چرا خودروسازی ایران از آسیای شرقی عقب ماند؟

به گزارش پدال نیوز، ماهنامه صنعت کار نوشت، سرعت رشد و شیب تند نمودار پیشرفت این صنعت در دو کشور یاد شده، پایان بخش شباهت‌های موجود بین صنعت خودروسازی ایران و دو کشور یاد شده و نقطه عطف شکوفایی آن‌ها در بازار جهانی خودرو است. اما چرایی و چگونگی این پیشرفت چشمگیر پرسش بزرگ صنعت خودروسازی کشور ایران است که با وجود همه شباهت‌ها هرگز به گرد پای دو کشور دیگر نرسید.
 
از نحوه پیدایش و تاریخچه صنعت خودروسازی دو کشور کره و چین که گذر کنیم به حمایت اولیه دولت‌های این دو کشور از صنعت خودرو در دوران تاسیس می‌رسیم. دولت‌ها از این صنعت نوظهور به عنوان یکی از ستون‌های اصلی و پرپتانسیل اقتصاد ملی خود حمایت کردند. در حقیقت ذات دولتی صنعت خودروسازی در ابتدای کار در همه کشورهای جهان کاملا طبیعی و قابل درک است. هر دو کشور چین و کره ضمن بهره مندی از حمایت‌های دولتی در برهه‌های ابتدایی تاسیس این صنعت از سایر کمک‌های سازنده دیگر چون وضع محدودیت واردات خودروهای خارجی و سایر کمک‌های تبلیغاتی چون ترقیب و تشویق مردم به خرید خودرو ساخت داخل بهره بردند.
برای مثال طرح‌های حمایتی دولت کره در سال های مختلف و بر اساس نیازهای آینده کشور و صنعت خودروسازی تعیین شده که به عنوان نمونه در سال های ۱۹۶۷، ۱۹۶۹ و ۱۹۷۵ به اجرا در آمد که در قالب طرح‌هایی چون طرح پایه ارتقا صنعت خودروسازی یا طرح مجوز استانداردهای کارخانه‌های تولید خودرو، ارائه شده بودند.
استفاده از تعرفه واردات برای محدود ساختن فعالیت صنایع خودرویی خارجی به منظور تقویت بنیاد صنعت خودرو داخلی از بزرگترین و کاربردی‌ترین طرح‌هایی است که کشورهای مطرح خودروساز امروزی در ابتدای کار خود از آن‌ها بهره می‌بردند. به عنوان مثال تعرفه واردات خودروهای خارجی به کشور چین در بازه سال‌های ۱۹۵۱ تا ۱۹۸۴ میلادی معادل ۶۰ درصد بود که بین سال‌های ۱۹۸۵ تا ۱۹۹۳ به ۱۰۰ تا ۱۲۰ درصد افزایش یافت اما با پیشرفت صنعت خودرو این کشور و به منظور افزایش حجم رقابت‌های سازنده با سایر برندهای مطرح خودروساز، حجم تعرفه واردات از از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۱ رو به کاهش گذارد.
کشور کره نیز همانند بسیاری از کشورهای جهان همچنان بخشی از تعرفه واردات خود را به عنوان هزینه‌ای غیرقابل اجتناب حفظ کرده است. واردات خودرو از سال ۱۹۶۲ به مدت بیست سال در کره ممنوع بود. میانه‌های دهه ۱۹۸۰ میلادی تا سال ۱۹۹۵ تعرفه گمرکی واردات خودرو در کره از ۶۰ درصد به ۸ درصد کاهش یافت اما امروزه به ۱۰ درصد افزایش یافته است. همچنین بر اساس میزان لوکس گرایی و دوام کالا وارداتی تعرفه جداگانه ۱۰ تا ۲۰ درصدی نیز به آن افزوده خواهد شد.
طرح‌های حمایتی غیرتعرفه‌ای نیز کمک‌های نامحسوس اما تاثیر شگرفی بر پیشرفت صنعت خودرو می‌گذارد. چین و کره در تعدیل و کنترل نرخ ارز خارجی، کنترل مبادلات بین المللی، تبلیغ برای خرید کالای بومی، کنترل معادلات پیچیده بورس و ده‌ها اقدام حرفه‌ای و تخصصی دیگر از جمله فعالیت‌های حمایتی غیر تعرفه‌ای در این دو کشور بوده است.
مقایسه نحوه چیدمان و اداره طرح‌های حمایتی دولتی از خودروسازان دو کشور چین و کره با ایران، به خوبی نشان می‌دهد که دو شرکت مذکور طرح‌های مطرح شده را یک به یک اجرا کرده و با حصول نتیجه طرح بعدی را به اجرا گذاردند. این رویه در این دو کشور تا جایی به اجرا در آمد که با پیشرفت صنعت خودروسازی، این صنعت از حمایت و دخالت دولت خارج و به بخش خصوصی واگذار شد تا حجم سوددهی و عملکرد آن ها به ایده آل ترین حالت خود برسد.
اما ایران با وجود آن که درابتدای این راه ناهموار با تکنولوژی روز و تولید خودروهای بسیار پیشرفته با قدرتی بسیار فراتر از کره به پیش می رفت، حالا پس از گذر حدود ۶۰ سال همچنان در مقطع ابتدایی تاسیس خود به سر برده و ضمن بهره مندی از حمایت‌های بی دریغ دولتی بخصوص از طریق افزایش و اعمال تعرفه‌های گزاف واردات خودروهای خارجی، همچنان در مقیاسی بزرگ تحت مالکیت و تسلط بخش دولتی و درگیر سیاست‌های آن است.
تاکید و تمرکز بر حجم داخلی سازی یکی دیگر از عوامل موثر در توسعه و پیشرفت صنعت خودرو به حساب می‌آید. چین تا سال ۲۰۰۲ اجبار کرده بود که میزان داخلی سازی هیچ قرارداد جوینت ونچری (قراردادهای مشترک تولید داخلی به کمک برندهای خارجی) در این کشور نباید کمتر از ۴۰ درصد باشد. از سویی دیگر برای ترغیب شرکت های داخلی به پیشرفت و تولید بیشتر تعرفه واردات قطعات خودرو را افزایش داد. سخت گیری‌های کشور کره در زمینه افزایش حجم تولید داخل نیز بسیار شدید بود. دولت کره در سال ۱۹۷۰ اعلام کرد که شرکت‌های خودروساز تنها ۴ سال فرصت دارند به هدف درنظر گرفته شده برای میزان داخلی سازی دست یابند. با این سخت گیری‌ها، حجم داخلی سازی صنعت خودرو کره در سال ۱۹۶۶ از ۲۱ درصد به ۹۲ درصد در سال ۱۹۸۱ رسید. این کشور همچنین در طی زمان با پیشرفت در صنعت خودروسازی رفته رفته وابستگی خود به کمک شرکت‌های خارجی را کم کرد و جز در موارد نادری که این صنعت نیاز به سرمایه گذاری داشت از بستن قرار داد با برندهای خارجی خودداری و خودروسازی را بطور کامل به بخش خصوصی واگذار کرد تا با کاهش دخالت‌های دولتی، راندمان کاری به اوج خود برسد.
این درحالی است که یک شرکت فعال در زمینه خودروسازی تنها با سهم تولید داخلی حداقلی ۲۱ درصد در ایران می‌تواند خودروساز محسوب شود، حال آن که این ۲۱ درصد تنها شامل تامین باتری، شیشه‌ها، صندلی و قطعات بسیار جزئی یک خودرو به حساب می‌آید و الباقی قطعات بسیار مهم نظیر خط انتقال نیرو، پلتفورم، شاسی و اتاق و … می‌توان از کشور خارجی بصورت قطعات منفصله وارد شود. این نحوه ساخت در حقیقت مونتاژ و سرهم کردن خودرو است و نه تولید داخلی حقیقی.
از دیدگاه استقلال کاری و کاهش وابستگی صنعت به کشورهای خارجی، کشور کره با اعلام محدودیت‌ها و اجبار به خودکفایی از آغاز دهه ۱۹۷۰ میلادی با تاکید بر دستیابی به اهداف و آرمان‌ها بسیار موفق عمل کرد و از این رو چندی از شرکت‌های خودروسازی امروزی کره جنوبی سال‌ها است که توانایی طراحی، توسعه و تولید خودروها بدون نیاز به کمک خارجی را دارند. چین اما در این زمینه یک گام بزرگ از کره عقب تر است اما رویه کاری آن نشان دهنده خودکفایی آن ها تا ده سال آینده محقق خواهد شد.
 
جایگاه صنعت خودرو ایران بر خطکش جهان
با مطالعه مطالبی که تا این لحظه عنوان شد، خواننده تخصصی به سادگی درخواهد یافت که صنعت خودرو ایران در چه قسمت‌هایی ضعف دارد. اما برای مشخص کردن جایگاه دقیق صنعت خودرو ایران در معیار جهانی باید نگاهی به مراحل توسعه و پیشرفت صنعت خودرو دو کشور چین و کره انداخت.
صنعت خودرو چین و کره به ترتیب به سه و چهار مرحله تقسیم بندی می شود.
• چین:
مرحله اول/۱۹۵۱ تا ۱۹۸۰: توسعه دولتی – پیشرفت تحت کنترل و نظارت مستقیم دولت
مرحله دوم/۱۹۸۰ تا ۲۰۰۰: توسعه در قالب قراردادرهای مشترک – پیشرفت از طریق عقد قراردادهای خودرویی مشترک با برندهای مشهور
مرحله سوم/۲۰۰۰ تا امروز: توسعه ترکیبی – پیشرفت از طریق ارتقا کیفیت محصولات، صادرات و تنوع
 
• کره:
مرحله اول/دهه ۱۹۶۰ میلادی: توسعه در قالب قراردادهای مشترک – پیشرفت با کمک حمایت های دولتی و استفاده از تکنولوژی برندهای خارجی
مرحله دوم/دهه ۱۹۷۰ میلادی: تمرکز بر داخلی سازی – ارتقا و پیشرفت از طریق افزایش تولیدات داخلی
مرحله سوم/اواخر دهه ۱۹۷۰ تا میانه های دهه ۱۹۸۰: تمرکز بر صادرات و کسب جایگاه جهانی
مرحله چهارم/از میانه های ۱۹۸۰ تا امروز: جهانی سازی، حذف وابستگی های دولتی و بازگشایی بازار به روی رقبای خارجی
 
با توجه به شرایط فعلی صنعت خودرو ایران یعنی دولتی بودن بخش عمده آن، عدم تحقق وعده‌ها طی سالیان، عدم دستیابی به پیشرفت و از هر نظر، ناکامی در تحقق آرزوها و اهداف، می توان گفت که صنعت خودرو کشور در حال حاضر در مرحله دوم پیشرفت برنامه صنعت خودرو چین و کره قرار دارد و اگر همچنان با همین سرعت به پیش رود، دستیابی به مرحله آخر برنامه پیشرفت فعلی دو کشور چین و کره، برای ایران بین ۱۰ تا ۲۰ سال دیگر به طول خواهد انجامید.
ارائه برنامه و راهکارهای بازسازی صنعت خودرو نه در تخصص نگارنده است و نه در حوصله این مقاله می‌گنجد، اما پرواضح است که صنعت خودرو کشور مملو از کارشناس و متخصصی است که می‌تواند از راه رفته کشورهایی چون کره الگو برداری کند و بدون تکرار مکرراتی که نتیجه آن‌ها از پیش مشخص است، صاف سر اصل مطلب رفته و خطاهای خود را اصلاح کند.