۰۳ آذر ۱۴۰۳ - ۰۰:۲۲
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
عبدالله توکلی لاهیجانی دکترای مهندسی خودرو
پدال نیوز// در برهوت برنامه‌های دقیق و روشن اجرایی سیاست‌گذاران کلان صنعت خودرو، دم‌دستی‌ترین برنامه‌ای که معمولا هر از چندگاهی در مقاطع زمانی مختلف به آن توسل جسته‌اند، بحث ادغام در خودروسازان بزرگ کشور است.
ادغام خودروسازان عمدتا به دلایل ایجاد هم‌افزایی بین خودروسازان یا پوشش نقاط ضعف یکی توسط نقاط قوت دیگری انجام می‌شود حال آنکه هر دو خودروساز بزرگ کشور از نقاط قوت و امکانات مشابهی بهره‌مندند (از منظر سخت‌افزاری و نرم‌افزاری از الگوی توسعه یکسانی بهره برده‌اند) و البته این دو خودروساز از نقاط ضعف یکسانی نیز رنج می‌برند (زیان انباشته مشابه، هزینه‌های سربار و ضعف ساختاری یکسان) بنابراین هم‌افزایی آنها احتمالا مساله بزرگ‌تری را ایجاد خواهد کرد، به‌عنوان مثال می‌توان به یکی از پنج ادغام مهم تاریخ صنعت خودروی دنیا که در سال ۲۰۱۶ رخ داد، اشاره کرد. شرکت‌های نیسان و میتسوبیشی ادغام شدند با این هدف که میتسوبیشی از بحران مالی‌اش نجات پیدا کند و نیسان بتواند به کمک میتسوبیشی در حوزه سیستم‌های پیشرفته مرتبط با خودروهای هیبریدی و همچنین دسترسی‌اش به تامین‌‌کنندگان موادخام ارزان، استفاده کند. نیت دیگری که عمدتا در ادغام یا جمع شدن دو شرکت (M&A) دنبال می‌شود، تسهیل ورود به بازارهای جدید است؛ یعنی شرکتی به‌منظور آنکه بتواند به بازارهای شرکت دیگر در کشور یا منطقه‌ای دیگر نفوذ کند به یکی شدن با شرکت دیگری تن می‌دهد. مثال روشن دیگری دراین زمینه می‌تواند تصاحب شرکت‌های جگوار و لندرور (متعلق به گروه فورد) توسط شرکت هندی تاتاموتورز در سال ۲۰۰۸ با قیمت ۳/ ۲ میلیارد دلار، باشد. شرکت تاتاموتورز با هدف ورود به بازارهای غرب و همچنین بخش‌های لوکس بازار در صنعت خودرو اقدام به این سرمایه‌گذاری بزرگ کرد و همچنین توانست از توان بالای تحقیق و توسعه این شرکت‌ها در ارتقای فنی شرکت تاتاموتورز نیز بهره گیرد. حاصل این همکاری، جبران زیان شرکت فورد با سودحاصل از واگذاری این دو شرکت و البته به سود رسیدن شرکت‌های جگوار و لندرور با فروش بالای نزدیک به ۱۳۸هزار خودرو با مدیریت تاتاموتورز در سال ۲۰۱۵ بود، طبیعی است که این هدف نیز نمی‌تواند درخصوص ادغام خودروسازان داخلی صدق کند زیرا هر دوی آنها از یک بازار مشترک و البته آسان، ارتزاق می‌کنند و اتفاقا با ادغام دوخودروساز بزرگ داخلی بیم آن می‌رود که همین کورسوی رقابت بین آنها نیز به خاموشی کشانده شود. اما اگر منظور از طرح این بحث، استفاده از امکانات دو خودروساز و هم‌افزایی برای دستیابی به اهداف مشترک است این مهم می‌تواند در قالب «اتحادهای استراتژیک روی یک برنامه توسعه محصول» تحقق یابد، دقت داشته باشیم که این مدل از همکاری می‌تواند حتی بین دو خودروساز از دو قاره مختلف نیز به‌وقوع بپیوندد مثال‌هایی از این دست فراوان است به‌عنوان مثال شرکت تویوتا و شرکت PSA برای مشارکت در هزینه‌های توسعه محصول پلت‌فرم B-ZERO با یکدیگر پیمان بستند که حاصل آن پیمان، محصول Toyota Aygo برای شرکت تویوتا و محصولات پژو ۱۰۷ و سیتروئن C۱ برای گروه PSA بود و البته برای انجام همکاری بزرگی در این سطح نیازی به ادغام دو خودروساز نبود بلکه اتحاد بر سر یک برنامه برای ایجاد این هم‌افزایی‌ها کافی است نه نیاز به شراکت دو شرکت در سهام یکدیگر است و نه به تصاحب یا خرید یک شرکت توسط دیگری، نیازی است؛ بلکه مثلا محصولی می‌تواند با همکاری مشترک دوخودروساز داخلی توسعه یابد و هزینه‌هایش بین دو خودروساز تقسیم شود. به‌عنوان مثال یکی تامین‌کننده و صاحب سازه و بدنه خودرو و دیگری تامین‌کننده قوای محرکه خودرو است تا به کمک هم محصولی را با برند مشترک با هدف تصاحب بخش مشخصی از بازار توسعه دهند.
ادغام خودروسازان عمدتا به دلایل ایجاد هم‌افزایی بین خودروسازان یا پوشش نقاط ضعف یکی توسط نقاط قوت دیگری انجام می‌شود حال آنکه هر دو خودروساز بزرگ کشور از نقاط قوت و امکانات مشابهی بهره‌مندند (از منظر سخت‌افزاری و نرم‌افزاری از الگوی توسعه یکسانی بهره برده‌اند) و البته این دو خودروساز از نقاط ضعف یکسانی نیز رنج می‌برند (زیان انباشته مشابه، هزینه‌های سربار و ضعف ساختاری یکسان) بنابراین هم‌افزایی آنها احتمالا مساله بزرگ‌تری را ایجاد خواهد کرد، به‌عنوان مثال می‌توان به یکی از پنج ادغام مهم تاریخ صنعت خودروی دنیا که در سال ۲۰۱۶ رخ داد، اشاره کرد. شرکت‌های نیسان و میتسوبیشی ادغام شدند با این هدف که میتسوبیشی از بحران مالی‌اش نجات پیدا کند و نیسان بتواند به کمک میتسوبیشی در حوزه سیستم‌های پیشرفته مرتبط با خودروهای هیبریدی و همچنین دسترسی‌اش به تامین‌‌کنندگان موادخام ارزان، استفاده کند. نیت دیگری که عمدتا در ادغام یا جمع شدن دو شرکت (M&A) دنبال می‌شود، تسهیل ورود به بازارهای جدید است؛ یعنی شرکتی به‌منظور آنکه بتواند به بازارهای شرکت دیگر در کشور یا منطقه‌ای دیگر نفوذ کند به یکی شدن با شرکت دیگری تن می‌دهد. مثال روشن دیگری دراین زمینه می‌تواند تصاحب شرکت‌های جگوار و لندرور (متعلق به گروه فورد) توسط شرکت هندی تاتاموتورز در سال ۲۰۰۸ با قیمت ۳/ ۲ میلیارد دلار، باشد. شرکت تاتاموتورز با هدف ورود به بازارهای غرب و همچنین بخش‌های لوکس بازار در صنعت خودرو اقدام به این سرمایه‌گذاری بزرگ کرد و همچنین توانست از توان بالای تحقیق و توسعه این شرکت‌ها در ارتقای فنی شرکت تاتاموتورز نیز بهره گیرد. حاصل این همکاری، جبران زیان شرکت فورد با سودحاصل از واگذاری این دو شرکت و البته به سود رسیدن شرکت‌های جگوار و لندرور با فروش بالای نزدیک به ۱۳۸هزار خودرو با مدیریت تاتاموتورز در سال ۲۰۱۵ بود، طبیعی است که این هدف نیز نمی‌تواند درخصوص ادغام خودروسازان داخلی صدق کند زیرا هر دوی آنها از یک بازار مشترک و البته آسان، ارتزاق می‌کنند و اتفاقا با ادغام دوخودروساز بزرگ داخلی بیم آن می‌رود که همین کورسوی رقابت بین آنها نیز به خاموشی کشانده شود. اما اگر منظور از طرح این بحث، استفاده از امکانات دو خودروساز و هم‌افزایی برای دستیابی به اهداف مشترک است این مهم می‌تواند در قالب «اتحادهای استراتژیک روی یک برنامه توسعه محصول» تحقق یابد، دقت داشته باشیم که این مدل از همکاری می‌تواند حتی بین دو خودروساز از دو قاره مختلف نیز به‌وقوع بپیوندد مثال‌هایی از این دست فراوان است به‌عنوان مثال شرکت تویوتا و شرکت PSA برای مشارکت در هزینه‌های توسعه محصول پلت‌فرم B-ZERO با یکدیگر پیمان بستند که حاصل آن پیمان، محصول Toyota Aygo برای شرکت تویوتا و محصولات پژو ۱۰۷ و سیتروئن C۱ برای گروه PSA بود و البته برای انجام همکاری بزرگی در این سطح نیازی به ادغام دو خودروساز نبود بلکه اتحاد بر سر یک برنامه برای ایجاد این هم‌افزایی‌ها کافی است نه نیاز به شراکت دو شرکت در سهام یکدیگر است و نه به تصاحب یا خرید یک شرکت توسط دیگری، نیازی است؛ بلکه مثلا محصولی می‌تواند با همکاری مشترک دوخودروساز داخلی توسعه یابد و هزینه‌هایش بین دو خودروساز تقسیم شود. به‌عنوان مثال یکی تامین‌کننده و صاحب سازه و بدنه خودرو و دیگری تامین‌کننده قوای محرکه خودرو است تا به کمک هم محصولی را با برند مشترک با هدف تصاحب بخش مشخصی از بازار توسعه دهند.
راهکار اجرایی‌اش نیز می‌تواند ایجاد جوینت‌ونچری متشکل از دو خودروساز با ماموریت مشخص در حوزه توسعه و تامین محصولی خاص و حتی خط تولید مشترکی باشد، همان‌گونه که این مدل از همکاری بین خودروسازان داخلی و شرکت‌های فرانسوی به مراتب آزموده شده و شرکت‌های رنوپارس یا سایپا سیتروئن یا ایکاپ ثمراتی از این نوع نگاه به همکاری‌های مشترک است، اما دریغ که این مدل هیچگاه در صنعت خودروی داخل به‌کار گرفته نشد. بنابراین همان اندازه که رویکرد ادغام بین دوخودروساز فاقد پشتوانه‌های کارشناسی متقن است، طیف دیگر این رویکرد یعنی رویکرد ایجاد قطب سوم خودروسازی نیز خالی از عقلانیت به‌نظر می‌رسد و به مثابه عقیده کسانی است که می‌گویند برای ساختن جایی لازم است یک‌بار کامل آن را خراب کنیم و بعد از نو بسازیم! ادعای ایجاد قطب سوم خودروسازی نیز همسان ادعای ادغام خودروسازها، گاه و بیگاه برای گریز از رویارویی با مساله پیچیده صنعت خودرو مطرح می‌شود. بدیهی است که قطب سوم و قطب‌های بعدی صنعت خودرو نیز از مسائل مشابه قطب‌های پیشین این صنعت بی‌بهره نخواهند بود، آنها نیز باید در همین فضای کسب‌و‌کار که برای تولید ساماندهی نشده است کار کنند همچنین باید با سیاست‌گذاری‌های مقطعی و پرفراز و نشیب که امکان برنامه‌ریزی بلندمدت را سلب می‌کند دست و پنجه نرم کنند. حقیقت اینجاست بی‌آنکه تشخیص درستی از مساله صنعت خودروی کشور داشته باشیم، گم شدن در هیاهوی سیاسی چندان راهگشا نخواهد بود، اما یقینا آنچه برای صنعت خودروی کشورحیاتی است تلاش برای دستیابی به تصویری روشن از مساله صنعت خودروی کشور و گام نهادن استوار در مسیر حل مساله است.
دنیای اقتصاد
خبر فارسی
تازه های سایت
