چالش عکس 10 سال خودروسازی سایپا

به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ دومین خودروساز بزرگ ایران طی کمی بیش از یک دهه گذشته، هفت مدیرعامل را در راس هرم خود دیده، آن هم در شرایطی که هر کدام راه و روش خاص خود را داشته‌اند و از همین رو نارنجی‌های جاده مخصوص مدیریتی یکپارچه را در این دوران تجربه نکرده‌اند. از مردان سیاسی و مالی گرفته تا قطعه‌سازان و مدیران سایه، همه و همه طعم مدیرعاملی سایپا را چشیده و ناگهان کنار گذاشته شده‌اند و این تغییرات گسترده، خودروساز بزرگ کشور را از مسیر توسعه باز داشته است. در این گزارش، «چالش عکس ۱۰ ساله سایپا» را مرور می‌کنیم تا مشخص شود بر دومین خودروساز بزرگ کشور در این دوران چه گذشته است.

  بذرپاش؛ روزگار جوانی
 
بیراه نیست اگر در بین هفت مدیرعامل ۱۰ سال گذشته سایپا، مهرداد بذرپاش را سیاسی‌ترین و البته جوان‌ترین سکاندار این شرکت بدانیم. او مطرح شدن نامش را مدیون محمود احمدی‌نژاد رئیس‌جمهور پیشین است، چه آنکه وی وقتی شهردار تهران بود، بذرپاش را به‌عنوان «رئیس گروه مشاوران جوان شهرداری» انتخاب کرد و سپس ریاست فرهنگسرای خاوران را در اختیارش گذاشت. البته از همان ابتدا مشخص بود بذرپاش به چنین پست‌هایی قانع نیست و سرانجام نیز با حضور در هیات‌مدیره گروه خودروسازی سایپا، صندلی مدیرعاملی «پارس‌خودرو» (زیرمجموعه سایپا) را به‌عنوان سومین خودروساز بزرگ کشور به‌دست آورد. پارس‌خودرو نیز سقف اهداف بذرپاش نبود، چه آنکه پس از حدود ۱۰ ماه، در زمستان ۸۶ سکان هدایت سایپا دومین خودروساز بزرگ کشور را به دست گرفت، آن هم در سن ۲۷ سالگی.
 
انتصاب بذرپاش به‌عنوان مدیرعامل سایپا موافقان و مخالفان زیادی داشت؛ بیشتر انتقادها حول محور جوانی وی و همچنین انتخاب سیاسی‌اش می‌چرخید، با این حال بذرپاش به مدد پشتیبانی ویژه احمدی‌نژاد، توانست حدود ۲۰ ماه در سایپا دوام بیاورد. در باب عملکرد بذرپاش در سایپا، نظرات مختلفی وجود دارد، چه آنکه برخی معتقدند وی با وجود جوانی توانسته کارنامه‌ای قابل‌قبول را در حوزه تولید به جا بگذارد و برخی نیز می‌گویند، بیش از حد درگیر سیاسی‌بازی در این ۲۰ ماه بوده است. داوود میرخانی‌رشتی مدیرعامل سابق ایران‌خودرو پیش‌تر در گفت‌و‌گویی با دنیای‌اقتصاد عنوان کرده بود «بذرپاش منهای جوانی و سیاسی بودنش، یک نکته مثبت داشت، اینکه دست به تغییرات گسترده در سایپا نزد و مدیران ارشد را تا حد امکان جا‌به‌جا نکرد.» میرخانی درست می‌گفت؛ بذرپاش چون جوان بود و در خودروسازی بی‌تجربه، باهوش عمل کرد و مدیران ارشد را کنار خود نگه داشت تا عنان کار از دستش در نرود. بذرپاش همچنین پروژه تیبا (مینیاتور سابق) را با وجود آنکه مراحل طراحی و تولید اولیه‌اش در دوران مدیرعاملی احمد قلعه‌بانی انجام شده بود، طبق برنامه اجرا و این محصول را رونمایی و روانه بازار کرد.
 
  پوستین‌دوز، سهام سایپا چه شد؟
 
مدیرعامل بعدی سایپا نیز در سیاسی‌بازی چندان دست کمی از بذرپاش نداشت. صحبت از نعمت‌الله پوستین‌دوز است، کسی که از حلقه نزدیکان دولت احمدی‌نژاد بود، منتها فرد بی‌تجربه‌ای در صنعت خودرو محسوب نمی‌شد. وی کارش را از مدیریت منابع انسانی پارس‌خودرو شروع کرد و بعدها به مدیرعاملی امدادخودرو سایپا رسید و در نهایت حکم ریاست دومین خودروساز بزرگ کشور را برایش قاب کردند. دوران مدیرعاملی حدودا سه ساله پوستین‌دوز در سایپا همزمان بود با روزگار صعودی تولید خودرو، چه آنکه رکورد تیراژ نارنجی‌های جاده مخصوص در سال ۹۰ و در کارنامه وی به ثبت رسید. البته شاید اگر مدیری دیگر نیز در آن مقطع سکان هدایت سایپا را به دست می‌گرفت، این رکورد به نام او هم ثبت می‌شد؛ زیرا صنعت خودرو در آن مقطع کلا روی مدار رشد قرار داشت.
 
در کارنامه پوستین‌دوز اما یک حاشیه بزرگ ثبت شده و آن، ماجرای فروش سهام سایپا به «شرکت سرمایه‌گذاری سایپا» است. سایپا در سال ۸۹ در حالی بخشی از سهام خود را به «شرکت سرمایه‌گذاری سایپا» واگذار کرد که ۹۸ درصد سهام این شرکت عملا در اختیار خود سایپا قرار داشت. در واقع به نوعی معامله‌ای درونی در سایپا رخ داد و برخی معتقدند در آن مقطع رقمی حدود سه هزار میلیارد تومان صرف این جا‌به‌جایی شده است. این اتفاق اگرچه در راستای واگذاری سهام سایپا بود، با این حال عملا خصوصی‌سازی به معنای واقعی رخ نداد و اتفاقا نارنجی‌های جاده مخصوص را به سمت انحصار بیشتر برد.
 
  مدنی؛ مرد توسعه محصول
 
  جمالی؛ وقتی سایپا بانک شد
 
مرد شماره یک سایپا این بار از حوزه پولی و مالی آمد و قرار بود این شرکت را از بحران مالی نجات دهد و به ساحل آرامش برساند. مهدی جمالی که تنها قرابت او با صنعت و خودروسازی، مدیرعاملی لیزینگ صنعت و معدن بود، با عنوان «مرد مالی» راهی سایپا شد تا شاید بتواند با استفاده از شگردهای خاص اقتصادی، رونق را به خزانه سایپا باز گرداند. برای مرور حواشی کارنامه جمالی در سایپا، همین بس که پروژه پر حاشیه وی یعنی «طرح اتوخدمت» را مرور کنیم. وی که می‌خواست با روش‌هایی به اصطلاح نوین سایپا را پولدار کند، این شرکت را عملا به شعبه‌ای از سیستم بانکی تبدیل کرد. در طرح اتوخدمت، مشتریان می‌توانستند بابت پولی که برای پیش‌خرید محصول در اختیار سایپا قرار می‌دادند، تا ۳۰ درصد سود دریافت کنند و حتی این امکان را نیز داشتند که دست آخر خودرو ثبت نامی را (با وجود دریافت سود کلان) تحویل نگیرند. این طرح جمالی اگرچه نقدینگی سایپا را افزایش داد، اما این شرکت را گرفتار میلیاردها تومان تعهد کرد، تا جایی که گفته می‌شود نارنجی‌های جاده مخصوص ماهی ۸۰ میلیارد تومان بابت این طرح به مشتریانشان سود می‌دهند. این طرح جمالی انتقادهای زیادی را به‌دنبال داشت و منتقدان معتقد بودند سایپا عملا تبدیل به بانک شده و با پرداخت سودی بالاتر از نظام بانکی، به نوعی سبب ایجاد اختلال پولی و بانکی (بر خلاف سیاست‌های بانک مرکزی) شده است.
 
  جهرودی؛ خودروساز شدن یک قطعه‌ساز
 
  سروش؛ قربانی سیاسی
 
دوران مدیرعاملی محمدرضا سروش در سایپا آن‌قدر کوتاه است که می‌توان کل آن را در چند جمله خلاصه کرد. سروش که رکورددار سریع‌ترین جا‌به‌جایی مدیریتی در خودروسازی ایران است، عملا فرصتی برای پیشبرد برنامه‌ها و ایده‌هایش پیدا نکرد و تنها افزایش قیمت در کارنامه وی به ثبت رسید. حضور سروش در سایپا همزمان بود با اوج‌گیری تحریم‌ها علیه صنعت خودرو، بنابراین او عملا پایش را در باتلاقی گذاشت که انتظار نداشت تا این حد عمیق و مکنده باشد. خیلی‌ها معتقدند با توجه به اینکه شریعتمداری در حال رفتن از وزارت صمت بود، سروش نباید به حکم وی برای مدیرعاملی سایپا اعتماد می‌کرد، چه آنکه قابل‌پیش‌بینی بود وزیر بعدی، مدیر معتمد خود را به کیلومتر ۱۶ جاده مخصوص خواهد آورد. هرچه هست، سروش تنها سه ماه روی صندلی مدیرعاملی سایپا نشست و در آخرین روز دی‌ماه امسال، جایش را به سید‌جواد سلیمانی داد.