روایتی خواندنی از پیوند نفت و خودرو

به گزارش پدال نیوز به نقل از عصر نفت، در نخستین سال‌های قرن بیستم هم ایالات‌متحده، چه از نظر تولید و چه به لحاظ تعداد صاحبان اتومبیل‌های شخصی بنزین‌سوز، مقام اول را در دنیا داشت. در اوایل سال 1907، 143 هزار و 200 اتومبیل در ایالات‌متحده وجود داشت که مالکیت آن‌ها به ثبت رسیده بود و بدین ترتیب میزان «موتوریزه شدن» به 1.65 نفر در هزار می‌رسید که از بریتانیا با 1.56 نفر در هزار، فرانسه با 1.02در هزار و آلمان با 0.26 در هزار بیش‌تر بود. درسال 1913، یک میلیون و 258 هزار و 60 اتومبیل ثبت شده در آمریکا وجود داشت که با 12.9 درصد میزان «موتوریزه شدن» به 219 در هزار رسید؛ 55 درصد خانواده‌های آمریکایی صاحب یک اتومبیل بودند، و 10 درصد بیش از دو ماشین یا بیش‌تر داشتند.
 
دقیقاً 25 سال بعد از آنکه تولید بازرگانی اتومبیل در ایالات‌متحده آمریکا شروع شده بود (سال 1901 اولدزموبیل)، تولید اتومبیل در این کشور به بزرگ‌ترین صنعت تبدیل شده، که 80 درصد محصولات پلاستیکی، 75 درصد تولید شیشه و 25 درصد فولاد کشور را به‌خود اختصاص می‌داد. 25 درصد موتورهایی که در کشور تولید می‌گردید کاملاً در صنعت اتومبیل‌سازی به کار گرفته می‌شد. در سال 1929، کارخانه‌های اتومبیل‌سازی ایالات‌متحده، 85 درصد اتومبیل جهان را تولید می‌کردند.
 
در دوره رکود اقتصادی اوایل دهه 1930، درصد «موتوریزه شدن» کاهش یافت، اما از سال 1936 به بعد، مجدداً سیر صعودی به خود گرفت. بحران اقتصادی، تحکیم و تقویت صنعت اتومبیل‌سازی را تسریع کرده، اکنون شرکت‌های بزرگ اتومبیل‌سازی «فورد» جنرال موتورز و کرایسلر 90 درصد تولید اتومبیل ایالات‌متحده را در کنترل خود داشتند. ان‌ها اکنون دیگر، بدون رقیب، مهر و نشان خود را بر پیشانی جامعه و اقتصاد آمریکا زده بودند.
 
نوآوری این سازندگان اتومبیل در آمریکا در امر تولید و نیز در زمینه بازاریابی حقیقتاً انقلابی به‌وجود آورده بود. آن‌ها در زمینه خط تولید، استاندارد کردن قطعات، کنترل شدید بر جریانات امور کارگری، تبلیغات (توضیح آنکه در سال 1923 صنعت اتومبیل در ایالات‌متحده بزرگ‌ترین تشکیلات تبلیغاتی را در اختیار داشت)، دادن اعتبار برای فروش اقساطی اتومبیل، و کنترل بازار فروش اتومبیل، همه و همه تحولات جدیدی بودند، که بیانگر پیشرفت این نوع تولید محسوب می‌شد.
 
در طول جنگ جهانی دوم، میزان مالکیت اتومبیل کاهش یافت و تقاضا برای اتومبیل در درجه دوم، و پس از محصولات و الات و ادوات نظامی، قرار گرفت. اما پس از جنگ، که تقاضا برای اتومبیل مجدداً آغاز و افزایش پیدا کرد، در فاصله سال‌های 1955- 1945، مالکیت اتومبیل مجدداً به 377 نفر در هزار افزایش یافت. اما عامل دیگری هم در آن موقع وجود داشت که افزایش «موتوریزه شدن» را تسریع نمود؛ علاوه‌بر افزایش قابل‌ملاحظه مالکیت اتومبیل و موتوریزه شدن کامل شهرهای ایالات‌متحده، عامل دیگری وجود داشت که موجب تضعیف و کاهش سیستم حمل‌ونقل عمومی در این کشور شده بود که زمانی بسیار گسترده و شکوفا بود. درواقع و به‌طور کلی توسعه «موتوریزاسیون» در اروپا و همزمان با آن کوچک‌تر شدن سیستم حمل‌ونقل عمومی در این قاره به اندازه آنچه در آمریکا رخ داد، نبود.
 
*موتوریزه شدن آمریکا
موتوریزه شدن مطلق شهرهای آمریکا در فاصله سال‌های 1960- 1925 را اقتصاددانان و مورخان، ناشی از حکومت مصرف‌کنندگان می‌دانند که با این ترتیب، «آزادی انتخاب» را برای شیوۀ زندگی خود برمی‌گزینند. در این مورد یکی از مشاوران علمی یکی از رؤسای جمهور آمریکا گفته است: جامعه تصمیم گرفته و خواسته است که اتومبیل داشته باشد، و لذا اقدام به خرید آن کرده است.
 
هر قدر آمریکایی‌ها ثروتمند‌تر شدند این شیوه نیز ادامه یافت، و استفاده از اتومبیل شخصی را بر وسایل نقلیه عمومی ـ نظیر تاکسی، خطوط آهن سبک (منظور اتوبوس‌هایی است که با ریل کار می‌کردند) و اتوبوس ـ ترجیح دادند و این امر باعث می‌شد که هر چقدر تقاضا برای اتومبیل بیش‌تر می‌شد، به همان نسبت علاقه به استفاده از وسایل نقلیه عمومی کاهش می‌یافت و البته استفاده از اتومبیل شخصی دل‌پذیر‌تر از وسایل نقلیه عمومی بود.
 
این نهایت ساده‌لوحی بود که از فواید، راحتی شخصی و ازادی حرکت در اتومبیل صرف‌نظر کرد. اما مسأله تنها این نبود؛ چون همان‌طور که «دیوید اس. تی. کلر» مورخ آمریکایی گفته است: «موضوع اصلی این نبود که مردم اتومبیل را ترجیح می‌دهند یا نمی‌دهند، بلکه آنچه اهمیت داشت این بود که ان‌ها تا چه اندازه و به چه قیمتی و با چه هدفی اتومبیل را ترجیح می‌دهند».
 
صرف اینکه آمریکایی‌ها امروز به اتومبیل علاقه دارند، دلیل آن نمی‌شود که از ابتدا علاقه داشته‌اند از آن استفاده کنند و سایر وسایل نقلیه را برای رفت‌وآمد کنار بگذارند. لذا می‌توانیم نتیجه‌گیری کنیم «موتوریزه شدن» کامل شهرهای آمریکا امری اجتناب‌ناپذیر نبود. بحث «حاکمیت مصرف‌کننده» هم از این نظر که عوامل دیگر را در نظر نمی‌گیرد خالی از اشکال نیست؛ اقتصاددانان سنتی اعتقاد دارند که «مصرف‌کننده حاکم است» ولی تاریخ استفاده اتومبیل در آمریکا نشان می‌دهد که شرکت‌های سرمایه‌داری غول‌پیکر ـ شرکت‌های اتومبیل‌سازی بزرگ و تاحدی شرکت‌های بزرگ نفتی ـ هستند که حاکم هستند و همه‌چیز را در دست دارند و هدایت می‌کنند.
 
البته منافع صنعت نفت کاملاً به توسعه و گسترش صنایع اتومبیل‌سازی وابسته بود. در اوایل قرن بیستم، 57 درصد کل مقدار نفت تصفیه شده در ایالات‌متحده، نفت سفید یا نفت چراغ و فقط 12 درصد آن بنزین بود. اما در سال 1930، 8/44 درصد نفت تصفیه شده، بنزین موتور و فقط 5 درصد آن نفت سفید بود. در سال 1907، اولین پمپ بنزین به شکل امروزی افتتاح شد، ولی برای مدتی بنزین در مغازه‌های خواروبار فروشی و فروشگاه‌ها به فروش می‌رسید. ولی در فاصله سال‌های 1929- 1919، تعدادپمپ بنزین‌ها در ایالات‌‌‌متحده آمریکا از 12 هزار به 143 هزار جایگاه افزایش پیدا کرد.
 
مصرف بنزین نیز از 101 میلیون بشکه در سال 1920 به 8/394 میلیون بشکه در سال 1930 رسید. در همین مدت، افزایش سریع تقاضای بنزین باعث شد که تولید نفت خام در داخل کشور 2 برابر شود. در حقیقت، درک این منافع مشترک بود که صنایع نفتی مانند شرکت جنرال موتورز و استاندارد اوایل کالیفرنیا (که بعداً به شورون تغییر نام یافت) را وادار نمود تا استراتژی جدیدی اتخاذ نمایند؛ بدین معنی که ابتدا بخش عظیمی از سیستم وسایل نقلیه عمومی در شهرهای آمریکا، به‌خصوص در منطقه غرب کشور را خریداری ومتعاقباً آن را منحل و جمع‌آوری کردند.
 
به دنبال رونق اقتصادی پساز رکود اواسط دهه 1930، مشکلی که شرکت‌های اتومبیل‌سازی و نفتی با آن روبه‌رو بودند این بود که متقاضیان اصلی برای اتومبیل بیش‌تر ساکنان مناطق روستایی بودند. درواقع در ابتدای کار، این کشاورزان و پزشکان و وکلای مقیم روستاها بودند که خواهان و طالب اتومبیل و کامیون شدند.
 
با توجه به پراکندگی جغرافیایی در داخل خاک آمریکا، ورود اتومبیل در اوایل قرن بیستم در حقیقت برای هزاران روستایی آمریکایی یک عامل رهایی و آزادی‌بخش به شمار می‌آمد.
 
اما آمریکا به سرعت به سوی شهرنشینی پیش می‌رفت؛ در سال 1910، 7/45 درصد جمعیت ایالات‌متحده در مناطق شهری زندگی می‌کردند، و این میزان در سال 1930 به 2/56 درصد رسید. صنایع اتومبیل‌سازی کم‌کم متوجه شدند که این شرایط مانع نفوذ بیش‌تر در بازارها خواهد بود، مگر اینکه اقدامی صورت گیرد که میزان مالکیت اتومبیل را در شهرهای بزرگ نسبت به روستاها و شهرهای کوچک بالا ببرد. رئیس «استودبیکر» در سال 1934 به‌طور علنی اعتراف کرد: «مقاومت در برابر خرید اتومبیل ناشی از عدم استفاده مطلوب از این وسیله است، نه به‌دلیل ناتوانی افراد در مالکیت و تصاحب آن. » او اذعان می‌کرد که بسیاری از افراد ثروتمند از داشتن اتومبیل شخصی خودداری می‌کنند و این نه به این خاطر است که نمی‌توانند صاحب اتومبیل باشند، بلکه به قول خودشان، داشتن اتومبیل امتیاز نیست. برای آن‌ها رفت‌وآمد با وسایل نقلیه عمومی راحت‌تر است.
 
*طرد اتوبوس برقی ـ نوسازی شهرها
در اوایل دهه 1920 استفاده از اتوبوس‌های برقی ریلی (راه‌اهن سبک) در اکثر شهرهای آمریکا مرسوم بود. لذا اولین مرحله برای حل «مشکل سیستم حمل‌ونقل عمومی» جمع کردن سیستم اتوبوس‌های برقی و جایگزین ساختن آن با اتوبوس‌های بنزینی و یا گازوییل‌سوز بود.
 
در سال 1922، فقط 1370 مایل ریل برای اتوبوس‌های موتوری بنزین‌سوز وجود داشت، درحالی‌که طول خطوط اتوبوس برقی 38 هزار و 906 مایل بود؛ در سال 1940 خطوط ریل برای رفت‌و‌آمد اتوبوس‌های موتوردار به 78 هزار و 900 مایل افزایش و خطوط ریل برای اتوبوس‌های برقی به 15 هزار و 163 مایل کاهش یافته بود. بالطبع، تعداد مسافرانی که با اتوبوس‌های برقی تردد می‌کردند نیز از 13 میلیون و 569 هزار در سال 1923 به 7 میلیون و 290 هزار در سال 1942 کاهش یافت، درحالی‌که مسافران اتوبوس‌های موتوردار در همین مدت از 661 هزار به 7 میلیون و 245 هزار نفر بالغ گردید و بالاخره در سال 1955 طول خطوط ریل برای اتوبوس‌های برقی در ایالات‌متحده به 5 هزار و 487 مایل کاهش یافت.
 
اما این وضعیت، ارتباط چندانی با میل و سلیقه مردم نداشت؛ سیستم اتوبوس‌های برقی عمدتاً به بخش خصوصی تعلق داشت که از نظر مقررات حاکم بر استفاده از آنان، تحت نظارت دولت بود. این سیستم هم مانند سایر وسایل عام‌المنفعه با توجه و بر اساس میزان سود و برگشت سرمایه اداره می‌شد و لذا پرچه قابل اطمینان بود اما سرمایه‌گذاری پرسودی محسوب نمی‌شد. این وضعیت باعث می‌شد که سیستم مذکور در معرض خطر خرید و کنترل توسط گروه رقیب باشد.
 
در دهه 1920 جنرال‌موتورز اتوبوس‌های بنزین‌سوز را تولید نمود و در اوایل دهه 1930 از طریق تعدادی از شرکت‌های کوچک وابسته به خود، که در خط مقدم فهالیت‌هایش قرار داشتند، شروع به خرید شرکت‌های اتوبوس‌های برقی کرد. جایگزینی اتوبوس‌های موتوردار به جای اتوبوس‌های برقی به دنبال اقدام مذکور سریعاً انجام گرفت، و همزمان با آن، این شرکت، کلیه سفارشات مربوط به اتوبوس‌های برقی را لغو و اتوبوس‌های درحال کار را نیز از رده خارج ساخت و اتوبوس‌های برقی را لغو و اتوبوس‌های بنزین‌سوز و متعاقب آن گازوییل‌سوز ساخت خود را جایگزین آن نمود.
 
این استراتژی، ابتدا فقط در شهرهای کوچک به اجرا درآمد، ولی وقتی قرار شد این برنامه در شهرهای بزرگ‌تر هم عملی گردد، طبعاً برای اجرای چنین پروژه بزرگی به شرکتی بزرگ‌تر و سرمایه‌ای عظیم نیاز بود.
 
درسال 1936، خطوط ملی شهری با ادغام تعدادی از شرکت‌های اتوبوس‌های موتوردار تأسیس شد، که «جنرال‌موتورز» در آن دارای سهام بود و به شکلی، توسط مدیریت بسته و متمرکز این شرکت اداره می‌شد. متعاقباً، سهام خطوط ملی شهری به خود شرکت‌های جنرال‌موتورز، شورون و فیلیپ پترولیوم فروخته شد. دو سال بعد، خطوط شهری پاسیفیک، که یک شرکت واسطه‌ای حمل‌ونقل و یا به عبارت دیگر شرکتی پایه‌ای بود، توسط جنرال‌موتورز و شورون تأسیس شد.
 
در فاصله سال‌های 1958- 1946، سیستم حمل‌ونقل و اتوبوس‌رانی مطلوبی که با اتوبوس‌های ریل‌دار و برقی کار می‌کرد، توسط شرکت‌های کوچک و پیشتاز وابسته به «جنرال‌موتورز» و «شورون» کاملاً و بی‌محابا، از میان برداشته شد. شرکت‌های اتوبوس‌های ریلی و برقی در شهرهای «ایست‌بی»، «سن‌خوزه»، «فرسنو»، «ساکرمنتو»، «سن‌دیگو» و «لس‌آنجلس» تقریباً همگی توسط «خطوط ملی شهری» و «خطوط شهری پاسیفیک» خریداری و تعطیل شد. این اقدام ناپسند در جهت امحای سیستم اتوبوس‌رانی شهری، مخالفت مردمی را برانگیخت و شوراهای شهرها تلاش کردند جلوی اجرای برنامه‌های «موتوریزه‌شدن» مؤسسه «خطوط شهری پاسیفیک» را بگیرند، روزنامه‌های محلی، اتوبوس‌های موتوردار را «واگن‌های متعفن» خواندند و سنت‌کلر در لس‌آنجلس گفت: «مردم فریاد می‌زدند و خواهان برگرداندن اتوبوس‌های برقی قدیمی بودند.»
 
با پیشرفت «موتوریزاسیون»، مشخص شد که افزایش تعداد اتومبیل‌های شخصی مورد نظر سازندگان اتومبیل، تا زمانی که راه‌ها و جاده‌های جدید ساخته نشود و مراکز شهری درحال‌رشد سریعاً با آزادراه‌ها به هم مربوط نشوند و به اقمار شهرهای بزرگ نفوذ نیابند، امکان‌پذیر نیست و هدف شرکت‌های اتومبیل‌سازی محقق نخواهد گردید و لذا این شرکت‌های اتومبیل‌سازی برای تحقق چنین هدفی زیرکانه منافع خود را با منافع ارتش آمریکا ارتباط دادند؛ چون ارتش آمریکا در صدد بود شبکه‌ای از آزادراه‌ها میان ایالات را تحت نظاری دولت فدرال، و البته به بهانه دفاع ملی بسازد. اما منافع این دو گروه با هم منطبق نبود؛ زیرا ارتش می‌خواست سیستم طراحی شده راه‌ها روی خط کمربندی در خارج از شهرها را دور بزند درحالی که سازندگان اتومبیل می‌خواستند که این شبکه‌ها روی شعاع دایره اطراف شهرها ساخته شده و از مراکز این شهرها بگذرد.
 
در حقیقت، جاده‌های جدید بدون ملاحظه می‌بایستی از بخش‌های ساخته شده و پرجمعیت شهر عبور کند. به گفته پل هافمن رئیس شرکت اتومبیل‌سازی استودیوبیکر «شهرها باید مجدداً از نو ساخته شوند». بزرگ‌ترین بازارهای اتومبیل و درواقع بازارهای بکر خریداران اتومبیل، گروه عظیمی از مردم شهری بودند که از داشتن اتومبیل خودداری می‌کردند یا خیلی‌کم و به ندرت از اتومبیل استفاده می‌نمودند؛ چون بیرون آوردن اتومبیل یک بلا و آفت بود.
 
در سال 1951، که صنایع اتومبیل‌سازی ایالات‌متحده بیش از دو‌سوم اتومبیل جهان را تولید می‌کرد، تبلیغات گسترده‌ای هم در مورد ساختن بزرگ‌راه‌های مورد نظر شرکت‌های اتومبیل‌سازی شروع کرد و از جمله؛ اجلاسی به راه انداخته و عنوان عامه‌پسندی هم ـ یعنی کنفرانس ملی کاربران بزرگ‌راه‌ها ـ بر آن نهاده بودند (این کنفرانس درواقع یک سازمان تبلیغاتی برای صنایع موتورسازی اتومبیل بود). این کنفرانس، دست به استدلال مشکوک و مضحکی می‌زد؛ بدین معنی که در صورت یک حمله اتمی می‌توان از جاده‌های واقع در شعاع دایره شهرها و آزادراه‌هایی که ایالات را به هم مربوط می‌سازد استفاده کرد و جمعیت شهرها قادر خواهند بود به سرعت شهرها را تخلیه نمایند.
 
در سال 1955، که جلسات کنگره آمریکا برای بحث راجع‌به بزرگ‌راه‌ها آغاز شد، دو تن از نمایندگان صنایع اتومبیل؛ به نام‌های جیمز نانس رئیس شرکت استودیوبیکر و ویلیام هافستادر و معاون شرکت «جنرال‌موتورز» سخنرانی‌های بسیار پرشوری ایراد کردند و چنین استدلال کردند که شبکه‌ راه‌های بین ایالتی جهت ایجاد ارتباط میان شهرها برای ورود و خروج روبه افزایش در شهرها ضروری و لازم است، و از اظهار‌نظر‌های سازندگان اتومبیل کاملاً مشخص بود که تولید انبوه اتومبیل شدیداً به شبکه جدید جاده‌ها نیاز دارد.
 
درواقع امکان تولید و بیرون دادن این همه اتومبیل صرفاً هنگامی عملی است که سیستم جدید جاده‌ها ایجاد گردد ـ استدلالی که طرفداران «موتوریزه‌شدن» آن روزها به دفعات ارائه می‌کردند. اما جیمز نانس استدلال دیگری هم می‌کرد، که خیلی صریح آن را بیان داشت و در آن تنها به پیش‌بینی افزایش واحدهای اتومبیل‌ها اکتفا نمی‌کرد. او در استدلال خود اشاره به ارتباط سلامت اقتصادی ایالات‌متحده با صنایع اتومبیل‌سازی می‌کرد و می‌گفت: « اگر بخواهیم در میان همین مردم، افراد حقوق‌بگیر و متقاضیان خرید اتومبیل ایجاد کنیم، باید اقدام به ساختن جاده‌ها و بزرگ‌راه‌ها نماییم».
 
اضافه‌شدن بحث‌های مربوط به اقتصاد کلان با ملاحظات دفاع غیرنظامی توسط سازندگان اتومبیل، نمایندگان کنگره آمریکا را تحت‌تأثیر قرار داد. قانون فدرال بزرگ‌راه‌ها مورخ 1956، احداث شبکه‌ای را اجازه می‌داد که پرهزینه‌ترین طرح مهنسی جهان به‌شمار می‌رفت که براساس آن جاده‌ای به طول 42500 مایل و با هزینه‌ای بالغ بر 41 میلیارد دلار ساخته می‌شد، و البته 90 درصد بودجه آن هم مستقیماً توسط دولت فدرال تأمین می‌شد. سود و فایده «جنرال‌موتورز» در سال 1960، برای صنایع اتومبیل غیرقابل‌انکار بود.
 
این صنایع درواقع سنگ‌بنای اقتصاد آمریکا شمرده می‌شد». به همین دلیل هم استدلال «نانس» در این زمینه بسیار متقاعد‌کننده بود و باز هم به همین دلیل بود که تأکید «چالرز. ای. ویلسون»، رئیس شرکت جنرال‌موتورز، نه‌تنها برای این شرکت بلکه برای اقتصاد کشور هم، متضمن سود و فایده بود و درواقع دربرگیرنده یک واقعیت اقتصادی می‌شد. به حرکت درآمدن اقتصاد و سرمایه‌داری آمریکا اکنون به میزان قابل‌ملاحظه‌ای به فعالیت بخش تولیدی کلیدی آمریکا وابسته بود که صنایع اتومبیل‌سازی، با تولید سالانه 7/6 میلیون اتومبیل و 2/1 میلیون کامیون سبک و سنگین در قلب آن جای داشت. مجله فورچون در یک ارزیابی درجه‌بندی، «جنرال‌کوتورز» را بزرگ‌ترین سازنده اتومبیل معرفی نمود که در عین حال با 7/12 میلیارد دلار فروش سالانه و 959 میلیون دلار سود، بزرگ‌ترین مجموعه شرکت‌های آمریکایی به‌شمار می‌آمد.