همه آنچه باید درباره اصطلاحات آفرودی بدانید +تصاویر

1 – مقدار بازی عمودی محور و چرخ ها (Articulation)

این اصطلاح در مورد مقدار بازی عمودی محور و چرخ ها به کار می رود. همچنین اغلب مقدار بازی چرخ ها نیز نامیده می شود. به بیان ساده، هر چقدر مقدار بازی محور خودروی شما بیشتر باشد، بهتر می تواند از موانعی مانند صخره ها بالا رفته و از آنها عبور کند، زیرا چرخ ها حرکت عمودی بیشتری رو به بالا و پایین دارند.

2 – تایرهایی با فشار بادِ کمتر از حالت عادی (Air-Down Tires)

قبل از هر سفر آفرودی، مالکین باید فشار باد تایرهای خودرو را در حالتی تنظیم کنند که نسبت به مقدار ذکر شده در دفترچه راهنما یا مقادیر نوشته شده در ستون درب های خودرو کمتر باشد. واحد فشار باد تایر، پاوند بر اینچ مربع است. این کار را می توان با انتهای قسمت پشتی یک گِیج سنجش فشار باد تایر یا به کمک یک کیت آفرودی مخصوص کاهش فشار باد تایرها انجام داد. هدف، کاهش فشار باد هر چهار تایر در حدی است که با هم هماهنگ باشند و در عین حال فشار باد تمام تایرها از مقدار توصیه شده کمتر باشد. این کار باعث بهبود چسبندگی می شود و می تواند فرسایش اجزای سیستم تعلیق مانند کمک فنرها را کاهش دهد. هیچ قانون مشخصی برای اینکه تا چه اندازه باید فشار باد تایرها را کاهش دهید وجود ندارد. مقدار کاهش فشار بر اساس نوع تایر، مقدار وزنی که به خودرو تحمیل می شود و نوع چرخ های آن تعیین می شود. در چرخ های قفل دار، می توان فشار باد را بیشتر از چرخ های معمولی کاهش داد. در ادامه بیشتر در این مورد توضیح خواهیم داد.

3 – چرخ قفل دار (Bead Lock Wheel)

منظور از چرخ قفل دار، نوعی ترکیب تایر و رینگ است که در آن لبه تایر محکم به چرخ متصل شده است. اغلب در مغازه تایر فروشی، توسط ابزار مکانیکی خاصی این کار را انجام می دهند. چرخ های قفل دار را می توان توسط پیچ های واقع در اطراف محیط چرخ برای ثابت نگه داشتن تایر در محل خود شناسایی کرد. مزیت این کار این است که می توانید فشار باد تایرها را بسیار بیشتر از حالت عادی کاهش دهید، بدون اینکه رینگ لیز بخورد و از تایر جدا شود که باعث می شود چسبندگی خودرو به حداکثر برسد.

4 – نسبت پیشروی (Crawl Ratio)

از نظر علمی، نسبت پیشروی یعنی نسبت گشتاور در چرخ به گشتاور در فلایویل موتور. منظور از نسبت پیشروی این است که چند مرتبه گشتاور موتور افزایش پیدا می کند قبل از اینکه خودرو واقعاً رو به جلو حرکت کند و به سه بخش در خودرو بستگی دارد که عبارتند از: سیستم انتقال قدرت (گیربکس)، جعبه تقسیم گشتاور و دیفرانسیل. این نسبت همچنین بیانگر این است که به ازای هر دور چرخش میل لنگِ موتور، پلوس ها چند دور چرخش می کنند.
نسبت پیشروی با یک عدد نشان داده می شود که به عنوان مثال برای جیپ رانگلر دنده دستی معادل با 73.1:1 است. این عدد از حاصل ضرب سنگین ترین نسبت دنده گیربکس، سنگین ترین نسبت دنده کمک و نسبت دنده دیفرانسیل به دست آمده است. هدف از این عدد این است که نشان دهد هنگام رانندگی با سنگین ترین دنده گیربکس و انتخاب سنگین ترین دنده کمکی جعبه تقسیم، چه مقدار گشتاور به چرخ ها می رسد. خودروهایی که نسبت پیشروی بالایی دارند، در برخی شرایط مانند حمل بارهای بزرگ، بالا رفتن از شیب های تند و عبور از موانع بزرگ عملکرد بهتری دارند، ولی در این حالت (انتخاب سنگین ترین نسبت دنده ممکن) پیشروی بسیار کندی دارند.

5 – جعبه تقسیم گشتاور (Transfer Case)

جعبه تقسیم گشتاور، مهمترین بخش سیستم انتقال قدرت چهار چرخ محرک است. این سیستم معمولاً یک جعبه است که وقتی درگیر می شود، قدرت را توسط میل گاردان ها از گیربکس به محورهای جلو و عقب منتقل می کند. در اصل وقتی خودرو را در حالت 4 چرخ محرک 4×4 یا AWD قرار می دهید، برای انتقال قدرت به تمام چرخ ها از جعبه تقسیم گشتاور استفاده می کنید. برای انتخاب دنده کمکی نیز از جعبه تقسیم استفاده می کنند که به رانندگان اجازه می دهد هنگام رانندگی آفرودی به بیشترین میزان گشتاور در چرخ ها دسترسی داشته باشند.

6 – بالا بردنِ ارتفاع خودرو (Lift)

افزایش ارتفاع خودرو معمولاً از طریق یک کیت انجام می شود که برخی از قطعات سیستم تعلیق را تغییر می دهد و بلوک هایی نزدیک چرخ قرار می دهد تا خودرو در ارتفاع بالاتری نسبت به سطح زمین قرار گیرد. هدف از این کار، افزایش کمترین فاصله کف خودرو از سطح زمین یا صرفاً ایجاد ظاهر معینی برای خودرو است. عموماً ارتفاع وانت هایی که محور یکپارچه دارند یا خودروهای شاسی بلندی که ساختار شاسی و بدنه آنها مجزا است را افزایش می دهند، زیرا قطعات فولادی محکم و یکپارچه دارند. ارتفاع خودروهای شاسی بلندی که بدنه و شاسی یکپارچه دارند و خودروهایی که سیستم تعلیق جلوی آنها مستقل است را نیز می توان افزایش داد، ولی دستیابی به نتایج یکسان در این خودروها مستلزم کار بسیار بیشتری است، زیرا قطعات اضافی و پیچیدگی بیشتری دارند.

7 – زاویه حمله (Approach Angle)

حداکثر زاویه ای که انتهای قسمت جلوی بدنه یک خودرو می تواند هنگام بالا رفتن از شیب یا نزدیک شدن به مانع در آن قرار گیرد بدون اینکه قسمت انتهای جلوی خودرو با زمین تماس پیدا کند. تعریف زاویه حمله یعنی زاویه بین سطح زمین و خطی فرضی که بین تایر جلو و پایین ترین قسمتِ جلوی خودرو که اغلب سپر است کشیده می شود. تجاوز از زاویه حمله باعث آسیب رسیدن به انتهای قسمت جلوی خودرو می شود.

8 – زاویه خروج از شیب (Departure Angle)

این زاویه نیز مانند زاویه حمله حداکثر زاویه ای است که انتهای قسمت عقب بدنه خودرو هنگام خروج از یک مانع یا پایین رفتن از شیب می تواند در آن قرار گیرد بدون اینکه با زمین تماس پیدا کند. زاویه خروج از شیب یعنی زاویه بین سطح زمین و خطی فرضی که بین تایر عقب و پایین ترین قسمتِ عقب خودرو که اغلب سپر عقب است کشیده می شود.

9 – زاویه شکست (Breakover Angle)

حداکثر زاویه یا میزان نقطه اوجی که خودرو می تواند از آن عبور کند در حالتی که یکی از چرخ های جلو و یکی از چرخ های عقب روی زمین باشند و بدون اینکه قسمت وسطِ کف خودرو با مانع برخورد کند و چرخ ها از زمین بلند شوند.

10 – کمترین فاصله کف خودرو تا سطح زمین (Ground Clearance)

یک واژه مهم دیگر هنگام رانندگی آفرودی، فاصله کف خودرو تا سطح زمین یا ارتفاع خودرو در حال حرکت نسبت به سطح زمین است. کمترین فضای بین پایین ترین بخش کف خودرو و سطح زمین تعریف این واژه است. خودروهایی که این فاصله در آنها بیشتر است، احتمال اینکه کف آنها به موانعی مانند صخره ها گیر کند کمتر است. همانطور که در بالا ذکر شد، با افزایش ارتفاع خودرو می توان فاصله کف خودرو تا سطح زمین را بهبود داد. این کار را با نصب تایرهای بزرگتر نیز می توان انجام داد.

11- انواع تایر

تایرها انواع مختلفی دارند که شامل تایرهای خودروهای سواری، تایرهای کامیون، تایرهای همه جا رو و تایرهای برف و گل نوردی می شوند. هر یک از این تایرها برای هدف معینی مناسب است و عملکرد متفاوتی دارند. اکثر خودروها مجهز به تایرهای سواری هستند و وانت های سنگین تایرهای مخصوص بارکشی دارند که بر اساس محدوده وزن قابل تحمل از یکدیگر متمایز می شوند. خودروهای شاسی بلند و وانت های معمولی اغلب تایرهای همه جا رو دارند که شکل آجِ آنها طوری است که بتواند از عهده شرایط مختلف مانند باران، یخ، رانندگی در بزرگراه و مسیرهای آفرودی متوسط برآید. تایرهای گل نوردی و برف نوردی اغلب در خودروهای مخصوص آفرود سنگین به چشم می خورند و ممکن است سطح آجِ آنها دندانه های برجسته بزرگی داشته باشد تا چسبندگی تایر را بهبود دهد. این نوع تایرها در واقع تبادلی میان چسبندگی و کیفیت سواری هستند. نوع طرح آجِ آنها که پر از برجستگی است، باعث می شود هنگام رانندگی در آسفالت سر و صدای زیادی تولید کنند.

12 – انواع دیفرانسیل

خودروهای آفرودی در حالت استاندارد کارخانه یا توسط تامین کنندگان قطعات اَفتِر مارکت با انواع مختلف قفل دیفرانسیل عرضه می شوند. تمام این دیفرانسیل ها با جلوگیری از هرزگردی بیش از اندازه چرخ ها، باعث افزایش چسبندگی می شوند. این دیفرانسیل ها نام های مختلفی دارند که عبارتند از: دیفرانسیل قفل شونده، قفل دیفرانسیل، قفل دِف یا قفل کننده. دیفرانسیل ها به 5 نوع اصلی تقسیم می شوند که عبارتند از: نوع باز، دارای حالت انتخاب قفل، خودکار، لغزش محدود و قرقره ای.

یک دیفرانسیل باز در اکثر خودروهای معمولی که برای رانندگی در جاده ساخته شده اند رایج است و مقدار هرزگردی بیشتر یک چرخ نسبت به چرخ دیگر را محدود نمی کند.
یک دیفرانسیل با حالت انتخاب قفل، نوعی قفل دیفرانسیل است که توسط یک دکمه از داخل خودرو فعال می شود. این نوع دیفرانسیل اغلب E-Locker یا قفل دیفرانسیلِ الکترونیکی نیز نامیده می شود. این نوع دیفرانسیل گزینه بهتری است، زیرا به راننده اجازه می دهد تا بتواند قفل دیفرانسیل ها را به صورت دستی کنترل کند. انتخاب این نوع دیفرانسیل هزینه بیشتری نیز در بر دارد و به قیمت خودروهای آفرودی استانداردی که توسط بسیاری از خودروسازان عرضه می شوند اضافه می کند. این نوع دیفرانسیل در خودروهایی مانند شورولت کُلُرادو ZR2 یافت می شود.

یک دیفرانسیل خودکار، هنگامی که احساس کند چرخ ها دچار هرزگردی شده اند، دیفرانسیل محور را قفل می کند و هنگام استفاده عادی مانند رانندگی در بزرگراه قفل آن را باز می کند. این نوع دیفرانسیل برای رانندگانی سودمند است که قصد ندارند مدام به یاد داشته باشند که باید قفل دیفرانسیل را درگیر کنند. همچنین این نوع دیفرانسیل برای راننده ای که نمی داند چه زمان باید قفل دیفرانسیل را فعال کند یا میزان لغزنده بودنِ سطح مسیر را کم اهمیت تلقی می کند نیز مفید است. عیب دیفرانسیل خودکار این است که کنترل دستی قفل دیفرانسیل را از دست می دهید و ممکن است هنگامی که قصد فعال کردنِ آن را نداشته باشید خود به خود فعال شود.

دیفرانسیل نوع لغزش محدود، هرزگردی چرخ ها را محدود می کند، اما آنها را به طور کامل قفل نمی کند. این نوع دیفرانسیل یک سیستم عالی برای ماجراجویی های آفرودی سبک و رانندگی روزمره است زیرا به طور خودکار فعال می شود، ولی یک قفل دیفرانسیل با درگیری یا قفل کامل نیست. هنگامی که وارد عمل می شود، هنوز هم به راننده اجازه می دهد تا بتواند به راحتی از پیچ ها عبور کند در حالی که دیفرانسیلی که کامل قفل شود، مانع از پیچیدن خودرو می شود و باید فقط هنگام رانندگی آفرودی مورد استفاده قرار گیرد. عیب این نوع دیفرانسیل این است که یک قفل دیفرانسیل واقعی نیست و نمی تواند کامل درگیر شده و محور را قفل کند و هنوز امکان مقداری هرزگردی وجود دارد.

یک دیفرانسیل قرقره ای، یک واحد یکپارچه و ساده است که همیشه دیفرانسیل محور را در حالت قفل نگه می دارد. این نوع دیفرانسیل برای خودروهایی مانند خودروهای مخصوص مسابقات دِرَگ که فقط با هدف حرکت در مسیر مستقیم ساخته شده اند مناسب است و برای اکثر خودروهای آفرودی که نیاز به مانور دادن در مسیرهای آفرودی دارند گزینه مناسبی نیست.

13 – قلاب های یدک کشی (Tow Hooks)

قلاب های فلزی هستند که به جلو یا عقب خودرو متصل شده و معمولاً به شاسی خودرو محکم می شوند. قلاب های یدک کشی برتر آنهایی هستند که فراتر از سپر خودرو امتداد می یابند تا بتوان به آنها تسمه یا زنجیر یدک کشی را وصل کرد که راحت تر از خزیدن زیر خودرو برای پیدا کردن قلاب است. این نوع قلاب ها برای آزاد کردن یا یدک کشیدن خودروهای آفرودی که در معرض گیر افتادن در مسیر آفرود هستند بسیار سودمند هستند و بسیاری از مالکین برای استفاده راحت تر اندازه آنها را بزرگتر می کنند.

14 – سیستم تعلیق

هنگام رانندگی آفرودی، نوع سیستم تعلیق خودروی شما در توانایی عبور از موانع و کیفیت سواری تاثیر زیادی دارد. سه نوع اصلی سیستم تعلیق برای خودروهای آفرودی وجود دارد که عبارتند از: محور یکپارچه، 4 عضوی و سیستم تعلیق مستقل در جلو.

در سیستم محور یکپارچه، برای تحمل وزن بارهای مختلف معمولاً از فنر شمش یا فنر مارپیچ استفاده می شود و این محورها وظیفه انتقال قدرت به چرخ ها را نیز به عهده دارند. محور یکپارچه معمولاً بهترین نوع سیستم تعلیق برای خودروهای مخصوص آفرود سنگین تلقی می شود.

در سیستم تعلیق 4 عضوی، از 4 اتصال یا میله فلزی برای تحمل نیروهای وارد بر خودرو و بازی عمودی سیستم تعلیق استفاده می شود. در اصل دو اتصال فوقانی، شاسی خودرو را به بالاترین نقطه مرکزی محور عقب متصل می کنند در حالی که دو اتصال پایینی به قسمت های انتهایی بیرونی میله های محور متصل می شوند. برای تحمل نیروهای وارد بر خودرو از جمله نیروهای جانبی، این 4 میله به صورت هماهنگ با هم عمل می کنند تا سواری نرمی را ارائه دهند.

در سیستم تعلیق مستقل در جلو، به جای یک محور یکپارچه برای مهار نیروها و لرزش های جاده از بازوهای کنترل استفاده می شود. این نوع سیستم تعلیق در انواع مختلفی از خودروهای آفرودی و تمام وانت ها و خودروهای شاسی بلند شرکت جنرال موتورز و شورولت از قبیل خودروهای مخصوص کارهای سنگین یافت می شود. عموماً خودروهای مجهز به سیستم تعلیق مستقل در جلو، نسبت به خودروهای مجهز به محور یکپارچه کیفیت سواری بهتری دارند ولی در عوض باعث کاهش بازی عمودی چرخ ها می شوند.