صنعت خودرو چین چگونه ۱۵ ساله رشد کرد؛
منتقدان دیروز خودرو ملی؛ مدافعان امروز مونتاژ
پدال نیوز: افرادی که پروژه سمند و موتور ملی را از ابتدا شکستخورده میپنداشتند و دائماً آیه یأس میخواندند، بعدها به شدت از پروژههای شرکتهای خارجی برای مونتاژ و عرضه محصولاتشان به بازار ایران حمایت کردند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، آیا دانش فنی در خودروسازی از دانش فنی در انرژی هستهای پیچیدهتر است؟ شاید این سوال در ذهن بسیاری از ما وجود داشته باشد، ولی آیا تاکنون درباره پاسخ آن اندیشیدهایم؟ چگونه است که در دهههای اخیر شاهد پیشرفتهای شگفت انگیز در حوزه انرژی هستهای، صنایع نفت و گاز، تولید و توزیع برق، بیوتکنولوژی، علوم پزشکی، صنایع دفاعی و نانوتکنولوژی و غیره هستیم که تحسین جهانیان را برانگیخته است ولی در صنعت خودرو با نیم قرن سابقه، موفق نیستیم.
بی شک انقلاب و جنگ از عوامل مهم انگیزه ساز در بومی سازی فناوریهای مذکور بوده است. در صنایع خودروسازی هم از دو دهه پیش هستههای خودکفایی در بخشهای مختلف قطعه سازی، کارخانه سازی، طراحی موتور و قوای محرکه تشکیل شد و حرکتهای نوید بخشی سازمان یافت. از میوههای این حرکت، تأسیس شرکتهای ساپکو، سازه گستر و مراکز طراحی خودرو و قوای محرکه، همچنین رشد قطعهسازی از طریق انتقال و بومی سازی فناوریها بوده است. این حرکتها به راستی مصداق واقعی نظریه حرکت درونزای اقتصادی که توسط مقام معظم رهبری مطرح شده، است ولی چرا این حرکتها ادامه نیافت؟
چه شد که این نهالهای نوپا محافظت نشدند و بتدریج ضعیف شدند؟ واقعیت این است که در همان زمان که نطفه این حرکتها در صنایع خودروسازی بسته میشد، مخالفان سرسختی داشت، آنها نه تنها در تخطئه این حرکتها بسیار تلاش داشتند بلکه همواره حامی شرکتهای خارجی در مونتاژ محصولات آنها در صنایع خودروسازی ما بودند. آنها پروژه سمند و موتور ملی را از ابتدا شکست خورده میپنداشتند و میگفتند این پروژه ها هیچگاه به ثمر نمینشیند و دائماً آیه یأس میخواندند. بعدها معلوم شد که همانها به شدت از پروژه های شرکتهای خارجی برای مونتاژ و عرضه محصولاتشان به بازار ایران حمایت کرده و روی مزیتهای محصولات خارجی در مقابل سمند و موتور ملی پافشاری میکردند.
در سالهای 91 و 92 به یمن قطع رابطه پژو با ایران خودرو ، تشدید تحریمها و وضع تحریمهای خاص برای صنعت خودروسازی ایران توسط غرب، کاهش شدید تولید خودرو در ایران اتفاق افتاد. البته همزمان دولت تصمیم به اجرای طرح هدفمندی یارانهها و افزایش قیمت حاملهای انرژی و همچنین ارز گرفته بود.
در این شرایط مدیران خودروساز با نگرانی شدید با توقف تولید و تعطیلی مواجه بودند اما در روی دیگر این سکه، جنب و جوش عظیمی برای راه اندازی و افزایش مجدد تولید به راه افتاد. این فشارها در واقع همه را به تکاپو انداخت تا تمام نقاط وابستگی به شرکتهای خودروساز را قطع و تولید ایرانی را بدون وابستگی آغاز کنند. حرکتهای بومیسازی برای مجموعههایی مانند ECU، ایربگ، ACU، شاتون، سرسیلندر، رینگ پیستون و غیره که سالها انجام نشده بود در یک برنامه ضربتی شش ماهه تحقق یافت و در پی آن تولید به تدریج افزایش یافت تا اینکه در سال 92 روزانه به 1700 دستگاه و در سال 93 هم به 2400 دستگاه افزایش یافت، البته ناگفته نماند که بهبود نسبی شرایط اقتصادی و پشتیبانی دولت نیز در دستیابی به این اهداف بی تأثیر نبوده است.
حال که خودروسازی ما به شرایط پایداری در تولید بازگشته است، بهتر نیست به احیاء پروژههای بومی سازی فناوریهای باقیمانده از این صنعت بپردازیم؟ در تحریم اخیر صنایع خودروسازی ایران، شرکتهای خودروساز از ارسال قطعات منفصله به ایران منع شدهاند در صورتی که راه ارسال محصول کامل یا CBU را باز گذاشته اند، مثل اینکه دشمن هم خوب میداند که خودروسازان ما هنوز محتاج به قطعات منفصله آنها برای مونتاژ هستند.
اقتصاددانان وقتی مدلهای هزینه تولید را بررسی میکنند، پس از اشاره به روشهای افزایش بهرهوری در نیروی انسانی، ماشین آلات، فرایندهای خرید و تولید جهت کاهش قیمت تمام شده، نهایتاً به نقطهای میرسند که راهی جز ارتقا و تغییر فناوری وجود ندارد. به عبارت دیگر فناوری به ابزار اصلی تولیدکنندگان در کنار زدن رقبا در بازار تبدیل شده است. چرا خودروهای تولید داخل ما توان رقابت با محصولات مشابه خارجی را ندارند؟ چرا صادرات خودرو در سالهای اخیر سیر نزولی داشته است؟ چرا واردات خودروهای خارجی به کشور دو برابر شده است؟ واقعاً اگر زودتر به فکر نباشیم این بازار یک و نیم میلیونی به دست کدام بازیگران خواهد افتاد؟
آیا شرایط پسا تحریم را برای صنعت خودرو تحلیل کردهایم؟ گوشه و کنار شنیده میشود که خودروسازان بزرگ و بنام دنیا برای تصاحب سهمی از این بازار به تلاش افتاده و برنامههای دقیقی را تنظیم میکنند. در مقابل، ما برای حفظ این صنعت بزرگ کشورمان چه برنامهای داریم؟ در بخشهای طراحی، مجموعه سازی، زنجیره قطعهسازی که دارای تب 40 درجه است و همچنین شبکه نمایندگیهای مجاز توزیع قطعات یدکی که با کمبود قطعه مواجه هستند، چه تدابیری اندیشیدهایم؟
آیا استراتژی صنعت خودرو که پنج سال پیش نوشته شده، داروی مناسبی برای شرایط فعلی و آتی این صنعت است؟ اینها سوالاتی هستند که باید برای آنها پاسخ ارائه کنیم، در کشورمان، صنایع بزرگی که قدمتشان بیشتر از صنایع خودروسازی بوده، به دلیل جدی نگرفتن شرایط بحرانیشان متأسفانه نابود شدند، آنها هم اکنون بازار خود در ایران و منطقه را در دست واردکنندگان و شرکتهای خارجی میبینند، صنایع نساجی و کفش از جمله این صنایعاند.
پاسخ درست و کامل به این سوالات را میتوان در کسب دانش فنی در تمام زمینههای صنعت از طراحی تا خدمات پس از فروش دانست. اگر خودروسازان ما از هر 100 ریال درآمد خود، حداقل پنج ریال را صرف تحقیق و توسعه در خودکفایی و بومی سازی حلقه های مفقوده دانش فنی این صنعت نکنند، باید منتظر عواقب ناگواری در آینده نه چندان دور باشند. این کاری است که خودروسازان چینی از پانزده سال پیش با شدت و حمایت دولت آغاز کردند. خودروسازان کرهای همین راه را از چهل سال پیش بدون توفق ادامه دادند و خودروسازان ژاپنی هم دقیقاً همین را ه را حدود شصت سال پیش شروع کردند. ما هم باید راهی را که بیست سال پیش با درایت آغاز کردیم، احیا کنیم و با قدرت ادامه دهیم.
* حمید رضا تقوی نژاد/ کارشناس صنعت خودرو
منبع: فارس
بی شک انقلاب و جنگ از عوامل مهم انگیزه ساز در بومی سازی فناوریهای مذکور بوده است. در صنایع خودروسازی هم از دو دهه پیش هستههای خودکفایی در بخشهای مختلف قطعه سازی، کارخانه سازی، طراحی موتور و قوای محرکه تشکیل شد و حرکتهای نوید بخشی سازمان یافت. از میوههای این حرکت، تأسیس شرکتهای ساپکو، سازه گستر و مراکز طراحی خودرو و قوای محرکه، همچنین رشد قطعهسازی از طریق انتقال و بومی سازی فناوریها بوده است. این حرکتها به راستی مصداق واقعی نظریه حرکت درونزای اقتصادی که توسط مقام معظم رهبری مطرح شده، است ولی چرا این حرکتها ادامه نیافت؟
چه شد که این نهالهای نوپا محافظت نشدند و بتدریج ضعیف شدند؟ واقعیت این است که در همان زمان که نطفه این حرکتها در صنایع خودروسازی بسته میشد، مخالفان سرسختی داشت، آنها نه تنها در تخطئه این حرکتها بسیار تلاش داشتند بلکه همواره حامی شرکتهای خارجی در مونتاژ محصولات آنها در صنایع خودروسازی ما بودند. آنها پروژه سمند و موتور ملی را از ابتدا شکست خورده میپنداشتند و میگفتند این پروژه ها هیچگاه به ثمر نمینشیند و دائماً آیه یأس میخواندند. بعدها معلوم شد که همانها به شدت از پروژه های شرکتهای خارجی برای مونتاژ و عرضه محصولاتشان به بازار ایران حمایت کرده و روی مزیتهای محصولات خارجی در مقابل سمند و موتور ملی پافشاری میکردند.
در سالهای 91 و 92 به یمن قطع رابطه پژو با ایران خودرو ، تشدید تحریمها و وضع تحریمهای خاص برای صنعت خودروسازی ایران توسط غرب، کاهش شدید تولید خودرو در ایران اتفاق افتاد. البته همزمان دولت تصمیم به اجرای طرح هدفمندی یارانهها و افزایش قیمت حاملهای انرژی و همچنین ارز گرفته بود.
در این شرایط مدیران خودروساز با نگرانی شدید با توقف تولید و تعطیلی مواجه بودند اما در روی دیگر این سکه، جنب و جوش عظیمی برای راه اندازی و افزایش مجدد تولید به راه افتاد. این فشارها در واقع همه را به تکاپو انداخت تا تمام نقاط وابستگی به شرکتهای خودروساز را قطع و تولید ایرانی را بدون وابستگی آغاز کنند. حرکتهای بومیسازی برای مجموعههایی مانند ECU، ایربگ، ACU، شاتون، سرسیلندر، رینگ پیستون و غیره که سالها انجام نشده بود در یک برنامه ضربتی شش ماهه تحقق یافت و در پی آن تولید به تدریج افزایش یافت تا اینکه در سال 92 روزانه به 1700 دستگاه و در سال 93 هم به 2400 دستگاه افزایش یافت، البته ناگفته نماند که بهبود نسبی شرایط اقتصادی و پشتیبانی دولت نیز در دستیابی به این اهداف بی تأثیر نبوده است.
حال که خودروسازی ما به شرایط پایداری در تولید بازگشته است، بهتر نیست به احیاء پروژههای بومی سازی فناوریهای باقیمانده از این صنعت بپردازیم؟ در تحریم اخیر صنایع خودروسازی ایران، شرکتهای خودروساز از ارسال قطعات منفصله به ایران منع شدهاند در صورتی که راه ارسال محصول کامل یا CBU را باز گذاشته اند، مثل اینکه دشمن هم خوب میداند که خودروسازان ما هنوز محتاج به قطعات منفصله آنها برای مونتاژ هستند.
اقتصاددانان وقتی مدلهای هزینه تولید را بررسی میکنند، پس از اشاره به روشهای افزایش بهرهوری در نیروی انسانی، ماشین آلات، فرایندهای خرید و تولید جهت کاهش قیمت تمام شده، نهایتاً به نقطهای میرسند که راهی جز ارتقا و تغییر فناوری وجود ندارد. به عبارت دیگر فناوری به ابزار اصلی تولیدکنندگان در کنار زدن رقبا در بازار تبدیل شده است. چرا خودروهای تولید داخل ما توان رقابت با محصولات مشابه خارجی را ندارند؟ چرا صادرات خودرو در سالهای اخیر سیر نزولی داشته است؟ چرا واردات خودروهای خارجی به کشور دو برابر شده است؟ واقعاً اگر زودتر به فکر نباشیم این بازار یک و نیم میلیونی به دست کدام بازیگران خواهد افتاد؟
آیا شرایط پسا تحریم را برای صنعت خودرو تحلیل کردهایم؟ گوشه و کنار شنیده میشود که خودروسازان بزرگ و بنام دنیا برای تصاحب سهمی از این بازار به تلاش افتاده و برنامههای دقیقی را تنظیم میکنند. در مقابل، ما برای حفظ این صنعت بزرگ کشورمان چه برنامهای داریم؟ در بخشهای طراحی، مجموعه سازی، زنجیره قطعهسازی که دارای تب 40 درجه است و همچنین شبکه نمایندگیهای مجاز توزیع قطعات یدکی که با کمبود قطعه مواجه هستند، چه تدابیری اندیشیدهایم؟
آیا استراتژی صنعت خودرو که پنج سال پیش نوشته شده، داروی مناسبی برای شرایط فعلی و آتی این صنعت است؟ اینها سوالاتی هستند که باید برای آنها پاسخ ارائه کنیم، در کشورمان، صنایع بزرگی که قدمتشان بیشتر از صنایع خودروسازی بوده، به دلیل جدی نگرفتن شرایط بحرانیشان متأسفانه نابود شدند، آنها هم اکنون بازار خود در ایران و منطقه را در دست واردکنندگان و شرکتهای خارجی میبینند، صنایع نساجی و کفش از جمله این صنایعاند.
پاسخ درست و کامل به این سوالات را میتوان در کسب دانش فنی در تمام زمینههای صنعت از طراحی تا خدمات پس از فروش دانست. اگر خودروسازان ما از هر 100 ریال درآمد خود، حداقل پنج ریال را صرف تحقیق و توسعه در خودکفایی و بومی سازی حلقه های مفقوده دانش فنی این صنعت نکنند، باید منتظر عواقب ناگواری در آینده نه چندان دور باشند. این کاری است که خودروسازان چینی از پانزده سال پیش با شدت و حمایت دولت آغاز کردند. خودروسازان کرهای همین راه را از چهل سال پیش بدون توفق ادامه دادند و خودروسازان ژاپنی هم دقیقاً همین را ه را حدود شصت سال پیش شروع کردند. ما هم باید راهی را که بیست سال پیش با درایت آغاز کردیم، احیا کنیم و با قدرت ادامه دهیم.
* حمید رضا تقوی نژاد/ کارشناس صنعت خودرو
منبع: فارس
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
به نام مردم به کام زمین؛ پویش درختکاری فونیکس و فونیکس NEV با حمایت اف ایکس برقی؛ نیمه ماراتن کیش قهرمان های خود را شناخت تصویر چهارمین محصول برند اکستریم منتشر شد کمپین نوروزی خودروهای اکستریم آغاز شد ایکس 55 پرو به رکورد یک میلیون فروش رسید ایمنی در قلب طراحی خودروهای مدرن برند فونیکس ISQI به پويش «شيش دونگ برانيم» پیوست افتتاح بیست و یکمین نمایندگی خودروسازی ایلیا در رشت شرایط ثبت نام هاوال H6-HEV توسط BM CARS اعلام شد شرایط فروش دیگنیتی پرایم و ریسپکت تیپ 2 اعلام شد افزایش محسوس تولید و فروش خودرو در بهمن + جزئیات رونق قطعه سازی با همکاری شرکتهای دانش بنیان خودرو و صنایع ۲۰ میلیارد دلار ارز گرفتند نتیجه حراج خودروهای خارجی تملیکی مشخص شد توسعه خودروهای هوشمند مرسدس بنز با فناوری چینی عرضه خودرو برقی مازراتی لغو شد خدمات ویژه امداد نوروزی پرشیا خودرو در تعطیلات نوروز 1404 خودروی چینی به قیمت بنز ! پدیده جدید در واردات خودرو کمک فورد به بازوی آلمانی تولید انبوه خودروی پرنده چینی مزدا 3 نسل جدید توسط گروه بهمن وارد ایران شد +تصاویر و کاتالوگ پیش بینی آینده بازار خودرو؛ تعادل به بازار باز میگردد؟ پرفروش ترین خودروهای بازار چین مشخص شد +جدول ترامپ در حمایت از ماسک، تسلای جدید میخرد فروش اقساطی Bestune NAT ایران خودرو آغاز شد +جدول نرخ جدید جرائم رانندگی اعلام شد طرح بنزین با کارت بانکی در تهران آغاز شد رونق گرفتن بازار خودرو چین جزئیات برگزاری حراج خودروهای وارداتی اموال تملیکی سال رونق مونتاژ خودرو؟ ابربحران اتوبوس های فرسوده جگوار لوکستر میشود تعرفه واردات خودروهای لوکس کاهش یافت اوپل موکا و کورسا در سامانه وارداتی ها عرضه شد مدیران خودرو رتبه یک ارزیابی فروش ISQI را به دست آورد واگذاری مدیریت ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی پرونده خودروهای برقی – هیبریدی بسته شد؟ صف مشتریان مدیریت سایپا خروج شکننده خودرو از رکود جدول/ قیمت خودروهای وارداتی در بازار 20 اسفند 1403 شرایط فروش هیوندای کونا مدل 2025 در سامانه اعلام شد شرایط فروش میتسوبیشی اوتلندر توسط آرین موتور اعلام شد 30 مدل خودرو در سامانه خودروهای وارداتی اضافه شد نیسان آلتیما توسط نامی خودرو وارد ایران شد +کاتالوگ شرایط فروش کراس اوور پرطرفدار فولکس واگن اعلام شد واردات اتوبوس و تریلی نو و کارکرده آزاد شد تسلا از چشم انگلیسیها افتاد خودروی 1404 از چهار زاویه خودرو یا خطای انسانی؛ کدام حادثهخیزتر است؟
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها