۰۳ آذر ۱۴۰۳ - ۰۲:۵۲
- لوکانو از کمپین جدید خود رونمایی کرد
- هنوز جزئیات کاهش تعرفه واردات خودرو مشخص نشده است
- ارز واردات خودرو به ۳ میلیارد یورو افزایش می‌یابد
- پیکار ام‌وی‌ام ایکس 55 پرو با کویر ریگ جن
- مرحله دوم فروش پیکاپ کرهای موسو گرند-خان آغاز شد +جدول
- خودروسازی ایلیا موفق به کسب نشان عالی مسئولیت اجتماعی شد
- یادآوری آخرین فرصت تکمیل وجه متقاضیان موسو گرند- خان
- توسعه شبکه نمایندگان خودروسازی ایلیا همزمان با توسعه سبد محصولات جدید
- آخرین فرصت پیش فروش پیکاپ کرهای را از دست ندهید
- فروش پیکاپ موسو گرند خان خودروسازی ایلیا آغاز شد +جدول
پدال نیوز: در شرایطی برخی اخبار غیررسمی از بازگشت بنزین دو نرخی خبر می‌دهند که خودروسازان در سال‌های گذشته به‌خصوص در دوران پساتحریم فرصت اصلاح مصرف سوخت بیشتر محصولات خود را از دست داده‌اند.
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، در حال‌حاضر بسیاری از خودروهای پرتیراژ کشور از محصولات قدیمی و پرمصرف هستند که همین امر ایران را در زمره کشورهای پرمصرف قرار داده است. با این شرایط اما طی سال‌های گذشته قدم موثری برای کاهش مصرف سوخت محصولات پرتیراژ برداشته نشده، هرچند که قدیمی بودن پلت‌فرم محصولات مذکور هر نوع برنامه‌ریزی برای کاهش مصرف سوخت را از تولید‌کنندگان گرفته است. اما اخیرا گمانه‌ها از بازگشت سیستم سهمیه‌بندی مصرف سوخت حکایت دارد، این گمانه‌ها در شرایطی مطرح است که تحریم، کنترل عرضه و میزان مصرف سوخت را ضروری می‌کند. در این زمینه بسیاری از کارشناسان مدیریت مصرف سوخت را در شرایط کنونی الزامی خوانده و برای آن مسیرهای مختلفی تعریف کرده‌اند که یکی از این مسیرها سهمیه‌بندی و دیگری اصلاح قیمت بنزین متناسب با نرخ رشد تورم است. با این حال اما روز گذشته وزیر نفت دونرخی کردن قیمت بنزین را تایید نکرد اما این نکته را مورد تاکید قرار داد که فعلا درباره این موضوع چیزی در دولت تصویب نشده است. این اظهارات در شرایطی است که زمزمه‌هایی در راستای مدیریت مصرف سوخت آن هم با نزدیک شدن به زمان مقرر آغاز تحریم‌ها در هیات‌دولت به گوش می‌رسد.
در این بین آنچه مشخص است دولت با احتمال استفاده از ابزار قانونی خود برای افزایش ۵ تا ۱۰ درصدی قیمت بنزین، نسبت به سهمیه‌بندی و دو نرخی کردن قیمت بنزین اقدام خواهد کرد. در این زمینه چندی پیش یکی از نمایندگان مجلس از ارائه یک بسته پیشنهادی در راستای مدیریت مصرف سوخت ازسوی دولت به مجلس خبر داد تا به‌واسطه آن در بودجه سال‌جاری نیز بازنگری صورت بگیرد. غلامرضا شرفی، عضو کمیسیون انرژی مجلس به خبرگزاری تسنیم گفته است سهمیه‌بندی بنزین و دو نرخی شدن آن در شش ماهه دوم سال‌جاری یکی از مواردی است که در این بسته پیشنهادی وجود داشته است.
هرچند اظهارات این عضو کمیسیون انرژی از سوی سخنگوی کمیسیون و شخص وزیر نفت به‌طور کامل تایید نشده، با این حال بحث سهمیه‌بندی سوخت با توجه به میزان مصرف سوخت و شرایط حاکم بر اقتصاد کشور بیش از پیش محتمل به‌نظر می‌رسد. حال سوال اینجاست که افزایش و دو نرخی کردن سوخت چه تاثیری بر بخش تولید و همچنین بازار خودرو کشور بر جای خواهد گذاشت؟ در این زمینه کارشناسان معتقد هستند که آزادسازی قیمت سوخت اگرچه در کوتاه‌مدت ممکن است تقاضای خودرو را تعدیل کند، اما برای اقتصاد سیاسی ایران مزیت‌هایی دارد که شاید حصول آن به‌تنهایی وسوسه‌انگیز باشد. در حال‌حاضر دولت کمتر از ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی ایران یعنی چیزی در حدود ۳۶ میلیارد دلار در سال بابت اختلاف قیمت حامل‌های انرژی، یارانه پنهان پرداخت می‌کند که از این مقدار در حدود ۱۶ میلیارد دلار آن به‌طور مستقیم به مصرف بنزین و گازوئیل اختصاص دارد.
مصوبه‌ای که مسکوت ماند
در آخرین جلسه کاری هیات‌دولت در دولت یازدهم، با پیگیری وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت، مصوبه‌ای به تصویب رسید که خودروسازان داخلی و واردکنندگان را ملزم به اسقاط خودروهای فرسوده به‌ازای تولید هر خودروی پر مصرف یا واردات آن می‌کرد. بر این اساس هیات‌دولت تصویب کرد که خودروهای پرمصرف داخلی از ابتدای سال‌جاری مشمول اسقاط خودروهای فرسوده شوند؛ به‌طوری‌‌که با تولید خودروهای سواری داخلی با مصرف سوخت ۸ لیتر، بین ۸ تا ۵/ ۸ لیتر، ۵/ ۸ لیتر و بیشتر در صد کیلومتر باید یک دستگاه خودروی فرسوده از سوی خودروساز اسقاط شود. در حالی هیات‌وزیران جریمه خودروهای پرمصرف داخلی را اسقاط یک خودرو در نظر گرفت که میزان اسقاط این نوع خودروها برای واردکنندگان بین ۲ تا ۸ خودرو در پنج گروه در نظر گرفته شد.
این مصوبه که در دولت یازدهم به تصویب رسید می‌توانست گام بلندی در زمینه کاهش مصرف سوخت و همچنین الزام خودروسازان به خارج کردن محصولات پر مصرف باشد. بعد از روی کار آمدن دولت دوازدهم و تغییر وزیر صنعت، معدن و تجارت، این مصوبه دولت مسکوت ماند. یکی از اولین اقداماتی که شریعتمداری بعد از تصدی پست وزارت انجام داد، معاف کردن خودروسازان داخلی از اسقاط خودروهای فرسوده به ازای تولید هر یک از محصولات پر مصرف بود. به این ترتیب در زمان تصویب این مصوبه، کارشناسان نسبت به عواقب آن هشدار دادند و اعلام کردند با توجه به اینکه هر گواهی اسقاط بین ۲ میلیون و پانصد هزار تا ۳ میلیون تومان قیمت دارد و چنانچه دولت خودروسازان را مجبور به اجرای این مصوبه می‌کرد، قیمت محصولات پر مصرف تولید شده با افزایش همراه می‌شد. برخی از کارشناسان بر این نکته تاکید داشتند که الزام خودروسازان به اسقاط خودروهای فرسوده، در واقع جریمه آنها برای تولید این خودروها است و نباید این جریمه از جیب مصرف‌کننده پرداخت شود، بلکه خودروسازان باید به سمت تولید خودروهای کم‌مصرف بروند یا جریمه تولید محصولات خود را از طریق کاهش حاشیه سود خود پرداخت کنند.
۵/ ۴ درصد از تولید ناخالص ملی دود می‌شود
بسیاری از کارشناسان معتقدند که اجرای مصوبه دولت که از سوی شریعتمداری مورد اعتراض و سپس لغو شد، می‌توانست در کنار افزایش نرخ بنزین به‌واسطه نزدیکی به تحریم‌ها، خودروسازان کشور را به سمت تولید محصولات به روزتر و کم‌مصرف هدایت کند، زیرا با توجه به افزایش نرخ سوخت در کشور، مصرف‌کنندگان در قبال محصولاتی که مصرف سوخت بالایی دارند، از خرید آنها خودداری می‌کنند. در این زمینه حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید یکی از مهم‌ترین شاخص‌های توسعه در خودروسازی توجه به آزادسازی قیمت‌هاست.
عدم پرداخت یارانه سوخت، تعیین قیمت خودرو در حاشیه بازار و هدفمند کردن تعرفه واردات خودرو از جمله مهم‌ترین مولفه‌های موثر در ایجاد یک فضای رقابتی در بازار خودروی ایران است که کمترین پیامد آن توسعه این صنعت است.
در حالی این کارشناس به تاثیر آزادسازی قیمت‌ها به‌عنوان راهکار توسعه صنعت خودرو اشاره می‌کند که برخی دیگر از کارشناسان معتقدند مجموع این عوامل باید در قالب یک بسته و به‌صورت هماهنگ اجرا شود و در ثانی زیرساخت وقوع هر مولفه، پیش‌تر مهیا شود.
به‌عنوان مثال تا زمانی که خودروسازی ایران به‌دست دولت مدیریت می‌شود نمی‌توان انتظار افزایش نرخ بهره‌وری در این صنعت را داشت و وقتی نرخ بهره‌وری قابل‌بهبود نباشد عملا توسعه‌ای رخ نخواهد داد حتی اگر قیمت خودرو آزاد شود یا تا زمانی که شرایط برای بهبود نمره کسب‌و‌کار در اقتصاد ایران فراهم نشود امکان بهره‌مندی از مزایای فضای رقابتی ایجادشده ناشی از آزادسازی قیمت‌ها تقریبا امری محال است.
کریمی‌سنجری در ادامه با اشاره به تاثیر افزایش قیمت سوخت بر رفتار مشتریان خودرو و همچنین هزینه‌ای که سالانه به‌صورت یارانه سوخت از جیب دولت خارج می‌شود، گفت: آزادسازی قیمت سوخت اگرچه در کوتاه‌مدت ممکن است تقاضای خودرو را تحت‌تاثیر قرار دهد، اما برای اقتصاد سیاسی ایران مزیت‌هایی دارد که شاید حصول آن به تنهایی هم وسوسه‌انگیز باشد.
در حال‌حاضر دولت معادل کمتر از ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی ایران یعنی چیزی حدود ۳۶ میلیارد دلار در سال بابت اختلاف قیمت حامل‌های انرژی، یارانه پنهان پرداخت می‌کند که از این مقدار حدود ۱۶ میلیارد دلار آن به‌طور مستقیم به مصرف بنزین و گازوئیل اختصاص دارد. به عبارت بهتر نزدیک به ۴۰ درصد درآمدهای نفتی دولت و ۵/ ۴ درصد تولید ناخالص داخلی کشور فقط بابت یارانه بنزین و گازوئیل آن هم تنها به بخشی از جامعه تخصیص می‌یابد. وی با اشاره به نرخ بنزین با توجه به نرخ ارز ۴۲۰۰ تومانی نیز تصریح کرد: در حال‌حاضر قیمت واقعی هر لیتر بنزین با احتساب دلار ۴۲۰۰ تومانی نزدیک به ۲۵۰۰ تومان است؛ یعنی کسانی که از بنزین استفاده می‌کنند بابت هر لیتر نزدیک به ۱۵۰۰ تومان یارانه دریافت می‌کنند. نکته جالب اینجاست که هر چه مصرف بیشتر باشد یارانه دریافتی هم بیشتر است. در اینکه حذف این یارانه مزایای فراوانی برای اقتصاد ایران به همراه خواهد داشت شکی نیست؛ اما نکته مهم اینجاست که درآمد حاصل از حذف این یارانه چه خواهد شد؟
پاسخ به سوالی که این کارشناس مطرح می‌کند، می‌تواند به نوعی راهکار دولت در زمینه کاهش مصرف سوخت و از طرف دیگر توسعه صنعت خودروی کشور را محقق کند. دولت می‌تواند در شرایط فعلی با افزایش نرخ سوخت، این امکان را فراهم کند تا بخشی از درآمد حاصل از آن را دوباره به چرخه خودروسازی کشور بازگرداند. البته باید به این نکته توجه شود که این رقم نباید به‌طور مستقیم در اختیار خودروسازان قرار بگیرد؛ زیرا با توجه به شرایط حاکم بر بنگاه‌های خودروساز کشور و زیان انباشته‌ای که از گذشته در این شرکت‌ها وجود دارد، هرگونه پرداختی تحت هر عنوان به خودروسازان به جای به‌روز‌رسانی محصول و تولید خودروهایی با مصرف سوخت پایین‌تر، صرف جبران زیان‌های انباشته خواهد شد. در این شرایط ضروری است دولت بخشی از درآمد حاصل از افزایش نرخ سوخت را به توسعه زیرساخت‌های این صنعت و همچنین در بخش تحقیق و توسعه هزینه کند. وی همچنین ادامه می‌دهد که دولت می‌تواند در بخش دیگری توسعه زیرساخت‌های بخش حمل‌و‌نقل عمومی در کشور را مورد هدف قرار دهد.
بی‌شک گسترش بخش حمل‌و‌نقل عمومی سبب کاهش مصرف سوخت و به‌دنبال آن کاهش آلودگی هوا خواهد شد. البته باید به این نکته هم توجه شود که با توجه به ممنوعیت واردات خودرو، دولت می‌تواند با تخصیص بخشی از درآمدهای حاصل از افزایش نرخ سوخت جان تازه‌ای به اسقاط خودروهای فرسوده که در حال‌حاضر متوقف است، بدمد.
کریمی‌سنجری تاکید می‌کند: اگر قرار باشد قیمت سوخت آزاد شود و در سایر پارامترهای موثر در ایجاد یک فضای مساعد رقابتی نظیر آزادسازی قیمت خودرو، روشن شدن تکلیف تعرفه واردات و همچنین روشن شدن تکلیف مدیریت دولت در شرکت‌های خودروساز تغییری ایجاد نشود نمی‌توان به تاثیر این آزادسازی در توسعه صنعت خودرو امیدوار بود. این کارشناس تاکید می‌کند: قطعا آزادسازی قیمت سوخت نه‌تنها در الگوی مصرف متقاضی، که در الگوی خرید او نیز موثر خواهد بود و بازار خودرو در ایران به شدت از این موضوع تاثیر خواهد گرفت. این کارشناس به دولت توصیه می‌کند در آزادسازی نرخ سوخت به آزادسازی سایر پارامترهای تاثیرگذار در ایجاد فضای رقابتی نیز توجه داشته باشد.
در این بین آنچه مشخص است دولت با احتمال استفاده از ابزار قانونی خود برای افزایش ۵ تا ۱۰ درصدی قیمت بنزین، نسبت به سهمیه‌بندی و دو نرخی کردن قیمت بنزین اقدام خواهد کرد. در این زمینه چندی پیش یکی از نمایندگان مجلس از ارائه یک بسته پیشنهادی در راستای مدیریت مصرف سوخت ازسوی دولت به مجلس خبر داد تا به‌واسطه آن در بودجه سال‌جاری نیز بازنگری صورت بگیرد. غلامرضا شرفی، عضو کمیسیون انرژی مجلس به خبرگزاری تسنیم گفته است سهمیه‌بندی بنزین و دو نرخی شدن آن در شش ماهه دوم سال‌جاری یکی از مواردی است که در این بسته پیشنهادی وجود داشته است.
هرچند اظهارات این عضو کمیسیون انرژی از سوی سخنگوی کمیسیون و شخص وزیر نفت به‌طور کامل تایید نشده، با این حال بحث سهمیه‌بندی سوخت با توجه به میزان مصرف سوخت و شرایط حاکم بر اقتصاد کشور بیش از پیش محتمل به‌نظر می‌رسد. حال سوال اینجاست که افزایش و دو نرخی کردن سوخت چه تاثیری بر بخش تولید و همچنین بازار خودرو کشور بر جای خواهد گذاشت؟ در این زمینه کارشناسان معتقد هستند که آزادسازی قیمت سوخت اگرچه در کوتاه‌مدت ممکن است تقاضای خودرو را تعدیل کند، اما برای اقتصاد سیاسی ایران مزیت‌هایی دارد که شاید حصول آن به‌تنهایی وسوسه‌انگیز باشد. در حال‌حاضر دولت کمتر از ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی ایران یعنی چیزی در حدود ۳۶ میلیارد دلار در سال بابت اختلاف قیمت حامل‌های انرژی، یارانه پنهان پرداخت می‌کند که از این مقدار در حدود ۱۶ میلیارد دلار آن به‌طور مستقیم به مصرف بنزین و گازوئیل اختصاص دارد.
کارشناسان همچنین به تاثیر آزادسازی قیمت‌ها روی توسعه صنعت خودرو تاکید دارند، البته شرطی برای آن می‌گذارند و آن هم آزادسازی تمام قیمت‌های مرتبط با این صنعت از جمله تعیین قیمت خودرو، در حاشیه بازار و همچنین هدفمند کردن تعرفه واردات برای ایجاد یک فضای رقابتی در بازار خودرو است.
در آخرین جلسه کاری هیات‌دولت در دولت یازدهم، با پیگیری وزیر پیشین صنعت، معدن و تجارت، مصوبه‌ای به تصویب رسید که خودروسازان داخلی و واردکنندگان را ملزم به اسقاط خودروهای فرسوده به‌ازای تولید هر خودروی پر مصرف یا واردات آن می‌کرد. بر این اساس هیات‌دولت تصویب کرد که خودروهای پرمصرف داخلی از ابتدای سال‌جاری مشمول اسقاط خودروهای فرسوده شوند؛ به‌طوری‌‌که با تولید خودروهای سواری داخلی با مصرف سوخت ۸ لیتر، بین ۸ تا ۵/ ۸ لیتر، ۵/ ۸ لیتر و بیشتر در صد کیلومتر باید یک دستگاه خودروی فرسوده از سوی خودروساز اسقاط شود. در حالی هیات‌وزیران جریمه خودروهای پرمصرف داخلی را اسقاط یک خودرو در نظر گرفت که میزان اسقاط این نوع خودروها برای واردکنندگان بین ۲ تا ۸ خودرو در پنج گروه در نظر گرفته شد.
این مصوبه که در دولت یازدهم به تصویب رسید می‌توانست گام بلندی در زمینه کاهش مصرف سوخت و همچنین الزام خودروسازان به خارج کردن محصولات پر مصرف باشد. بعد از روی کار آمدن دولت دوازدهم و تغییر وزیر صنعت، معدن و تجارت، این مصوبه دولت مسکوت ماند. یکی از اولین اقداماتی که شریعتمداری بعد از تصدی پست وزارت انجام داد، معاف کردن خودروسازان داخلی از اسقاط خودروهای فرسوده به ازای تولید هر یک از محصولات پر مصرف بود. به این ترتیب در زمان تصویب این مصوبه، کارشناسان نسبت به عواقب آن هشدار دادند و اعلام کردند با توجه به اینکه هر گواهی اسقاط بین ۲ میلیون و پانصد هزار تا ۳ میلیون تومان قیمت دارد و چنانچه دولت خودروسازان را مجبور به اجرای این مصوبه می‌کرد، قیمت محصولات پر مصرف تولید شده با افزایش همراه می‌شد. برخی از کارشناسان بر این نکته تاکید داشتند که الزام خودروسازان به اسقاط خودروهای فرسوده، در واقع جریمه آنها برای تولید این خودروها است و نباید این جریمه از جیب مصرف‌کننده پرداخت شود، بلکه خودروسازان باید به سمت تولید خودروهای کم‌مصرف بروند یا جریمه تولید محصولات خود را از طریق کاهش حاشیه سود خود پرداخت کنند.
البته کارشناسان معتقد بودند با توجه به اینکه کاهش مصرف سوخت مستلزم تغییراتی در موتور خودرو است و از آنجا که دانش فنی در زمینه طراحی موتور در صنعت خودروی کشور وجود ندارد، نمی‌توان چندان به تغییر رویه خودروسازان در این زمینه با اصلاح محصولاتشان امیدوار بود. البته با نظر شریعتمداری طرح اسقاط خودرو توسط خودروسازان داخلی معلق شد.
بسیاری از کارشناسان معتقدند که اجرای مصوبه دولت که از سوی شریعتمداری مورد اعتراض و سپس لغو شد، می‌توانست در کنار افزایش نرخ بنزین به‌واسطه نزدیکی به تحریم‌ها، خودروسازان کشور را به سمت تولید محصولات به روزتر و کم‌مصرف هدایت کند، زیرا با توجه به افزایش نرخ سوخت در کشور، مصرف‌کنندگان در قبال محصولاتی که مصرف سوخت بالایی دارند، از خرید آنها خودداری می‌کنند. در این زمینه حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید یکی از مهم‌ترین شاخص‌های توسعه در خودروسازی توجه به آزادسازی قیمت‌هاست.
عدم پرداخت یارانه سوخت، تعیین قیمت خودرو در حاشیه بازار و هدفمند کردن تعرفه واردات خودرو از جمله مهم‌ترین مولفه‌های موثر در ایجاد یک فضای رقابتی در بازار خودروی ایران است که کمترین پیامد آن توسعه این صنعت است.
در حالی این کارشناس به تاثیر آزادسازی قیمت‌ها به‌عنوان راهکار توسعه صنعت خودرو اشاره می‌کند که برخی دیگر از کارشناسان معتقدند مجموع این عوامل باید در قالب یک بسته و به‌صورت هماهنگ اجرا شود و در ثانی زیرساخت وقوع هر مولفه، پیش‌تر مهیا شود.
به‌عنوان مثال تا زمانی که خودروسازی ایران به‌دست دولت مدیریت می‌شود نمی‌توان انتظار افزایش نرخ بهره‌وری در این صنعت را داشت و وقتی نرخ بهره‌وری قابل‌بهبود نباشد عملا توسعه‌ای رخ نخواهد داد حتی اگر قیمت خودرو آزاد شود یا تا زمانی که شرایط برای بهبود نمره کسب‌و‌کار در اقتصاد ایران فراهم نشود امکان بهره‌مندی از مزایای فضای رقابتی ایجادشده ناشی از آزادسازی قیمت‌ها تقریبا امری محال است.
کریمی‌سنجری در ادامه با اشاره به تاثیر افزایش قیمت سوخت بر رفتار مشتریان خودرو و همچنین هزینه‌ای که سالانه به‌صورت یارانه سوخت از جیب دولت خارج می‌شود، گفت: آزادسازی قیمت سوخت اگرچه در کوتاه‌مدت ممکن است تقاضای خودرو را تحت‌تاثیر قرار دهد، اما برای اقتصاد سیاسی ایران مزیت‌هایی دارد که شاید حصول آن به تنهایی هم وسوسه‌انگیز باشد.
در حال‌حاضر دولت معادل کمتر از ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی ایران یعنی چیزی حدود ۳۶ میلیارد دلار در سال بابت اختلاف قیمت حامل‌های انرژی، یارانه پنهان پرداخت می‌کند که از این مقدار حدود ۱۶ میلیارد دلار آن به‌طور مستقیم به مصرف بنزین و گازوئیل اختصاص دارد. به عبارت بهتر نزدیک به ۴۰ درصد درآمدهای نفتی دولت و ۵/ ۴ درصد تولید ناخالص داخلی کشور فقط بابت یارانه بنزین و گازوئیل آن هم تنها به بخشی از جامعه تخصیص می‌یابد. وی با اشاره به نرخ بنزین با توجه به نرخ ارز ۴۲۰۰ تومانی نیز تصریح کرد: در حال‌حاضر قیمت واقعی هر لیتر بنزین با احتساب دلار ۴۲۰۰ تومانی نزدیک به ۲۵۰۰ تومان است؛ یعنی کسانی که از بنزین استفاده می‌کنند بابت هر لیتر نزدیک به ۱۵۰۰ تومان یارانه دریافت می‌کنند. نکته جالب اینجاست که هر چه مصرف بیشتر باشد یارانه دریافتی هم بیشتر است. در اینکه حذف این یارانه مزایای فراوانی برای اقتصاد ایران به همراه خواهد داشت شکی نیست؛ اما نکته مهم اینجاست که درآمد حاصل از حذف این یارانه چه خواهد شد؟
پاسخ به سوالی که این کارشناس مطرح می‌کند، می‌تواند به نوعی راهکار دولت در زمینه کاهش مصرف سوخت و از طرف دیگر توسعه صنعت خودروی کشور را محقق کند. دولت می‌تواند در شرایط فعلی با افزایش نرخ سوخت، این امکان را فراهم کند تا بخشی از درآمد حاصل از آن را دوباره به چرخه خودروسازی کشور بازگرداند. البته باید به این نکته توجه شود که این رقم نباید به‌طور مستقیم در اختیار خودروسازان قرار بگیرد؛ زیرا با توجه به شرایط حاکم بر بنگاه‌های خودروساز کشور و زیان انباشته‌ای که از گذشته در این شرکت‌ها وجود دارد، هرگونه پرداختی تحت هر عنوان به خودروسازان به جای به‌روز‌رسانی محصول و تولید خودروهایی با مصرف سوخت پایین‌تر، صرف جبران زیان‌های انباشته خواهد شد. در این شرایط ضروری است دولت بخشی از درآمد حاصل از افزایش نرخ سوخت را به توسعه زیرساخت‌های این صنعت و همچنین در بخش تحقیق و توسعه هزینه کند. وی همچنین ادامه می‌دهد که دولت می‌تواند در بخش دیگری توسعه زیرساخت‌های بخش حمل‌و‌نقل عمومی در کشور را مورد هدف قرار دهد.
بی‌شک گسترش بخش حمل‌و‌نقل عمومی سبب کاهش مصرف سوخت و به‌دنبال آن کاهش آلودگی هوا خواهد شد. البته باید به این نکته هم توجه شود که با توجه به ممنوعیت واردات خودرو، دولت می‌تواند با تخصیص بخشی از درآمدهای حاصل از افزایش نرخ سوخت جان تازه‌ای به اسقاط خودروهای فرسوده که در حال‌حاضر متوقف است، بدمد.
کریمی‌سنجری تاکید می‌کند: اگر قرار باشد قیمت سوخت آزاد شود و در سایر پارامترهای موثر در ایجاد یک فضای مساعد رقابتی نظیر آزادسازی قیمت خودرو، روشن شدن تکلیف تعرفه واردات و همچنین روشن شدن تکلیف مدیریت دولت در شرکت‌های خودروساز تغییری ایجاد نشود نمی‌توان به تاثیر این آزادسازی در توسعه صنعت خودرو امیدوار بود. این کارشناس تاکید می‌کند: قطعا آزادسازی قیمت سوخت نه‌تنها در الگوی مصرف متقاضی، که در الگوی خرید او نیز موثر خواهد بود و بازار خودرو در ایران به شدت از این موضوع تاثیر خواهد گرفت. این کارشناس به دولت توصیه می‌کند در آزادسازی نرخ سوخت به آزادسازی سایر پارامترهای تاثیرگذار در ایجاد فضای رقابتی نیز توجه داشته باشد.
خبر فارسی
تازه های سایت
