آقای وزیر، به وعده کاهش قیمت خودرو عمل کنید؛ خصوصی سازی ایران خودرو و سایپا پیشکش!

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از تابناک  ، رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت در مراسم روز ملی اصناف وعده داد که دو خودروساز بزرگ نهایتاً تا سال 99 به بخش خصوصی واگذار شوند. این در حالی است که تا پیش از این و در اسفند ماه 1394 رئیس جمهور روحانی نیز در سخنرانی خود وعده داده بود که صنعت خودرو خصوصی شود و در اختیار مردم قرار گیرد. نبود شفافیت در عملکرد خودروسازان و شیرین بودن تصدی گری دو مانع اصلی در خصوصی سازیخودروسازان در این سال‌ها بوده است.
 
 
این اولین بار نیست که در مورد خصوصی سازی دو خودروساز بزرگ سخن به میان می‌آید و احتمالاً آخرین بار هم نخواهد بود. در اسفند ماه 1394 رئیس جمهور روحانی در سخنرانی خود اعلام کرد: در اینجا به صراحت می‌گویم که سیاست دولت یازدهم آن است که صنعت خودرو خصوصی و در اختیار مردم باشد. دولت هیچگاه مدیر خوبی در صنعت و از جمله صنعت خودرو و در کل اقتصاد نخواهد بود. هاشم یکه زارع مدیرعامل ایران خودرو نیز در بهمن ماه 1396 در همایش صنعت خودرو، صندلی خود را به بخش خصوصی تعارف زد و گفت: همین جا اعلام می‌کنم همین امروز سه سرمایه گذار پیدا شوند سه تا صندلی ایران خودرو را بگیرند و سه تا سرمایه گذار هم پیدا شوند سه صندلی سایپا را در اختیار بگیرند. همین امروز عصر آقای جهرودی (مدیرعامل وقت سایپا) و من را عوض بکنند، مطمئن باشید این به نفع این مملکت خواهد بود.
 
همان گونه که ملاحظه می‌شود در این سال‌ها با بالا گرفتن تنش در بازار خودرو بار‌ها مسئولین و مدیران عامل دو خودروسازی از خصوصی سازی سخن به میان آورده اند، اما این صحبت‌ها هرگز از حد تعارفات فراتر نرفته است و به مرحله اجرا نرسیده است. اینکه چرا تاکنون خصوصی سازی دو خودروساز بزرگ اتفاق نیفتاده است؟ و یا اینکه چقدر می‌توان به عملی شدن این صحبت‌های رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت امیدوار بود؟، پرسش‌هایی است که در ذهن هر مخاطبی ایجاد می‌شود. در ادامه به این پرسش‌ها پاسخ داده خواهد شد.
 
شاید اولین مانع بر سر راه خصوصی سازی دو خودروساز بزرگ نبود شفافیت در عملکرد خودروسازان است. عبدالله رضیان عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز طی مصاحبه‌ای در این باره گفت: ما خودمان هم که در کمیسیون هستیم دقیقاً این اطلاعات را از خودروسازان نداریم چه برسد به باقی مردم. شاید اولین موضوع در هنگام واگذاری یک مجموعه این است که باید مشخص باشد که آن مجموعه چقدر سود دارد، چقدر زیان انباشته دارد و یا چقدر دارایی دارد.
 
هر چند صورت‌های مالی دو خودروساز بزرگ به صورت مرتب منتشر می‌شوند، اما در مورد آمار‌ها این صورت‌های مالی تشکیک جدی وجود دارد.
 
به عنوان نمونه، صورت‌های مالی منتهی به 29 اسفند ماه 1397 دو خودروساز بزرگ در مورخه 28 خرداد ماه 1398 منتشر شده است. این صورت‌های مالی نشان می‌دهند که در مجموع زیان انباشته دو خودروساز بزرگ در سال 97 به عددی معادل 13 هزار و 732 میلیارد و 479 میلیون تومان رسیده است که این رقم در مقایسه با سال 96 رشدی تقریباً 20 برابری (1900 درصدی) داشته است. از این میزان زیان انباشته، سهم ایران خودرو به عنوان بزرگترین خودروساز داخلی 7 هزار و 752 میلیارد تومان می‌باشد که این میزان در مقایسه با سال 96 حدود 1650 درصد رشد داشته است. همچنین زیان انباشته سایپا در سال 97 حدود 5 هزار و 980 میلیارد تومان عنوان شده است که این میزان زیان انباشته نیز در مقایسه با سال 96 رشدی در حدود 424 درصد داشته است.
 
همچنین صورت‌های مالی این دو خودروساز بزرگ نشان می‌دهد که مجموع بدهی آن‌ها طی سال 97 به حدود 57 هزار میلیارد تومان رسیده است. سهم ایران خودرویی‌ها از این ابربدهی، بالغ بر 30 هزار میلیارد تومان است و 27 هزار میلیارد تومان دیگر نیز به سایپایی‌ها مربوط می‌شود. بر این اساس، بدهی غول‌های جاده مخصوص در سال 97 و نسبت به 96، 18 هزار میلیارد تومان رشد کرده که معادل 46.2 درصد است.
 
هر چند مسئولین خودروسازان این افزایش زیان انباشته را به تحریم‌ها مرتبط می‌دانند، اما باید گفت که قاضی سراج رئیس سازمان بازرسی کل کشور در مصاحبه اخیر خود، بخشی از زیان انباشته خودروسازان را با به کارگیری نیرو‌های مازاد مرتبط دانسته و گفت: "شرکت‌های خودروسازی اضافه بر سقف سازمانی خود کارگر به کار گرفته اند. برخی‌ها از جا‌های مختلف این کارگران را به خودروسازان تحمیل کرده اند و اکنون علت اصلی بخش اعظمی از زیان انباشته خودروسازان به علت همین پرداختی هاست".
 
شایان ذکر است که بررسی صورت‌های مالی نشان می‌دهند که از سال 1392 تا 1396 (قبل از اعمال تحریم ها) تعداد کارکنان در گروه ایران خودرو با افزایش حدود 13 درصدی از 50921 نفر به 58025 نفر افزایش یافته است. البته این میزان افزایش در حالی در گروه ایران خودرو رخ داده که اولاً در خود شرکت اصلی ایران خودرو طی بازه زمانی مذکور تعداد کارکنان کاهش یافته است و از 21170 نفر در سال 1392، به 20769 در سال 1396 کاهش یافته است و ثانیاً میزان تولیدات در ایران خودرو طی سال‌های مذکور افزایش نداشته است و تعداد تولید کل خودرو سبک از 729495 در سال 1392 به 712268 در سال 1396 رسیده است و ثالثاً در بخش عملکرد مالی، زیان این گروه خودروساز طی سال‌های 1392 تا 1396، در حدود 31 درصد افزایش داشته است و از 12793058 میلیون ریال در سال 1392 به 16873804 میلیون ریال در سال 1396 رسیده است.
 
حالا اگر فرض کنیم به طور میانگین به هر یک از این 8 هزار نفر کارکنان در حدود 3 میلیون تومان دستمزد (حقوق، پاداش و ...) ماهانه پرداخت شود، در کل به طور میانگین ماهانه مبلغی در حدود 24 میلیارد تومان حقوق پرداخت شده است که این رقم در سال برابر است با 288 میلیارد تومان می‌باشد. هرچند که مشخص نیست این افراد چه کسانی هستند و برای چه کاری در ایران خودرو استخدام شده اند، ولی با یک حساب معمولی این افراد حداقل چند صد میلیارد تومان سالانه برای گروه ایران خودرو هزینه به همراه دارند.
 
همچنین بررسی جزئی‌تر صورت‌های مالی نشان می‌دهد که گویا بخشی از این زیان انباشته خودروسازان نیز صوری است و هدف از آن این بوده است که دو خودروساز از این طریق بتوانند فشار بیشتری برای افزایش قیمت خودرو‌ها بیاورند. به عنوان نمونه ایران خودرو در صورت‌های مالی 12 ماهه منتهی به سال 97  قیمت خودرو‌های تولیدی شرکت را بین 5 تا 15 میلیون تومان کمتر از میانگین قیمت سال 97 درج کرده است. برای مثال در حالی که میانگین قیمت خودروتندر 90 در سال 97 حدود 45 میلیون تومان، دنا 68 میلیون تومان، رانا 50 میلیون و وانت آریسان حدود 42 میلیون تومان بوده است، اما در صورت‌های مالی ایران خودرو، قیمت این خودرو‌ها به ترتیب 40.3 میلیون، 40.1 میلیون، 36.1 میلیون و 29.1 میلیون تومان درج شده است.
 
وعده خصوصی سازی خودروسازان؛ زیر سایه رشد 1900 درصدی زیان انباشته در یک سال
 
همان گونه که ملاحظه می‌شود علیرغم انتشار صورت‌های مالی توسط دو خودروساز، اصلا عملکرد آن‌ها شفاف نبوده و رقم دقیق زیان انباشته یا سود آن‌ها مشخص نیست تا بخش خصوصی بتواند بر روی خرید یا عدم خرید این دو خودروساز تصمیم درستی بگیرد.
 
از سوی دیگرحتی اگر این آمار‌های ارائه شده در صورت‌های مالی دو خودروساز صحیح هم باشد، بخش خصوصی پیدا نخواهد شد که با این وضعیت مدیریت دو خودروسازی بزرگ را در اختیار بگیرد. 
 
دومین مانع بر سر راه خصوصی سازی دو خودروساز بزرگ نبود عزم جدی در مدیران خودرویی و دولت به دلیل شیرین بودن لذت تصدی گری است. حسن روحانی در مورخه 1 تیر 1396 طی صحبت‌هایی در همین زمینه اعلام نمود که تلاش دولت یازدهم از ابتدا حذف تصدی گری بوده است، اما همه وزرا در ابتدای دولت، قول واگذاری می‌دهند، اما بعد از گذشت مدتی گویا تصدی گری لذت بخش می‌شود و برای عبور از آن بهانه و دلیل می‌آورند که البته ممکن است این دلایل درست باشد! بنابراین همین شیرین بودن تصدی گری یکی از دلایلی است که مانع خصوصی سازیخودروسازان بوده است.
 
در انتها می‌توان این گونه عنوان نمود که به دلیل نبود شفافیت در عملکرد خودروسازان از یک سو و همچنین شیرین بودن تصدی گری برای دولتمردان از سوی دیگر به نظر می‌رسد این بار هم علیرغم وعده وزیر صنعت، خصوصی سازیخودروسازان از حد تعارفات فراتر نخواهد رفت و اجرایی نخواهد شد. به علاوه اینکه وزیر صنعت در آذر ماه سال گذشته وعده افزایش تولید و فروش خودرو‌های کارخانه با 5 درصد کمتر از حاشیه بازار را به منظور به آرامش رساندن بازار خودرو داده بود که وعده افزایش تولید محقق نشد و فروش خودرو‌های کارخانه با 5 درصد کمتر از حاشیه بازار هم نتوانست بازار خودرو را به آرامش برساند. حالا اینکه دوباره وزیر صنعت وعده خصوصی سازی دو خودروساز بزرگ را تا پایان سال 99 می‌دهد کمی جای تامل دارد.