آینده دلهره آور آلودگی هوا به دنبال تولید سواری دیزلی
پدال نیوز- آیا ورود ناوگان دیزلی سواری به جمع خودروهای درحال تردد ایران منطقی است؟ رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در پاسخ به این پرسش ضمن تشریح تفاوتهای موتورهای دیزلی و بنزینی به لحاظ مصرف سوخت، شتاب و آلایندگی، تولید سواریهای دیزلی را مخالف مصالح کشور میداند و میگوید: در صورت تولید سواری دیزلی در ایران، چشمانداز بسیار دلهرهآوری به لحاظ وضعیت آلایندگی منابع متحرک در سالهای آینده خواهیم داشت.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از ایسنا، مدتی از اعلام درخواست ایران خودرو دیزل برای دریافت مجوز تولید «سواری دیزلی» میگذرد که همچنان با مخالفت سازمان حفاظت محیط زیست روبهرو است. روز گذشته نیز سازمان حفاظت محیط زیست اعلام کرد که این موضوع برای بررسیهای فنی بیشتر به کنسرسیوم دانشگاههای برتر کشور محول شده و این مجموعه دانشگاهی نیز مخالفت خود را با تولید سواری دیزلی در ایران اعلام کرده است.
اما در این میان نکته قابل تأمل آن است که مرکز تحقیقات موتور ایرانخودرو در آخرین اظهار نظر خود اعلام کرد که سواری دیزلی تولید شده توسط این گروه، میتواند استاندارد یورو5 را پاس کند. در این باره مهدی میرزایی - رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم - به ایسنا میگوید: اینکه سواری دیزلی قادر به پاس کردن استاندارد یورو5 است، یک ادعا است که طبیعتا راه حل اثبات آن، ارائه گزارشهای مربوط به نتایج آزمونهای انجام شده روی این موتور است.
وی ادامه میدهد: البته مشکل اصلی پاس کردن یا نکردن حدود یورو 5 توسط این موتور سواری دیزلی نیست بلکه باید ببینیم که این موتور ذاتاً تحت چه استانداردی طراحی شده حتی اگر یورو5 هم باشد طبق حدود مجاز فعلی کشور برای اخذ مجوز شمارهگذاری کافی نیست همچنین جدا از اینکه موتور طراحی شده برای سواری دیزلی، چه استانداردی را پاس می کند باید این موضوع را بررسی کنیم که آیا ورود ناوگان دیزلی سواری به جمع خودروهای درحال تردد صحیح است یاخیر؟
تاریخچه سواریهای دیزلی در دنیا
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم با اشاره به تاریخچه تولید سواریهای دیزلی و با بیان اینکه اولین خودروی سواری دیزلی در سال 1933 توسط سیترون با نام Rosalie تولید شد، میگوید: پس از این مرحله بود که شرکتهای مرسدس بنز، ایسوزو، فولکس واگن و پژو نیز دست به تولید خودروهای سواری دیزلی زدند. در سال 1992 حدود 17 درصد از کل بازار تولیدات خودرو مربوط به خودروهای سواری دیزلی بود. از دهه 90 میلادی با اضافه کردن سیستمهایی مانند کنترل الکترونیکی پاشش سوخت و استفاده از سوخت زیست دیزلی (biodiesel) تغییراتی در قدرت، بازده و آلایندگی موتورهای دیزلی بهوجود آمد.
میرزایی موتورهای بنزینی و دیزلی را به لحاظ قدرت و شتاب مقایسه میکند و میگوید: اگر بخواهیم مقایسهای بین موتورهای بنزینی و دیزلی داشته باشیم، در حجم موتور ثابت قدرت بیشینه موتورهای دیزلی در مقایسه با بنزینی بیشتر است که این به دلیل نسبت تراکم بیشتر موتورهای دیزلی است همچنین دور موتور و شتاب موتورهای دیزلی معمولاً کمتر از موتورهای بنزینی است. به همین دلیل موتور خودروهای سنگین معمولاً دیزلی است چون شتابگیری برای این خودروها مدنظر نیست و تنها فاکتور توان بیشینه در طراحی موتور است. از طرفی خودروهای دیزلی عمر طولانیتر و مصرف سوخت پایینتری نسبت به موتورهای بنزینی دارند.
مقایسه دیزلی با بنزینی به لحاظ آلایندگی
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در ادامه به وضعیت سواریهای دیزلی از لحاظ آلایندگی پرداخته و با تاکید بر اینکه از جهت آلایندگی عملکرد خودروهای بنزینی بسیار بهتر از خودروهای دیزلی است، میگوید: آلایندههای مهم یک موتور بنزینی شامل مونواکسید کربن و هیدروکربنهای نسوخته و در برخی موارد اکسیدهای نیتروژن است اما برای موتورهای دیزلی آلایندههای مونواکسیدکربن و هیدروکربنهای نسوخته به دلیل نسبت بالای هوا به سوخت در احتراق این موتورها اصلاً مطرح نبوده و در عوض اصلیترین آلاینده این موتورها ذرات معلق (40 برابر موتور بنزینی) در کنار اکسیدهای نیتروژن (8 برابر موتور بنزینی) است.
میرزایی تاکید میکند: مخربترین آلایندهها از منظر تأثیر بر سلامت، ذرات معلق است و این هم نشاندهنده اهمیت بیشتر خودروهای دیزلی به جهت آلایندگی است چون هر دو آلاینده (مونواکسیدکربن و هیدروکربنهای نسوخته) ناشی از خودروهای دیزلی، عامل ایجاد آلاینده ذرات معلق اولیه و ثانویه در هواست. پس در نتیجهگیری اول آلایندههای منتشره از موتورهای دیزلی بسیار خطرناکتر از موتورهای بنزینی است.
وی با این توضیح که مدیریت انتشار هریک از آلایندهها نیاز به روش خاصی دارد، اظهار میکند: در موتورهای بنزینی میتوان تنها با استفاده از یک کاتالیست سهراهه، انتشار آلایندههای مربوط به این موتورها را تاحد بسیار زیادی کاهش داد اما در موتورهای دیزلی روشهای مختلفی برای کنترل آلایندههای ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن توسعه یافتهاند که هرکدام پیچیدگی خاص مربوط به خود را دارد. بهطور کلی مدیریت آلایندگی موتورهای دیزلی بسیار پیچیدهتر و سختتر از موتورهای بنزینی است.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم با اشاره به اینکه برای کنترل آلایندگی موتورهای دیزلی، استفاده از تجهیزات کنترل آلودگی یک الزام است، میگوید: برای کنترل آلاینده ذرات معلق از تجهیزاتی مانند DPF،PM CAT و برای کنترل آلاینده اکسیدهای نیتروژن از سیستمهایی مانند EGR، deNox، SCR، Lean Nox Trap استفاده میشود که هریک از این سیستمها و تجهیزات به فضای مخصوص و کافی، ملزومات تغذیه، تعمیر و نگهداری و صرف هزینه بالا آن هم بهموقع نیاز دارند. این درحالی است که هزینه تمامشده برای یک کاتالیست سهراهه مورد استفاده در خودروهای بنزینی بسیار کمتر و نگهداری از آن نیز بسیار راحتتر است.
حساسیت تجهیزات خودروهای دیزلی به کیفیت سوخت
میرزایی همچنین با تاکید بر اینکه تجهیزات کاهنده آلایندگی خودروهای دیزلی حساسیت زیادی به کیفیت سوخت مصرفی موتور دارند،تصریح میکند: حساسیت به سوخت در موتورهای دیزلی به حدی که استفاده از سوخت بیکیفیت، حتی به تعداد دفعات محدود، موجب خرابی موقت یا دائم تجهیزات مذکور و تأثیرات مخرب روی موتور میشود که این موضوع نیز موجب افزایش هزینهها میشود درحالیکه یک کاتالیست خودروهای بنزینی درصورت استفاده از سوخت نامناسب نیز دچار تخریب نمیشود و حساسیت بسیار کمتری به کیفیت سوخت مصرفی دارد بنابراین مدیریت آلایندگی موتورهای دیزلی بسیار سختتر و گرانتر از موتورهای بنزینی است.
آزموده را آزمودن خطاست
وی با اشاره به توجه جدی کشورهای توسعهیافته به آلایندگی ناشی از سواریهای دیزلی میگوید: به دلیل مشکل جدیتر آلایندگی خودروهای دیزلی همواره در تعیین حدود مجاز جدید در استانداردهای آلایندگی اروپایی توجه ویژهای به آلایندگی خودروهای دیزلی شده است بهطوریکه در آخرین سطح از حدود مجاز اروپایی (یورو6) اعدادی تعیین شده که صرفاً معدود خودروسازانی با اعمال هزینهها و انرژی و توان فنی هنگفت موفق به دسترسی به این حدود شدهاند. شاید به همین دلیل است که در حال حاضر تنها سه درصد از خودروهای سبک کشور آمریکا دارای موتور دیزلی هستند و در همه جای دنیا تنها درصورت نیاز به توان بالا به موتورهای دیزلی توجه میشود و در اروپا روز به روز استفاده از دیزلیهای سواری محدود و محدودتر میشود بنابراین آزموده را آزمودن خطاست.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در پایان ضمن ابراز نگرانی نسبت به ورود سواریهای دیزلی به چرخه حمل و نقل کشور اظهارمیکند: با مقایسه سطح تکنولوژی، کیفیت سوخت، سیستم تعمیر و نگهداری، فرآیندهای نظارتی بر تولید و نگهداری خودروها و … در ایران به سادگی میتوان دید درصورت صدور اجازه ورود خودروهای سواری دیزلی به ناوگان خودروهای کشور چشمانداز بسیار دلهرهآوری از وضعیت آلایندگی منابع متحرک در سالهای آینده وجود خواهد داشت. اگر هنر و همتی است، باید برای کنترل آلایندگی خودروهای دیزلی سنگین موجود به کار برده شود.
انتهای پیام
اما در این میان نکته قابل تأمل آن است که مرکز تحقیقات موتور ایرانخودرو در آخرین اظهار نظر خود اعلام کرد که سواری دیزلی تولید شده توسط این گروه، میتواند استاندارد یورو5 را پاس کند. در این باره مهدی میرزایی - رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم - به ایسنا میگوید: اینکه سواری دیزلی قادر به پاس کردن استاندارد یورو5 است، یک ادعا است که طبیعتا راه حل اثبات آن، ارائه گزارشهای مربوط به نتایج آزمونهای انجام شده روی این موتور است.
وی ادامه میدهد: البته مشکل اصلی پاس کردن یا نکردن حدود یورو 5 توسط این موتور سواری دیزلی نیست بلکه باید ببینیم که این موتور ذاتاً تحت چه استانداردی طراحی شده حتی اگر یورو5 هم باشد طبق حدود مجاز فعلی کشور برای اخذ مجوز شمارهگذاری کافی نیست همچنین جدا از اینکه موتور طراحی شده برای سواری دیزلی، چه استانداردی را پاس می کند باید این موضوع را بررسی کنیم که آیا ورود ناوگان دیزلی سواری به جمع خودروهای درحال تردد صحیح است یاخیر؟
تاریخچه سواریهای دیزلی در دنیا
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم با اشاره به تاریخچه تولید سواریهای دیزلی و با بیان اینکه اولین خودروی سواری دیزلی در سال 1933 توسط سیترون با نام Rosalie تولید شد، میگوید: پس از این مرحله بود که شرکتهای مرسدس بنز، ایسوزو، فولکس واگن و پژو نیز دست به تولید خودروهای سواری دیزلی زدند. در سال 1992 حدود 17 درصد از کل بازار تولیدات خودرو مربوط به خودروهای سواری دیزلی بود. از دهه 90 میلادی با اضافه کردن سیستمهایی مانند کنترل الکترونیکی پاشش سوخت و استفاده از سوخت زیست دیزلی (biodiesel) تغییراتی در قدرت، بازده و آلایندگی موتورهای دیزلی بهوجود آمد.
میرزایی موتورهای بنزینی و دیزلی را به لحاظ قدرت و شتاب مقایسه میکند و میگوید: اگر بخواهیم مقایسهای بین موتورهای بنزینی و دیزلی داشته باشیم، در حجم موتور ثابت قدرت بیشینه موتورهای دیزلی در مقایسه با بنزینی بیشتر است که این به دلیل نسبت تراکم بیشتر موتورهای دیزلی است همچنین دور موتور و شتاب موتورهای دیزلی معمولاً کمتر از موتورهای بنزینی است. به همین دلیل موتور خودروهای سنگین معمولاً دیزلی است چون شتابگیری برای این خودروها مدنظر نیست و تنها فاکتور توان بیشینه در طراحی موتور است. از طرفی خودروهای دیزلی عمر طولانیتر و مصرف سوخت پایینتری نسبت به موتورهای بنزینی دارند.
مقایسه دیزلی با بنزینی به لحاظ آلایندگی
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در ادامه به وضعیت سواریهای دیزلی از لحاظ آلایندگی پرداخته و با تاکید بر اینکه از جهت آلایندگی عملکرد خودروهای بنزینی بسیار بهتر از خودروهای دیزلی است، میگوید: آلایندههای مهم یک موتور بنزینی شامل مونواکسید کربن و هیدروکربنهای نسوخته و در برخی موارد اکسیدهای نیتروژن است اما برای موتورهای دیزلی آلایندههای مونواکسیدکربن و هیدروکربنهای نسوخته به دلیل نسبت بالای هوا به سوخت در احتراق این موتورها اصلاً مطرح نبوده و در عوض اصلیترین آلاینده این موتورها ذرات معلق (40 برابر موتور بنزینی) در کنار اکسیدهای نیتروژن (8 برابر موتور بنزینی) است.
میرزایی تاکید میکند: مخربترین آلایندهها از منظر تأثیر بر سلامت، ذرات معلق است و این هم نشاندهنده اهمیت بیشتر خودروهای دیزلی به جهت آلایندگی است چون هر دو آلاینده (مونواکسیدکربن و هیدروکربنهای نسوخته) ناشی از خودروهای دیزلی، عامل ایجاد آلاینده ذرات معلق اولیه و ثانویه در هواست. پس در نتیجهگیری اول آلایندههای منتشره از موتورهای دیزلی بسیار خطرناکتر از موتورهای بنزینی است.
وی با این توضیح که مدیریت انتشار هریک از آلایندهها نیاز به روش خاصی دارد، اظهار میکند: در موتورهای بنزینی میتوان تنها با استفاده از یک کاتالیست سهراهه، انتشار آلایندههای مربوط به این موتورها را تاحد بسیار زیادی کاهش داد اما در موتورهای دیزلی روشهای مختلفی برای کنترل آلایندههای ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن توسعه یافتهاند که هرکدام پیچیدگی خاص مربوط به خود را دارد. بهطور کلی مدیریت آلایندگی موتورهای دیزلی بسیار پیچیدهتر و سختتر از موتورهای بنزینی است.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم با اشاره به اینکه برای کنترل آلایندگی موتورهای دیزلی، استفاده از تجهیزات کنترل آلودگی یک الزام است، میگوید: برای کنترل آلاینده ذرات معلق از تجهیزاتی مانند DPF،PM CAT و برای کنترل آلاینده اکسیدهای نیتروژن از سیستمهایی مانند EGR، deNox، SCR، Lean Nox Trap استفاده میشود که هریک از این سیستمها و تجهیزات به فضای مخصوص و کافی، ملزومات تغذیه، تعمیر و نگهداری و صرف هزینه بالا آن هم بهموقع نیاز دارند. این درحالی است که هزینه تمامشده برای یک کاتالیست سهراهه مورد استفاده در خودروهای بنزینی بسیار کمتر و نگهداری از آن نیز بسیار راحتتر است.
حساسیت تجهیزات خودروهای دیزلی به کیفیت سوخت
میرزایی همچنین با تاکید بر اینکه تجهیزات کاهنده آلایندگی خودروهای دیزلی حساسیت زیادی به کیفیت سوخت مصرفی موتور دارند،تصریح میکند: حساسیت به سوخت در موتورهای دیزلی به حدی که استفاده از سوخت بیکیفیت، حتی به تعداد دفعات محدود، موجب خرابی موقت یا دائم تجهیزات مذکور و تأثیرات مخرب روی موتور میشود که این موضوع نیز موجب افزایش هزینهها میشود درحالیکه یک کاتالیست خودروهای بنزینی درصورت استفاده از سوخت نامناسب نیز دچار تخریب نمیشود و حساسیت بسیار کمتری به کیفیت سوخت مصرفی دارد بنابراین مدیریت آلایندگی موتورهای دیزلی بسیار سختتر و گرانتر از موتورهای بنزینی است.
آزموده را آزمودن خطاست
وی با اشاره به توجه جدی کشورهای توسعهیافته به آلایندگی ناشی از سواریهای دیزلی میگوید: به دلیل مشکل جدیتر آلایندگی خودروهای دیزلی همواره در تعیین حدود مجاز جدید در استانداردهای آلایندگی اروپایی توجه ویژهای به آلایندگی خودروهای دیزلی شده است بهطوریکه در آخرین سطح از حدود مجاز اروپایی (یورو6) اعدادی تعیین شده که صرفاً معدود خودروسازانی با اعمال هزینهها و انرژی و توان فنی هنگفت موفق به دسترسی به این حدود شدهاند. شاید به همین دلیل است که در حال حاضر تنها سه درصد از خودروهای سبک کشور آمریکا دارای موتور دیزلی هستند و در همه جای دنیا تنها درصورت نیاز به توان بالا به موتورهای دیزلی توجه میشود و در اروپا روز به روز استفاده از دیزلیهای سواری محدود و محدودتر میشود بنابراین آزموده را آزمودن خطاست.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در پایان ضمن ابراز نگرانی نسبت به ورود سواریهای دیزلی به چرخه حمل و نقل کشور اظهارمیکند: با مقایسه سطح تکنولوژی، کیفیت سوخت، سیستم تعمیر و نگهداری، فرآیندهای نظارتی بر تولید و نگهداری خودروها و … در ایران به سادگی میتوان دید درصورت صدور اجازه ورود خودروهای سواری دیزلی به ناوگان خودروهای کشور چشمانداز بسیار دلهرهآوری از وضعیت آلایندگی منابع متحرک در سالهای آینده وجود خواهد داشت. اگر هنر و همتی است، باید برای کنترل آلایندگی خودروهای دیزلی سنگین موجود به کار برده شود.
انتهای پیام
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
تب رانت در بازار خودرو شتاب خودران های چینی در جاده های اروپا رونمایی تسلا از خودروهای برقی ارزان افت فروش مرسدس بنز در چین دو راهی خودروسازان چینی اعلام فهرست خودروهای وارداتی مجاز برای خارج نشینان شرایط فروش نقد و اقساط KMC SR۳ اعلام شد گام بلند پرشیا خودرو برای واگذاری خودروهای جانبازان واگذاری سهام سایپا، ایران خودرو و فولاد مبارکه مشروط شد +سند الزام خودروسازان به درج مهلت تحویل با روز تقویمی در قراردادها بن بست واردات خودرو در سال «ارز محدود» نسخهپیچی برای خصوصی سازی خودرو فراری به سبک منصوری چرا با گذشت زمان همچنان اف ۸ پرومکس همچنان در صدر انتخاب هاست؟ شانس برنده شدن در فروش جدید خودرو سرمایه گذاری جدید استلانتیس در آمریکا خودروهای برقی فورد بدون مشتری ماندند شرایط فروش BMW iX۳ پرشیا خودرو اعلام شد صف میلیونی خرید خودرو انباشت محتاطانه در انبار خودروسازان اسقاط ۱۱۵هزار خودرو فرسوده در ۶ ماه امسال تسلا ایلان ماسک در ایران چهکار میکند؟ مرگ دلخراش یک جوان ۱۹ ساله در سایبرتراک تسلا +عکس آغاز فروش سایبرتراک تسلا در قطر رنو ۳۰۰۰ نفر را اخراج میکند بحران نقدینگی میتواند تولید خودرو را متوقف کند محموله ب ام و پرشیا خودرو در حال ترخیص و آماده تحویل به مشتریان بازگشت خودرو به ریل تولید رکوردشکنی تسلا در تحویل خودرو رکود در بازار خودرو ادامه دارد هشدار درباره خرید قطعات یدکی قاچاق خدمات Quick Service اکستریم در ایران مال رنو و چری چین در مسیر مشارکت احتمالی در آمریکای جنوبی شرایط پیش فروش نقدی و اعتباری اونترا U۷۵ Plus رشد قیمت وارداتیها در پساماشه دو چهره تورم خودرو سایه پکن بر آینده خودروهای برقی اروپا انتقاد مجلس به کندی اجرای واردات خودرو عرضه خودرو در بورس زیر ذرهبین عقب نشینی نیسان از تولید خودروی برقی موسو گرند-خان آتش نشان شد! +تصاویر نسخه بین المللی Chery Exeed Yaoguang C-Dm معرفی شد
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها