به اشتغال‌زایی کمک می‌کند. در حقیقت هر نوع کاری را که بشود از آن پول درآورد را می‌توان صنعت نامید. سینما، تئاتر، چاپ و تکثیر و بسیاری مثال‌ها دیگر همگی صنعت محسوب می‌شوند؛ اما خودروسازی و در کل تولید اجزا مکانیکی در تعریف صنعت بیشتر برای افراد عامه ملموس بوده و عموماً وقتی قرار باشد در خصوص صنعت صحبت شود، نام خودروسازی یا قطعه‌سازی در اولویت مثال‌ها قرار می‌گیرد. نکته‌ای در کنار این تفاسیر که باید در نظر گرفت این است که چرخ‌دنده‌های مولد همیشه و در هر زمان نیاز به روغن‌کاری و رسیدگی دارند و اگر این تعمیرونگهداری جدی گرفته نشود، به‌سادگی مستهلک‌شده و به‌سرعت خراب می‌شوند. اتفاقی که در دو سال گذشته برای صنعت خودروسازی ایران افتاده است دقیقاً از همین عدم روغن‌کاری نشأت می‌گیرد. در این مطلب سعی شده تا نگاهی به دلایل تبدیل‌شدن یکی از پررونق‌ترین دستگاه‌های پول‌سازی کشور به یک سیستم زیان ده بی اندازیم و به بررسی دلایل آن بپردازیم.
دولتی بودن؛ آفت جان صنعت
 
خودروسازی در کشور ما تقریباً دولتی‌ترین صنعتی است که می‌توان نام برد. این‌که دولت همیشه در خودروسازی دست داشته و دارد را می‌توان از سویی به فال نیک گرفت ولی از جهتی دیگر همین مسأله همیشه باعث کاهش و حتی بی‌معنی شدن فضای رقابت در میان متصدیان این حوزه شده است. وقتی خودروساز مطمئن باشد که خودروی تولیدی‌شان با هر قیمت و مشخصات فنی و رفاهی در بازار به فروش می‌رود، قطعاً تلاشی برای رشد نخواهد کرد. در ایران  خودروهایی تولید می‌شوند که بیش از دو دهه از حضورشان در بازار می‌گذرد و اگر نمونه جدیدشان را با نمونه اولیه تولیدشده مقایسه کنید، بعضاً پسرفت هم داشته‌اند! این فرض را می‌توان با یک نظرسنجی از خریداران اثبات کرد که تولید خودرو در بازاری که هیچ گزینه آلترناتیوی برای محصولاتش وجود ندارد باعث می‌شود تا خودروساز هیچ‌گاه تلاشی برای رساندن خود به سطوح بین‌المللی درزمینهٔ کیفیت، بازدهی، امنیت، طراحی و از همه مهم‌تر قیمت‌گذاری نکند و همواره باهمان فرمان سابق به‌سوی آینده پیش برود.
 
مثلث رقابت
صنعت رقابتی بر پایه 3 اصل کیفیت، زیبایی و قیمت‌گذاری بنانهاده شده است. به‌عنوان‌مثال در بازار آمریکا، خودروهای ژاپنی از محبوبیت بالایی برخوردارند و در بین این خودروسازان تویوتا و هوندا همیشه پایاپای پیش می‌روند. اگر به کمری و کرولا در تویوتا و آکورد و سیویک در هوندا نگاه کنید، می‌بینید که در طول سال‌های متوالی این دو خودروساز هرکدام با دو محصول پرمدعا در مقابل هم در بازار آمریکا رقابت می‌کنند و هرکدام برای به دست آوردن سهم بیشتر شب و روز نمی‌شناسند. اثر این رقابت را می‌توان از روی ظاهر محصولاتشان هم تشخیص داد. سیویک از سال 1976 و کمری از سال 1982 تولید می‌شوند. اگر شروع رقابتشان را از سال 1990 در نظر بگیریم یعنی حدود 30 سال است که این دو خودروساز برای رقابت باهم هرروز گامی به سمت جلو برمی‌دارند. در طول این رقابت، هر دو شرکت به‌اجبار باید هم به سلایق بازار درزمینهٔ طراحی و آپشن اهمیت بدهند، هم باید همیشه ازنظر کیفی و بازده در یک‌روند سعودی باشند و از همه مهم‌تر برای اینکه بتوانند رد بازار جای خودشان را محکم کنند باید تمام این نتایج را با بهترین بازده و کمترین قیمت به دست بیاورند. این دقیقاً همان حلقه‌ای است که جای خالی‌اش در بازار کشور ما کاملاً احساس می‌شود.
 
اشتباه در چینش چارت سازمانی
یک خودروسازی باید متشکل از تعداد زیادی نیروی فکری، تحقیقاتی و فنی و مهندسی  باشد. دپارتمان R&D (مخفف واژه‌های Research و  Development) به معنی سازمان تحقیق و توسعه در تمامی خودروسازان داخلی وجود دارد ولی مفهوم آن بعضاً اشتباه گرفته می‌شود. این مجموعه در حقیقت مهم‌ترین عضو یک سازمان صنعتی به‌حساب می‌آید، قسمتی باید دائماً دغدغه پیشرفت روزبه‌روز سازمانش را داشته باشد و برای به دست آوردن موفقیت دست از پا نشناسد ولی در سازمان‌های ما این دپارتمان به یک مجموعه نسبتاً منفعل تبدیل‌شده که در هر دهه یک هل کوچک به صنعت می‌دهد و تا دهه بعد در سکوت فرو می‌رود! در عوض نیروهای خدماتی و کارمندی که نقش چندان مهمی در رقابت‌های سازمان ندارند در مجموعه‌های ما بسیار پررنگ بوده و بعضاً بخش اعظمی از تعداد کارکنان و حقوق‌بگیران یک مجموعه صنعتی را تشکیل می‌دهند. این بدان معنی نیست که وجود این افراد لازم نیست و یا یک سازمان باید تماماً از نیروهای متفکر پر شود، بلکه به این منظور است که نباید هزینه‌ای را که می‌توان صرف تفکر و تولید کرد را در اختیار نیروهایی قرارداد که حضورشان در یک مرکز صنعتی صرفاً برای داشتن شغل بوده و کار در صنعت، خدمات یا فروش بریشان تفاوتی نمی‌کند.
 
فشار قیمت‌گذاری
اعمال زور از بیرون روی قیمت‌گذاری خودروها به یکی از آفت‌های این صنعت تبدیل‌شده است. وقتی جلوی واردات خودرو گرفته شد، خودروهای وارداتی که تازه پا به بازار گذاشته بودند به‌سرعت گران شدند و در پی آن نمونه‌های قدیمی‌ترشان هم رشد شدید قیمتی پیدا کردند. این مسأله باعث شد تا اختلاف بسیار زیادی بین میانگین قیمت خودروهای داخلی و خودروهای خارجی ایجاد شود تا حدی که بعضاً با فروختن یک خودرو چند هزار کارکرده خارجی می‌شد چند خودرو داخلی صفرکیلومتر خرید. این تفاوت قیمت بازار تقاضا را ناگهان اشباع کرد به‌نحوی‌که بازار عرضه نمی‌توانست نیاز آن را برآورده کند. همین مسأله باعث شد تا فشاری از سوی بزار بر روی خودروساز اعمال شود تا قیمت‌هایش را به‌سرعت و با روندی نمایی افزایش دهد. این بازی تا جایی ادامه پیدا کرد که قیمت خودروهای داخلی نگهان به دو برابر قیمت اولیه‌اش رسید. در کنار این داستان، بازار آزاد هم که همیشه چند قدم از تولیدکننده جلوتر می‌رود، برای خودروها قیمت‌های نجومی را مشخص کرد که از انتظار همه خارج بود. خودرویی که باقیمت 30 میلیون تومان خریدوفروش می‌شد ناگهان قیمتش به حدود 200 میلیون تومان افزایش پیدا کرد. تشنجی که این مسأله در بازار ایجاد کرد به جرأت تأثیری ماندگار در اقتصاد کشور گذاشت که زمان زیادی طول می‌کشد تا دوباره به حالت عادی برگردد. از دلایل این اتفاق می‌توان به مسائلی چون اعمال تحریم‌های ظالمانه علیه اقتصاد ایران اشاره کرد ولی بیش از هر چیز باید تقصیر اصلی را به گردن افراد و سازمان‌هایی انداخت که در آن بازه زمانی برای به دست آوردن سود بیشتر حاضر شدند التهابی این‌چنین در بازار ایجاد کنند و هرگز هم متوجه نشدند که اگر قیمت خودرو خودشان بالا برود و چند برابر شود، در این معامله نه‌تنها سود نکرده و بلکه ضرر کرده‌اند. وقتی قدرت خرید کاهش می‌یابد، قیمت‌گذاری نجومی کمکی نخواهد کرد. اگر شما قیمت یک خودرو متوسط را 20 میلیون تومان افزایش دهید، بسیاری از افرادی که برای خرید خودرو به وام و قسط و قرض متوسل می‌شوند دیگر نمی‌توانند ماشین بخرند و این یعنی تعداد عرضه از تعداد تقاضا پیشی می‌گیرد. در این مسیر وقتی افراد باقیمت گذاری‌های بی‌منطق بازار را متشنج می‌کنند، خودشان هم متوجه این مسأله نیستند که ضرر ناشی از این نابسامانی در کوتاه‌مدت گریبان گیر خودشان نیز می‌شود.
 
اتصال صنعت و دانشگاه قطع است
وقتی حرف از پیشرفت می‌زنیم، خواه‌ناخواه یکسر آن به عمل متصل می‌شود. در مجموعه‌های دانشگاهی مدیریتی وجود دارد که به نام ارتباط با صنعت شناخته می‌شود. این دفتر وظیفه دارد که دانشگاه را به صنعت متصل کند تا هم دانشجویان در مسیر یادگیری علوم فنی بتوانند نتیجه کارهایشان را به‌صورت ملموس در صنعت ببینند و هم صنعت بتواند از علوم جدید استفاده کرده و پیشرفت کند اما این اتصال در ایران تقریباً قطع است. دانشگاه برای خود به یک سمت می‌رود و صنعت به سمتی دیگر، اگر هم حلقه اتصالی باشد صرفاً در حد برگزاری یک جلسه یا سمینار و کنفرانس خلاصه می‌شود که قطعاً نمی‌توان از آن انتظار پیشرفت داشت. در تمامی کشورهای درحال‌توسعه و توسعه‌یافته این حلقه اتصال بسیار قوی و جدانشدنی است و این دقیقاً همان دلیل پیشرفتی است که در تمام این مطلب در خصوص آن صحبت کردیم.