۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۱۵:۲۸
- یلدا برای همه؛ جشن امید و زندگی MVM در سراسر ایران
- استقبال ویژه از سرویس‌های رایگان و قطعات یدکی اصل در جشنواره یلدایی فونیکس
- تاکید تاجیک بر رفع ناترازی‌های انرژی؛ تنها راه نجات کشور، شفافیت در داخل و تعاملات جهانی است
- تلاش کرمان موتور برای افزایش سهم بازار / 132 نمایندگی فعال در سراسر کشور
- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
پدا لنیوز: صنعت موتورسیکلت فراز و فرودهای بسیاری را پشت سر گذاشته تا به اینجا رسیده است. نقطه اوج این صنعت با پیش‌زمینه‌های دهه ۴۰ و ۵۰ و ۶۰ اوج تولید در اواخر دهه ۷۰ و نیز دهه ۸۰ بود که با مدیریت‌های غیراصولی در این دهه شاهد افت صنعت موتورسیکلت کشور در دهه ۹۰ هستیم.
به گزارش پدال نیوز، در میانه این سال پوست‌اندازی بنیادین برای آن رقم خورد که به گفته یکی از اعضای هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت با رانت به نفع انگشت‌شماری از تولیدکننده‌نماها تمام شد.
از مونتاژ تا داخلی‌سازی
ابوالفضل حجازی، عضو هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت درباره شکل‌گیری این صنعت در کشور گفت: صنعت موتورسیکلت در ایران از دهه ۴۰ با مونتاژ آغاز شد. برندهایی مانند یاماها به اسم «ایران‌دوچرخ» و هوندا با نام «تیزرو» فعالیت خود را در ایران شروع کردند. در بخش خصوصی نیز شرکتی به نام کاوازاکی تولید موتورسیکلت را در ایران آغاز کرد. به این ترتیب این برندها در دهه ۴۰ و ابتدای دهه ۵۰ فعالیت خود را در صنعت موتورسیکلت ایران با مونتاژ آغاز کردند.
وی درباره صنعت قطعه این وسیله نقلیه ادامه داد: در دهه ۵۰ بخشی از قطعه‌سازی در این مجموعه‌ها نیز راه‌اندازی شد. به طور نمونه، شرکت ایران‌دوچرخ ساخت بسیاری از قطعات همان موتورسیکلت (یاماها) را مانند قطعات بدنه، باک، زین، طوقه و اگزوز در فاصله دهه ۵۰ و آغاز دهه ۶۰ در کارخانه داخلی‌سازی کردند.
او درباره ادامه فعالیت‌ها گفت: به دلیل شرایط انقلاب و جنگ و با شروع تحریم‌ها ژاپن نیز همکاری خود را با ایران قطع کرد و واردات کالاهای مورد نیاز به کشور کاهش یافت. در این زمان موتورسیکلت به شکل سهمیه‌بندی و ثبت‌نامی از سوی شرکت‌های بازرگانی در اختیار متقاضیان قرار می‌گرفت، ثبت‌نام‌ها انجام می‌شد و به طور عموم به بخش‌های خاصی مانند کشاورزان داده می‌شد.
این فعال صنعت موتورسیکلت تصریح کرد: این روند تا دهه ۷۰ ادامه یافت. پس از پایان جنگ تحمیلی و در دوره ریاست‌جمهوری مرحوم هاشمی‌رفسنجانی شرایط کشور جهش زیادی در بحث ورود فناوری، جذب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی داشت و در این زمان شرکت‌های موتورسیکلت‌سازی رشد و توسعه زیادی پیدا کردند. در این دوره بود که بخش خصوصی نیز وارد شد و کارخانه کاوازاکی که بعدها به «جهان‌رو» نام‌گذاری شد فعالیتش را آغاز کرد.
عضو هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت به افزایش کارخانه‌های بخش خصوصی اشاره کرد و گفت: به مرور در دهه ۷۰ تعداد کارخانه‌های بخش خصوصی به ۳ تا ۴ کارخانه رسید که در این دوره تولید موتورسیکلت و قطعات آن در کنار هم اتفاق افتاد.
ورود چینی‌ها و افزایش بخش خصوصی
حجازی از متمایل شدن صنعت موتورسیکلت کشور به محصولات چینی گفت و عنوان کرد: در ادامه فعالیت صنعت موتورسیکلت در کشور محصولات از نوع ژاپنی به چینی تغییر کرد که به لحاظ نرخ تفاوت زیادی از هم داشتند.
وی گفت: نرخ موتورسیکلت‌های چینی یک‌سوم محصولات ژاپنی بود. به طور نمونه، اگر موتورسیکلت ژاپنی یک میلیون و ۵۰۰ هزار تومان نرخ داشت نوع چینی آن ۵۰۰ هزار تومان بود. به همین دلیل مردم استقبال خوبی از آن کردند. در این زمان نیز موتورسیکلت با پیش‌فروش و ثبت‌نام در اختیار متقاضیان قرار می‌گرفت.
عضو هیات‌مدیره تولیدکنندگان موتورسیکلت به افزایش ناگهانی فعالان این صنعت اشاره کرد و گفت: در دهه ۸۰ آمار تولیدکنندگان به ۲۲۰ کارخانه رسید که بیشتر مونتاژکننده بودند. بخشی از این مسئله به بی‌برنامگی و نبود مدیریت در این دوره برمی‌گردد. در واقع برای از بین رفتن رانت‌ها و باندها در بحث مجوز تولید، هر فردی تقاضای مجوز تولید در هر زمینه‌ای داشت دولت پس از هاشمی‌رفسنجانی اقدام به صدور مجوز می‌کرد در حالی که لازم بود به شیوه‌ای منطقی‌تر عمل می‌شد.
وی معتقد است خطا در صنعت موتورسیکلت از ابتدای دهه ۸۰ آغاز شد و باید این ۲۲۰ کارخانه و سرمایه‌گذاری هنگفتی که برای آن انجام شد برای ۱۰ یا ۲۰ مجموعه فعال به شکل شرکت سهامی هزینه می‌شد. ضرورت داشت وزارت صنایع سابق که مجری این امر بود سرمایه‌ها را به این سو هدایت می‌کرد. اگر این‌گونه می‌شد با آن حجم از سرمایه، امروز یکی از بزرگترین کارخانجات صنعت موتورسیکلت را به لحاظ تامین بازار داخل، داخلی‌سازی قطعات، صادرات، فناوری و دانش روزآمد در جهان داشتیم.
نوسان‌های تولید
حجازی از شکل‌گیری رقابت تولیدکنندگان موتورسیکلت در دهه ۸۰ گفت و افزود: سال ۸۱ برای نخستین‌بار در کشور حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار موتورسیکلت در کشور تولید شد. سال ۸۲ این آمار با کمی تفاوت تکرار شد اما سال ۸۳ این آمار روند کاهشی داشت و تا دهه ۹۰ ادامه یافت و به زیر ۵۰۰ هزار دستگاه رسید. سال ۹۵ دوباره در یک جهش ۱۰۰ درصدی آمار تولید به ۸۰۰ هزار موتورسیکلت رسید که به دلیل توقف کاربراتوری و ورود انژکتوری بود.
عضو هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت ادامه داد: از این فضا چند کارخانه از مصوبه دولت سوءاستفاده و بیش از حد نیاز انجین وارد کردند. تولید انبوه به شکل غیرقانونی انجام شد و فقط ۳۰۰ هزار موتورسیکلت کاربراتوری از سوی ۳ یا ۴ کارخانه تولید شد در حالی که ظرفیت این کارخانه‌ها در سال قبل کمتر از ۱۲۰ هزار دستگاه بود.
وی اظهار کرد: این امر باعث شد تا چند ماه شماره‌گذاری موتورسیکلت‌ها متوقف شود و با پیگیری‌های بسیار از سوی نهادهای مربوط به‌ویژه وزارت کشور بخشی از پلاک‌گذاری‌ها در پایان سال ۹۵ و بخشی دیگر در آغاز سال ۹۶ انجام شد. این در حالی است که سال ۹۶ آمار تولید از ۸۰۰ هزار دستگاه به ۱۰۶ هزار موتورسیکلت انژکتوری رسید.
تنظیم باد لاستیک در خارج
حجازی در پاسخ به شروع داخلی‌سازی قطعات نیز توضیح داد: از دهه ۵۰، ۶۰ و ۷۰ به مرور داخلی‌سازی از ۴۰ به ۵۰ و ۶۰ درصد رسید. تولید موتورسیکلت که در دهه ۴۰ با مونتاژ آغاز شده بود، با تلاش صنعتگران میزان داخلی‌سازی‌ها رو به افزایش بود که با مدیریت نادرست در دهه ۸۰، در دهه ۹۰ به اینجا رسیده‌ایم که موتورسیکلت‌ها به طور کامل «سی‌کی‌دی» وارد می‌شود و حتی می‌توان گفت باد لاستیک‌های این موتورسیکلت‌ها در خارج از کشور تنظیم و سپس وارد می‌شود.
وی درباره نحوه ورود این موتورسیکلت‌ها گفت: در چند بخش شرکت‌ها با کارت بازرگانی خود افراد مبادرت به واردات «سی‌کی‌دی» می‌کنند و بخشی دیگر نیز با کارت‌های بازرگانی متفرقه انجام می‌شود. البته این امر در گذشته نیز وجود داشت اما سهم آن آنقدر نبود که تاثیری بر بازار داشته باشد. شاید بین ۵۰ تا ۶۰ موتورسیکلت به این شکل وارد می‌شد اما بیشتر سهم بازار داخل از آن موتورسیکلت‌های ایرانی بود.
عضو هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت همچنین به صادرات اشاره کرد و گفت: در دهه ۸۰ ایران حدود ۲۰۰ هزار موتورسیکلت به افغانستان، عراق و پاکستان از طریق بازارچه‌های مرزی صادر می‌کرد و از این طریق ارزآوری خوبی برای کشور می‌شد. امروز هنوز موتورسیکلت‌های ساخت ایران در خیابان‌های افغانستان و عراق در حال تردد هستند.
نمایندگی‌هایی با ضوابط خاص خود
حال پرسش این است که چه اتفاقی افتاد که از صادرات موتورسیکلت در مدت ۲ سال به اینجا رسیدیم که نه‌تنها صادرات نداریم بلکه موتورسیکلت‌ها به طور کامل وارد کشور می‌شوند؟
حجازی در پاسخ به این پرسش گفت: در این فاصله به جای وارد کردن فناوری، نمایندگی برندهایی را گرفتیم که آنها به طور کامل با شرایط و ضوابط خودشان به ما محصول می‌فروشند. از آنجا که ارز به راحتی در اختیار تولیدکنندگان قرار می‌گرفت آنها نیز بیشتر تمایل داشتند(البته راحت‌تر هم بود) که موتورسیکلت‌ها را به شکل کامل وارد کنند؛ با تعداد کارگر کمتر و سود بیشتر. این امر برای تولیدکننده موتورسیکلت جذابیت بیشتری داشت.وی افزود: این افراد دغدغه منافع ملی نداشتند و غافل از این هستند که چه تعداد کارگران بیکار می‌شوند. آنها تنها به دنبال سود و درآمدزایی برای خود بودند و به نوعی از چشم مدیران و مسئولان نیز به دلیل مشغله آنها دور ماندند. این فعال صنعت موتورسیکلت خاطرنشان کرد: از ۲۲۰ کارخانه امروز به ۳۰ تولیدکننده رسیده‌ایم که به دلیل ورشکستگی و از دست دادن سرمایه بسیاری تغییر شغل دادند و تنها گروهی به ثروت‌های بادآورده دست یافتند. این گروه با وارد کردن موتورسیکلت‌هایی به شکل «سی‌کی‌دی» و تعطیلی صدها واحد تولیدی-صنعتی با تعطیلی بیش از ۵۰۰ واحد قطعه‌سازی و از بین بردن ۲۰ هزار فرصت شغلی و همچنین با رانت و فسادهای اداری ثروت‌های کلان به‌دست آوردند.
راهکار برون‌رفت از چالش‌ها
حجازی در پاسخ به راهکارهای برون‌رفت از این وضعیت صنعت موتورسیکلت به تشکیل گروه کارشناسی اشاره کرد و گفت: بر مبنای شعار سال باید وزارت صنعت، معدن و تجارت گروه کارشناسی نه از سوی انجمن صنعت موتورسیکلت زیرا این انجمن حامی صنعتگران و بی‌طرف نیست، تشکیل شود. همان افرادی که از فرصت‌ها به نفع منافع خود استفاده کردند امروز نیز این انجمن را در اختیار دارند و با لابی‌هایی که در اداره‌جات برای خود به‌دست آورده‌اند اجازه نمی‌دهند مسیر تولید به شکل واقعی طی شود.
وی ادامه داد: همچنین لازم است دولت ارز را برای موتورسیکلت‌های «سی‌کی‌دی» ممنوع کند و بر اساس برنامه‌های دهه ۸۰ نیز تنها قطعاتی که در داخل قابل ساخت نیستند مانند کمک‌ها، توپی، کیلومترشمار و انجین که ۴۵ درصد موتورسیکلت را تشکیل می‌دهند، وارد شوند. باقی قطعات امکان ساخت آن در کشور فراهم است و تولید می‌شوند.
او به داخلی‌سازی کامل قطعات اشاره کرد و گفت: همچنین با برنامه‌ای یک یا دو ساله از سوی قطعه‌سازان می‌توان میزان داخلی‌سازی را افزایش داد به شرط اینکه فضای امن اقتصادی در این امر از سوی دولت برای صنعتگران فراهم شود.عضو هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت نیز در ادامه راهکارهای پیشنهادی اعلام کرد: باید برای رشد و توسعه زمان‌بندی داشت و تعیین کرد این صنعت پس از ۵ سال باید در بخش فناوری کجا باشد یا در امر ساخت موتورسیکلت بومی ۱۰۰ درصد قطعات داخلی‌سازی شده باشند.
وی تاکید کرد: ضرورت دارد همچون صنعت خودرو داخلی‌سازی قطعات از ۴۰ درصد آغاز شود و پس از ۵ سال به تولید محصول ۱۰۰ درصد ایرانی با فناوری روز دنیا دست یابیم. این مهم باید از طریق ارتباط‌گیری با مهندسان داخلی، افراد متخصصی که در دانشگاه‌ها و مراکز علمی کشور در حال فعالیت هستند، انجام شود. ضرورت دارد با همراهی بخش دانشگاهی به‌ویژه بخش سرمایه‌گذار داخلی و با فروش سهام به صنعتگران و قطعه‌سازان این پروژه به شکل مشارکتی پیش برود.
البته همراهی و همفکری شرکت‌های بین‌المللی فعال در امر طراحی نیز نیاز است. اگر چنین شود می‌توان در مدت ۵ سال کل بازار داخل را پوشش داد و نیز بازارهای منطقه به‌ویژه خاورمیانه که مصرف بیش از ۲ میلیون موتورسیکلت در سال را دارد در اختیار داشت.این فعال صنعت موتورسیکلت به فرصت‌های شغلی این امر پرداخت و افزود: در این بستر حداقل ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار فرصت شغلی برای جوانان کشور به وجود می‌آید. همچنان می‌توان گفت درآمد‌های دولت از محل درآمد‌های مالیاتی از این صنعت چشمگیر می‌شود.
ضمن اینکه شرکت‌های مادر سازنده موتورسیکلت در کشور شکل می‌گیرد. این شدنی است به شرط آنکه افراد سودجو و فرصت‌طلب که با رانت وارد صنعت شده‌اند، شناسایی و دست آنها کوتاه شود.حجازی در پایان گفت: امروز برخی از کارشناسان با هدف و برنامه و با گرفتن پورسانت از برخی شرکت‌ها داخلی و خارجی افراد را به این شرکت‌ها سوق و هدایت می‌کنند که لازم است حذف شوند.
منبع: گسترش صنعت
انتهای پیام/
از مونتاژ تا داخلی‌سازی
ابوالفضل حجازی، عضو هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت درباره شکل‌گیری این صنعت در کشور گفت: صنعت موتورسیکلت در ایران از دهه ۴۰ با مونتاژ آغاز شد. برندهایی مانند یاماها به اسم «ایران‌دوچرخ» و هوندا با نام «تیزرو» فعالیت خود را در ایران شروع کردند. در بخش خصوصی نیز شرکتی به نام کاوازاکی تولید موتورسیکلت را در ایران آغاز کرد. به این ترتیب این برندها در دهه ۴۰ و ابتدای دهه ۵۰ فعالیت خود را در صنعت موتورسیکلت ایران با مونتاژ آغاز کردند.
وی درباره صنعت قطعه این وسیله نقلیه ادامه داد: در دهه ۵۰ بخشی از قطعه‌سازی در این مجموعه‌ها نیز راه‌اندازی شد. به طور نمونه، شرکت ایران‌دوچرخ ساخت بسیاری از قطعات همان موتورسیکلت (یاماها) را مانند قطعات بدنه، باک، زین، طوقه و اگزوز در فاصله دهه ۵۰ و آغاز دهه ۶۰ در کارخانه داخلی‌سازی کردند.
او درباره ادامه فعالیت‌ها گفت: به دلیل شرایط انقلاب و جنگ و با شروع تحریم‌ها ژاپن نیز همکاری خود را با ایران قطع کرد و واردات کالاهای مورد نیاز به کشور کاهش یافت. در این زمان موتورسیکلت به شکل سهمیه‌بندی و ثبت‌نامی از سوی شرکت‌های بازرگانی در اختیار متقاضیان قرار می‌گرفت، ثبت‌نام‌ها انجام می‌شد و به طور عموم به بخش‌های خاصی مانند کشاورزان داده می‌شد.
این فعال صنعت موتورسیکلت تصریح کرد: این روند تا دهه ۷۰ ادامه یافت. پس از پایان جنگ تحمیلی و در دوره ریاست‌جمهوری مرحوم هاشمی‌رفسنجانی شرایط کشور جهش زیادی در بحث ورود فناوری، جذب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی داشت و در این زمان شرکت‌های موتورسیکلت‌سازی رشد و توسعه زیادی پیدا کردند. در این دوره بود که بخش خصوصی نیز وارد شد و کارخانه کاوازاکی که بعدها به «جهان‌رو» نام‌گذاری شد فعالیتش را آغاز کرد.
عضو هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت به افزایش کارخانه‌های بخش خصوصی اشاره کرد و گفت: به مرور در دهه ۷۰ تعداد کارخانه‌های بخش خصوصی به ۳ تا ۴ کارخانه رسید که در این دوره تولید موتورسیکلت و قطعات آن در کنار هم اتفاق افتاد.
ورود چینی‌ها و افزایش بخش خصوصی
حجازی از متمایل شدن صنعت موتورسیکلت کشور به محصولات چینی گفت و عنوان کرد: در ادامه فعالیت صنعت موتورسیکلت در کشور محصولات از نوع ژاپنی به چینی تغییر کرد که به لحاظ نرخ تفاوت زیادی از هم داشتند.
وی گفت: نرخ موتورسیکلت‌های چینی یک‌سوم محصولات ژاپنی بود. به طور نمونه، اگر موتورسیکلت ژاپنی یک میلیون و ۵۰۰ هزار تومان نرخ داشت نوع چینی آن ۵۰۰ هزار تومان بود. به همین دلیل مردم استقبال خوبی از آن کردند. در این زمان نیز موتورسیکلت با پیش‌فروش و ثبت‌نام در اختیار متقاضیان قرار می‌گرفت.
عضو هیات‌مدیره تولیدکنندگان موتورسیکلت به افزایش ناگهانی فعالان این صنعت اشاره کرد و گفت: در دهه ۸۰ آمار تولیدکنندگان به ۲۲۰ کارخانه رسید که بیشتر مونتاژکننده بودند. بخشی از این مسئله به بی‌برنامگی و نبود مدیریت در این دوره برمی‌گردد. در واقع برای از بین رفتن رانت‌ها و باندها در بحث مجوز تولید، هر فردی تقاضای مجوز تولید در هر زمینه‌ای داشت دولت پس از هاشمی‌رفسنجانی اقدام به صدور مجوز می‌کرد در حالی که لازم بود به شیوه‌ای منطقی‌تر عمل می‌شد.
وی معتقد است خطا در صنعت موتورسیکلت از ابتدای دهه ۸۰ آغاز شد و باید این ۲۲۰ کارخانه و سرمایه‌گذاری هنگفتی که برای آن انجام شد برای ۱۰ یا ۲۰ مجموعه فعال به شکل شرکت سهامی هزینه می‌شد. ضرورت داشت وزارت صنایع سابق که مجری این امر بود سرمایه‌ها را به این سو هدایت می‌کرد. اگر این‌گونه می‌شد با آن حجم از سرمایه، امروز یکی از بزرگترین کارخانجات صنعت موتورسیکلت را به لحاظ تامین بازار داخل، داخلی‌سازی قطعات، صادرات، فناوری و دانش روزآمد در جهان داشتیم.
نوسان‌های تولید
حجازی از شکل‌گیری رقابت تولیدکنندگان موتورسیکلت در دهه ۸۰ گفت و افزود: سال ۸۱ برای نخستین‌بار در کشور حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار موتورسیکلت در کشور تولید شد. سال ۸۲ این آمار با کمی تفاوت تکرار شد اما سال ۸۳ این آمار روند کاهشی داشت و تا دهه ۹۰ ادامه یافت و به زیر ۵۰۰ هزار دستگاه رسید. سال ۹۵ دوباره در یک جهش ۱۰۰ درصدی آمار تولید به ۸۰۰ هزار موتورسیکلت رسید که به دلیل توقف کاربراتوری و ورود انژکتوری بود.
عضو هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت ادامه داد: از این فضا چند کارخانه از مصوبه دولت سوءاستفاده و بیش از حد نیاز انجین وارد کردند. تولید انبوه به شکل غیرقانونی انجام شد و فقط ۳۰۰ هزار موتورسیکلت کاربراتوری از سوی ۳ یا ۴ کارخانه تولید شد در حالی که ظرفیت این کارخانه‌ها در سال قبل کمتر از ۱۲۰ هزار دستگاه بود.
وی اظهار کرد: این امر باعث شد تا چند ماه شماره‌گذاری موتورسیکلت‌ها متوقف شود و با پیگیری‌های بسیار از سوی نهادهای مربوط به‌ویژه وزارت کشور بخشی از پلاک‌گذاری‌ها در پایان سال ۹۵ و بخشی دیگر در آغاز سال ۹۶ انجام شد. این در حالی است که سال ۹۶ آمار تولید از ۸۰۰ هزار دستگاه به ۱۰۶ هزار موتورسیکلت انژکتوری رسید.
تنظیم باد لاستیک در خارج
حجازی در پاسخ به شروع داخلی‌سازی قطعات نیز توضیح داد: از دهه ۵۰، ۶۰ و ۷۰ به مرور داخلی‌سازی از ۴۰ به ۵۰ و ۶۰ درصد رسید. تولید موتورسیکلت که در دهه ۴۰ با مونتاژ آغاز شده بود، با تلاش صنعتگران میزان داخلی‌سازی‌ها رو به افزایش بود که با مدیریت نادرست در دهه ۸۰، در دهه ۹۰ به اینجا رسیده‌ایم که موتورسیکلت‌ها به طور کامل «سی‌کی‌دی» وارد می‌شود و حتی می‌توان گفت باد لاستیک‌های این موتورسیکلت‌ها در خارج از کشور تنظیم و سپس وارد می‌شود.
وی درباره نحوه ورود این موتورسیکلت‌ها گفت: در چند بخش شرکت‌ها با کارت بازرگانی خود افراد مبادرت به واردات «سی‌کی‌دی» می‌کنند و بخشی دیگر نیز با کارت‌های بازرگانی متفرقه انجام می‌شود. البته این امر در گذشته نیز وجود داشت اما سهم آن آنقدر نبود که تاثیری بر بازار داشته باشد. شاید بین ۵۰ تا ۶۰ موتورسیکلت به این شکل وارد می‌شد اما بیشتر سهم بازار داخل از آن موتورسیکلت‌های ایرانی بود.
عضو هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت همچنین به صادرات اشاره کرد و گفت: در دهه ۸۰ ایران حدود ۲۰۰ هزار موتورسیکلت به افغانستان، عراق و پاکستان از طریق بازارچه‌های مرزی صادر می‌کرد و از این طریق ارزآوری خوبی برای کشور می‌شد. امروز هنوز موتورسیکلت‌های ساخت ایران در خیابان‌های افغانستان و عراق در حال تردد هستند.
نمایندگی‌هایی با ضوابط خاص خود
حال پرسش این است که چه اتفاقی افتاد که از صادرات موتورسیکلت در مدت ۲ سال به اینجا رسیدیم که نه‌تنها صادرات نداریم بلکه موتورسیکلت‌ها به طور کامل وارد کشور می‌شوند؟
حجازی در پاسخ به این پرسش گفت: در این فاصله به جای وارد کردن فناوری، نمایندگی برندهایی را گرفتیم که آنها به طور کامل با شرایط و ضوابط خودشان به ما محصول می‌فروشند. از آنجا که ارز به راحتی در اختیار تولیدکنندگان قرار می‌گرفت آنها نیز بیشتر تمایل داشتند(البته راحت‌تر هم بود) که موتورسیکلت‌ها را به شکل کامل وارد کنند؛ با تعداد کارگر کمتر و سود بیشتر. این امر برای تولیدکننده موتورسیکلت جذابیت بیشتری داشت.وی افزود: این افراد دغدغه منافع ملی نداشتند و غافل از این هستند که چه تعداد کارگران بیکار می‌شوند. آنها تنها به دنبال سود و درآمدزایی برای خود بودند و به نوعی از چشم مدیران و مسئولان نیز به دلیل مشغله آنها دور ماندند. این فعال صنعت موتورسیکلت خاطرنشان کرد: از ۲۲۰ کارخانه امروز به ۳۰ تولیدکننده رسیده‌ایم که به دلیل ورشکستگی و از دست دادن سرمایه بسیاری تغییر شغل دادند و تنها گروهی به ثروت‌های بادآورده دست یافتند. این گروه با وارد کردن موتورسیکلت‌هایی به شکل «سی‌کی‌دی» و تعطیلی صدها واحد تولیدی-صنعتی با تعطیلی بیش از ۵۰۰ واحد قطعه‌سازی و از بین بردن ۲۰ هزار فرصت شغلی و همچنین با رانت و فسادهای اداری ثروت‌های کلان به‌دست آوردند.
راهکار برون‌رفت از چالش‌ها
حجازی در پاسخ به راهکارهای برون‌رفت از این وضعیت صنعت موتورسیکلت به تشکیل گروه کارشناسی اشاره کرد و گفت: بر مبنای شعار سال باید وزارت صنعت، معدن و تجارت گروه کارشناسی نه از سوی انجمن صنعت موتورسیکلت زیرا این انجمن حامی صنعتگران و بی‌طرف نیست، تشکیل شود. همان افرادی که از فرصت‌ها به نفع منافع خود استفاده کردند امروز نیز این انجمن را در اختیار دارند و با لابی‌هایی که در اداره‌جات برای خود به‌دست آورده‌اند اجازه نمی‌دهند مسیر تولید به شکل واقعی طی شود.
وی ادامه داد: همچنین لازم است دولت ارز را برای موتورسیکلت‌های «سی‌کی‌دی» ممنوع کند و بر اساس برنامه‌های دهه ۸۰ نیز تنها قطعاتی که در داخل قابل ساخت نیستند مانند کمک‌ها، توپی، کیلومترشمار و انجین که ۴۵ درصد موتورسیکلت را تشکیل می‌دهند، وارد شوند. باقی قطعات امکان ساخت آن در کشور فراهم است و تولید می‌شوند.
او به داخلی‌سازی کامل قطعات اشاره کرد و گفت: همچنین با برنامه‌ای یک یا دو ساله از سوی قطعه‌سازان می‌توان میزان داخلی‌سازی را افزایش داد به شرط اینکه فضای امن اقتصادی در این امر از سوی دولت برای صنعتگران فراهم شود.عضو هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت نیز در ادامه راهکارهای پیشنهادی اعلام کرد: باید برای رشد و توسعه زمان‌بندی داشت و تعیین کرد این صنعت پس از ۵ سال باید در بخش فناوری کجا باشد یا در امر ساخت موتورسیکلت بومی ۱۰۰ درصد قطعات داخلی‌سازی شده باشند.
وی تاکید کرد: ضرورت دارد همچون صنعت خودرو داخلی‌سازی قطعات از ۴۰ درصد آغاز شود و پس از ۵ سال به تولید محصول ۱۰۰ درصد ایرانی با فناوری روز دنیا دست یابیم. این مهم باید از طریق ارتباط‌گیری با مهندسان داخلی، افراد متخصصی که در دانشگاه‌ها و مراکز علمی کشور در حال فعالیت هستند، انجام شود. ضرورت دارد با همراهی بخش دانشگاهی به‌ویژه بخش سرمایه‌گذار داخلی و با فروش سهام به صنعتگران و قطعه‌سازان این پروژه به شکل مشارکتی پیش برود.
البته همراهی و همفکری شرکت‌های بین‌المللی فعال در امر طراحی نیز نیاز است. اگر چنین شود می‌توان در مدت ۵ سال کل بازار داخل را پوشش داد و نیز بازارهای منطقه به‌ویژه خاورمیانه که مصرف بیش از ۲ میلیون موتورسیکلت در سال را دارد در اختیار داشت.این فعال صنعت موتورسیکلت به فرصت‌های شغلی این امر پرداخت و افزود: در این بستر حداقل ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار فرصت شغلی برای جوانان کشور به وجود می‌آید. همچنان می‌توان گفت درآمد‌های دولت از محل درآمد‌های مالیاتی از این صنعت چشمگیر می‌شود.
ضمن اینکه شرکت‌های مادر سازنده موتورسیکلت در کشور شکل می‌گیرد. این شدنی است به شرط آنکه افراد سودجو و فرصت‌طلب که با رانت وارد صنعت شده‌اند، شناسایی و دست آنها کوتاه شود.حجازی در پایان گفت: امروز برخی از کارشناسان با هدف و برنامه و با گرفتن پورسانت از برخی شرکت‌ها داخلی و خارجی افراد را به این شرکت‌ها سوق و هدایت می‌کنند که لازم است حذف شوند.
منبع: گسترش صنعت
انتهای پیام/
خبر فارسی
تازه های سایت
