اتحاد واردکنندگان خودرو با شبکه‌های مافیایی

به گزارش پدال نیوز به نقل از ایلنا، هدف‌گذاری می‌کنند تا در افق ۱۴۰۴، ۶۰۰ هزار شغل به صورت مستقیم به واسطه صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی ایجاد کنند؛ اما مگر می‌توان بدون داشتن «عزمِ واقعی» هدف‌گذاری کرد؟ در همه جای دنیا برای ایجاد شغل در صنایع قدیمی و البته نحیف ساختارهای اقتصادی را اصلاح می‌کنند و برای مثال بر واردات، تعرفه‌های بالا وضع می‌کنند تا به جای شکستن کمر کارگران کمر واردکنندگان را بشکنند؛ بگذریم از اینکه در کشوری همانند ژاپن که صنایع‌اش توسط آمریکا در جنگ‌جهانی دوم بمباران شدند، کسی خودروی وارداتی نمی‌خرد حتی زمانی که تعرفه واردات این خودورها صفر باشد!
 
در مشتریِ ژاپنی حمایت از «تویوتا»، «نیسان»، «سوزوکی» و «هوندا» نهادینه شده است؛ گویی که اگر روزی این برندها زنده نباشند کارگران هم زنده نیستند. جنگ و بحران‌های اقتصادی برای ژاپنی‌ها نعمت بود و البته درسی شد در حمایت از بنیان‌های تولید در اقتصادِ مبتنی بر بازار آزاد.
 
اینها را بگذارید کنار لیستی که بانک مرکزی به تازگی و پس از انتقادهای فراوان به عملکرد اقتصادی دولت از شرکت‌های واردکننده کالا با ارز ۴ هزار و ۲۰۰ تومان منتشر کرد. البته فهرست واردکنندگان خودرو که چندتایی از آنها با ارز دولتی اختصاص یافته به خود «دستگاه چای‌ساز» و... وارد کرده بودند چند روز بعد و در پی افزایش فشار افکار عمومی بر وزارت صنعت، معدن و تجارت، منتشر شد.  
 
مرور این فهرست شگفت‌زده‌ترمان می‌کند وقتی درمی‌یابیم «وزارت بهداشت درمان و آموزش پزشکی» با دریافت ۱۸ میلیون و ۵۳۴ هزار یورو، بیشترین حجم از واردات خودرو را به خود اختصاص داده است. هرچند مقام‌های این نهاد مسئول در حوزه بهداشت و درمان  کشور می‌گویند تمام این پول برای واردات آمبولانس و نوسازی ناوگان، هزینه کرده‌اند و نه واردات خودرو.
 
اما ادعای وزارت بهداشت به چند دلیل از همین حالا زیر سوال است: در شرح تعرفه واردات وزارت بهداشت آمده است: با حجم موتور ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سی سی (بنزینی).  حال آنکه آمبولانس‌های مراکز درمانی بالای ۲ هزار سی.سی حجم دارند و دیزلی هستند، نه بنزینی. حتی اگر ادعای وزارت بهداشت در مورد واردات آمبولانس با ارز دولتی درست باشد، نمی‌توان بر مبنای اطلاعات درج شده در این جدول صحت آن را سنجید. اگرهم این ادعا صحت نداشته باشد، باید پرسید که آیا رسالت وزارت بهداشت واردات خودرو است؟!
 
در مجموع این شرکت‌ها بیش از ۱۰۰ میلیون یورو ارز با نرخ دولتی دریافت کرده‌اند. در کنار حمایت دولتی، مجلس شورای اسلامی هم از واردکنندگان حمایت می‌کند. نمایندگان اردیبهشت ماه امسال تعرفه واردات خودرو را به ۲۰ درصد کاهش دادند که نتیجه‌اش می‌شود: حمایت ضرب در دو.
 
به نظر می رسد که عالی‌ترین سطوح تصمیم‌گیری دل در گرو اشتغال و محکم‌کردن امنیت شغلی کارگران ندارند، آنها به دنبال سود بیشتر برای واردکنندگان هستند و می‌خواهند از هر طریقی که شده جلوی ضرر آنها را بگیرند. سیاست‌های آنها کوچکترین نشانی از لحاظ کردن منافع ملی و خیرجمعی در خود، ندارد.
 
به صورت کلی آنجا می‌توان از صیانت از منافع ملی سخن گفت که حقوق نیروی کار به اندازه سرمایه‌های غیرنقدی و نقدی ارزش داشته باشد اما محملِ واردکنندگان و حامیان آن سازمان‌یافته‌تر از  قواعد تولید هست که نیروی انسانی به آن هویت می‌دهد؛ تا آنجا که می‌توان مدعی شد نهادها در ایران آزادیِ گردشِ سرمایه را می‌پسندند.
 
هزینه‌های فراوان برای یک صنعت قدیمی
 
«مجتبی حاجی‌زاده» رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودورسازی کشور در ضرورت جلوگیری از سقوط صنعت خودروسازی و بیکاری کارگران این حوزه، گفت: برای اینکه یک کارخانه خودروسازی کشور با صدها و هزاران کارگر  قدمتی ۴۰ ساله پیدا کند، هزینه‌های فروانی شده است اما دولت و دستگاه‌های مسئول بدون توجه به این امر که چه لطماتی به تولیدکنندگان و کارگران شاغل در این صنعت مادر کشور وارد می‌شود، به واردکنندگان بزرگ که دست در دست شبکه‌های مافیایی دارند برای واردات، ارز ۴ هزار و ۲۰۰ تومانی اختصاص می‌دهند.
 
وی با بیان اینکه واردکنندگان خودرو افزون بر نیاز بازار با دلار ۴ هزار و ۲۰۰ تومانی خودروهای چینی، کره‌ای، ژاپنی و فرانسوی وارد کرده‌اند، گفت: واردکنندگان همین حالا تا پایان سال ۹۷ خودروهای مورد نیاز بازار را وارد کرده‌اند و دیگر نیازی به واردات ندارند، اما چه می‌شود که واردات همین حالا در جریان است؟
 
حاجی زاده افزود: فریاد برمی‌آید که کارگران خودروسازی‌های کشور امنیت شغلی ندارند، نان ندارند و فشار کار بروی آنها زیاد است، اما بازهم می‌بینیم که درهای گمرکات کشور برروی خودروهای وارداتی باز است. ما در این شرایط چگونه می‌توانیم خودروی ملی داشته باشیم؟ اگر آقایانی که در سیستم‌های رانتی و مافیایی خوابیده‌اند کنار بکشند خودروسازی‌ها می‌توانند، بهترین محصولات را تولید کنند و حداقل با کشورهای همسایه رقابت کنند.
 
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی با بیان اینکه صنعت خودرو جز صنایع مادر است که به راحتی می‌‌تواند برای صدها هزار نفر به صورت مستقیم شغل ایجاد کند، گفت: اما دقیقا چه کرده‌اند که خودورسازها از تعدیل کارگران خود سخن می‌گویند؟ از کاهش سطح تولید و تعطیلی در روزهای چهارشنبه و پنجشنبه سخن می‌گویند؟ چه کرده‌اند که خودروسازان داخلی هم به سراغ واردات خودرو می‌روند؟
 
حاجی‌زاده افزود: همین چند ماه پیش و زمانی که صحبت از خروج آمریکا از برجام و برقراری تحریم‌های ۳ روزه و ۶۰ روزه نبود، خودروسازان داخل صحبت از تعطیلی روزهای چهارشنبه و پنجشنبه و تعدیل کارگران و کاستن از حجم تولید خود، نمی‌کردند. اما حالا به راحتی و زمانی که هنوز تحریم‌ها اجرایی نشده‌اند، به راحتی صحبت از بیکار کردن کارگران می‌کنند. آیا خودروسازی‌ها آن زمان در خواب زمستانی بودند، من بعید می‌دانم. آنها دقیقا می‌‌دانستند که وضعیت بازار پس از اجرای دو مرحله تحریم به کدام سمت می‌رود، آنها وقت داشتند که برای سال ۹۷ برنامه‌ریزی دقیق داشته باشند.
 
تامین نبودن قطعه، بهانه است
 
 وی با بیان اینکه خودروسازی‌ها تامین نبودن قطعات مورد نیاز ساخت خودرو را هم بهانه‌ای برای تعدیل کارگران قرارداده اند، گفت: قطعه‌سازان فعلا نیاز خودروسازان را تامین می‌کنند. پرسش این است که کدام کارخانه خودورسازی سفارش تولید قطعه داده بود که کارخانه قطعه‌سازی به وی گفته باشد ما نمی‌توانیم آن را برای شما بسازیم؟ اگر هرکدام از این شرکت‌ها چنین جوابی به شما داده‌اند نامش را منتشر کنید!
 
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی با بیان اینکه واردات بی‌رویه و بی‌ضابطه خودرو با ارز دولتی مشکل امروز و دیروز نیست، که بگوییم برایمان تازگی دارد، گفت: در اوج تحریم‌های وضع شده علیه ایران در دولت «باراک اوباما» ایران خودرو تولید می‌کرد هرچند شرکت‌های خارجی با ایران تولید مشترک داشتند تکنولوژی را در اختیار ایران نمی‌گذاشتند و تنها سود خود را می‌بردند و پاسخگویی هم نداشتند. اما این صنعت با تکیه بر توان همین کارگران خودرو تولید کرد؛ کارگرانی که به خاطر فشار کار دچار امراض روانی، اعتیاد و به خاطر ساعت‌ها سرپا ایستادن ناراحتی‌های ستون فقراط گرفتند. اینها همه امراضی است که سن امید به زندگی را می‌کاهد.
 
 حاجی‌زاده افزود: خودروسازها کارگران را با زور، تهدید و فشار و وعده پرداخت اضافه‌کار ساعت‌ها در خطوط تولید نگه می‌دارند و قاعدتا باید از آنها در چنین مواقعی حمایت‌های رفاهی کنند و امنیت‌شغلی آنها را تضمین کنند. ما خوب به یاد داریم که چه حوادثی برای کارگران این صنعت در خطوط تولید اتفاق افتاد. خوب به یاد داریم که برای سرویس‌های رفت و آمد کارگران  به خاطر قدیمی بودن و خستگی راننده‌ها (سه شیفت کار) چه اتفاقاتی افتاد. آیا اینها کافی نیست تا دولت و همه کسانی که شعارهای حمایت از مستصعف، کارگر و کالای ایران سر می‌دهند، بیایند و یک‌‌بار هم که شده در عمل از آنها حمایت کنند.
 
رقابت‌ها منصفانه نیست
 
وی با بیان اینکه البته شرایط رقابت خودروسازان داخلی و چینی در بازار ایران منصفانه نیست، گفت: خودروهای چینی در ایران با شرایط ویژه به فروش می‌رسند. مثلا ۱۰ درصد نقد و باقی به صورت چکی با اقساط ۶۰ ماهه بدون اینکه از مشتری بخواهند ضامن بیاورد. حتی برخی از شرکت‌های فروشنده خودرو چینی ماه به ماه از خریداران خود چک نمی‌گیرند و مثلا به مشتری می‌گویند هر ۶ ماه چک بدهد. آنچه که باید بدان توجه داشته باشیم این است که بسیاری از چک‌های مشتریان به موقع نقد نمی‌شود لذا این شرکت‌ها باید تیم‌های حقوقی ویژه‌ای تشکیل دهند تا چک‌ها مشتریان را به پول نقد تبدیل کنند. قاعدتا حتی زمانی که خودروساز چینی تنها ۱۰ درصد از پول فروش محصول خود را نقدی دریافت می‌کند، بازهم سود می‌کند؛ چراکه تعداد سفارش‌هایی که برای تولید یک خودرو با کیفیت متوسط دریافت می‌کند، بسیار بالاست.
 
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی، افزود: این در شرایطی است که شرکت‌های ایرانی حتی اگر بخواهند هم نمی‌توانند با این شرایط محصول خود را بفروشند. برای نمونه وقتی محصول خود را نقد می‌فروشند یک ماه تا سه ماه و حتی بیشتر طول می‌کشد تا خودور را به خریدار تحویل دهند تازه مواقعی پیش می‌آید که خودروی دیگری را به جای خودرو درج شده در قرارداد خرید، به مشتری تحویل می‌دهند. تازه بعد هم مدیران صورت جلسه می‌کنند که به خاطر تحریم و فشارهای اقتصادی مجبور شده‌ایم که خودروی دیگری را تحویل دهیم. با این شرایط چه عکس‌العملی را از مشتریان خود انتظار داریم آیا به آنها حق نمی‌دهیم که به سراغ خودروی چینی بروند که تازه کیفیت چندان بالایی هم ندارد!
 
حاجی‌زاده با بیان اینکه نارضایتی مردم از خودروساز داخلی ارتباطی با کیفیت کار کارگران ندارد، چراکه کارگران وظیفه خود را به خوبی انجام می‌دهند، گفت: کارگر قطعه‌‌ای را که کارفرما به وی می‌دهد در خط تولید سرهم می‌کند. اگر کیفیت قطعات پایین است، چه ارتباطی به کارگر دارد که وی را به متهم به کم کاری «به دردنخور بودن» می‌کنیم.
 
القا می‌کنند که ناتوانید
 
وی افزود: جریاناتی که در واردات قطعات چینی، کره‌ای و... دست دارند تمام تلاش خود رو می‌کنند که بگویند کارگران قطعه‌ساز  ایران توان تولید جنس باکیفیت را ندارند لذا ناچاریم که در این وانفسا قطعه وارد کنیم. این جریانات به همراه همدستانشان که ارز مورد نیاز واردات را برای آنها تامین می‌کنند تمام مجراهای تنفسی تولید را بسته‌اند و کاری کرده‌اند که کسی انگزه تولید قطعه را نداشته باشد. آنها القا می‌کنند که مردم برای نشستن در «خودروهای امن» و «حفظ جانشان» به صورت مستمر به وجود آنها نیاز دارند و اگر آنها نباشد عن‌قریب است که صدها هزار نفر مثلا به خاطر پایین نیامدن شیشه‌های‌های خودروهایشان جان می‌دهند. القای ناتوانیِ کارگرِ ایرانی نهایت هنر این رانت‌جویان است. آنها برای امرار معش چاره‌ای جز روی آوردن به مفت‌خوارگی ندارند؛ در واقع آنها از ناحیه بیکاری کارگران و خالی مانده سفره‌های آنان به آقازاده‌های خود، نان و کباب می‌دهند.
 
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی با بیان اینکه شرکت‌هایی را داریم که با ارز ۴۲۰۰ تومانی و به اسم واردات خودرو دستگاه چای ساز یا غلات وارد کشور کرده‌‌اند، افزود: زمانی که اساسنامه این شرکت‌ها را نگاه کنیم می‌بینیم که در آنها نوشته شده است:« واردات و صادرات آزاد». اِشکال از کجاست؟ چرا دست شرکت‌ها را برای نابودی تولیدکنندگان و بیکار کردن کارگران بازگذاشته‌ایم؟ این شرکت‌ها چه فایده‌ای برای اقتصاد ایران در دوره تحریم‌ها و پس از آن، تاکنون داشته‌اند؟ این پروسه به صورت زیرکانه و موذیانه از چند سال قبل و به شکل جنگ نرم و خلاف‌ شعارهای اقتصاد مقاومتی و به اسم حمایت از تولید، آغاز شد. هرچند هم کارشناسان فریاد زدند که ما پتانسیل تولید در داخل را داریم و نیازی به واردات نداریم اما آقایان خود را به ناشنوایی زدند، به ندیدن زدند. به قول یکی از فعالان کارگری شاید آنها ایران را محل کار خود و خارج از ایران را محل زندگی خود درنظر گرفته‌اند که این چنین خاک مُردگی را بر تولید می‌پاشند.
 
وی افزود: زمانی می‌گویند واردات موتورهای بالای ۲۵۰۰ سی.سی حجم موتور ممنوع است؛ چراکه مصرف سوخت بالا می‌رود این به نفع کشوری که می‌خواهد صرفه‌جویی در مصرف سوخت داشته باشد، نیست اما وقتی به خیابان می‌رویم تازه می‌فهمیم چه خبر است! انبوه موتورهای بالای ۲۵۰۰ سی.سی در سطح شهر وجود دارند؛ این یعنی واردات تنها بروی کاغذ ممنوع است. اما چرا عده‌ای که سیاه‌نمایی می‌کنند و می‌گویند ابدا جلوی واردات این موتورها را گرفته‌‌ایم! به هر حال مردم از این تخلفات و قانون‌گریزی‌ها به واسطه شبکه‌های اجتماعی آگاه هستند و کسی نمی‌تواند مدعی شود که همه اطلاعاتی که در شبکه‌های اجتماعی منتشر می‌شود دروغ است. پشت واردات با این حجم انبوه و خانمان‌سوز نیت‌های شیطانی خوابیده است؛ اگر خودمان را حالا به خواب بزنیم دیگر هیچگاه به ما فرصت بیدار شدن نمی‌دهند.
 
گفتگو: پیام عابدی