۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۱۴:۳۱
- یلدا برای همه؛ جشن امید و زندگی MVM در سراسر ایران
- استقبال ویژه از سرویس‌های رایگان و قطعات یدکی اصل در جشنواره یلدایی فونیکس
- تاکید تاجیک بر رفع ناترازی‌های انرژی؛ تنها راه نجات کشور، شفافیت در داخل و تعاملات جهانی است
- تلاش کرمان موتور برای افزایش سهم بازار / 132 نمایندگی فعال در سراسر کشور
- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
دبیر انجمن خودروسازان در گفت‌و‌گوی اعلام کرد:
پدال نیوز: ورق‌های فولادی سرد از کیلویی ۹۰۰تومان به ۳۲۰۰ تومان افزایش پیدا کرده و ۶۶درصد گران شده اما به خودروسازان تنها اجازه افزایش قیمت ۲درصدی در این دو سال داده شده است
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، صادرات خودرو از کشور، انتخاب و کسب بازارهای جدید، جزو موارد نسبتا مشکل برای خودروسازان کشور هستند. زیرا با وجود خودروهای قدیمی که در داخل تولید می‌شوند، نمی‌توان انتظار صادرات گسترده و ورود به بازارهای جهانی را داشت.
در این رابطه خودروسازان برای ورود و به‌دست آوردن بازارهای جدید، قراردادهای جوینت‌ونچر با شرکای خارجی خود امضا کردند. اما صادرات این محصولات برای اینکه توجیه اقتصادی داشته باشد و اصولا برای امکان‌پذیری این مقوله، باید تیراژ محصولات و میزان داخلی‌سازی این خودروها افزایش پیدا کند.
نقش قطعه‌سازان کشور و کمک برای ارتقای این صنعت بسیار اهمیت دارد. در کنار این موارد خودروسازان کشور باید به فکر بازارهای جدید برای محصولات خود باشند. بازارهایی که پیش‌از این به آن وارد نشده‌اند و باید مورد توجه آن‌ها قرار گیرند.
در همین زمینه با احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان به گفت‌و‌گو پرداختیم.
کیفیت محصولات خودروسازان کشور برای صادرات را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا این محصولات از کیفیت کافی برای صادرات برخوردار هستند؟
بحث صادرات خودرو از ایران به کشورهایی که با آن‌ها مراوده اقتصادی و سیاسی داریم، برمی‌گردد، ازجمله عراق، سوریه و آذربایجان عمده مقصد خودروهای ما هستند. صادرات ما زمانی واقعی خواهد بود که صنعت خودروی کشور بتواند به کشورهای پیشرفته هم خودرو صادر کند. اصولا صادرات برای تولیدکننده سودآور است و صادرات خودرو برای تولیدکننده، هزینه کمتری دارد.
بحث همکاری با خودروسازانی مانند پژو و سیتروئن می‌تواند باعث افزایش صادرات از کشور شود؟
بله. تصور من این است قراردادهای جدیدی که با پژو و سیتروئن امضا شده‌اند و باتوجه به‌شرط ۳۰درصدی برای صادرات این خودروها، اگر عملیاتی شود کار ارزشمندی است و به عنوان صادرات واقعی در‌نظر گرفته می‌شود.
بنابراین این مساله را که خودروهای قدیمی ما برای بازارهای عراق و سوریه مناسب هستند، قبول دارم. چراکه این کشورها درآمد سرانه پایینی دارند. البته خودروهایی با قیمت خودروهای ما در دنیا وجود ندارد وگرنه از ما خرید نمی‌کنند.
یعنی اگر خودرویی ارزان‌تر از خودروهای تولید ما باکیفیت‌تر پیدا می‌کردند، دیگر اقدام به خرید نمی‌کردند. خودروهای قدیمی ما در بازار آن‌ها رقابتی هستند. درمجموع صادراتی ارزشمند است که در بازار شرکت‌هایی مانند سیتروئن و پژو انجام شود. امیدوار هستیم با این قراردادها وضعیت صادرات خودرو بهتر شود و بتوانیم بگوییم خودروهایمان را به کشورهای پیشرفته صادر می‌کنیم.
فکر می‌کنید صادرات تولیدات مشترک چه زمانی انجام شود؟ آیا برای سال آینده شاهد صادرات خودرو خواهیم بود؟
برای آنکه صادارات انجام شود، ابتدا باید این خودروها به تولید انبوه برسند و تیراژ این خودروها افزایش پیدا کند. قرار است میزان تولید خودروی ۲۰۰۸ افزایش یابد و قطعا شاهد صادرات این خودروها خواهیم بود.
در‌حال‌حاضر سایپا خودروهایی مانند ساینا و کوییک را در اختیار دارد که مجهز به گیربکس اتومات هستندو در کشورهای دیگر خواهان بسیاری دارند. به‌نظر شما آینده صادرات با چنین خودروهایی به کجا خواهد رسید؟ چقدر می‌توان به این بخش امیدوار بود؟
خودروی کوییک جزو خودروهایی است که استانداردهای جدید را پاس می‌کند و به‌زودی از سوی سایپا به بازار عرضه می‌شود. کشورهای مختلف مانند روسیه استانداردهای خاص خود را دارند و ما برای صادرات باید این استانداردها را رعایت کنیم.
شرکت‌های داخلی هم سعی می‌کنند این استاندارد را رعایت کنند. بنابراین من آینده خوبی برای خودروی کوییک می‌بینم. به نظر می‌رسد این خودرو، بازار خوبی پیدا خواهد کرد.
در‌حال‌حاضر محصولات خودروسازان چینی در کشور به‌وفور دیده می‌شوند. ضمن اینکه قرار است خودروهای یک شرکت هندی نیز به بازار کشور عرضه شود. به‌نظر شما آیا امکان صادرات محصولات ما به این دو کشور وجود دارد؟ در این بین شاهد هستیم هند استانداردهای پایین‌تری برای خودروها در نظر دارد.
برای صادرات خودرو از ایران به چین باید در قراردادهایی که خودروسازان با چینی‌ها امضا می‌کنند، این موضوع دیده و گنجانده شود. خودروسازان ما باید طرف‌های چینی را ملزم به صادرات کنند و چینی‌ها فقط فروشنده خودرو نباشند، یا خودرو را برای بازارهای داخل چین خریداری کنند یا در بازارهای خارجی که در اختیار دارند، محصولات ایران را نیز به فروش برسانند.
این کار به صادرات خودرو کمک می‌کند. درخصوص بازار خودروی هند هم باید بگویم از جزئیات استانداردهای خودرویی هند اطلاعی ندارم اما خودروهای ما باید بتوانند استانداردهای خودرویی این کشور را پاس کنند.
خودروی کویید رنو با کسر بسیاری از استانداردها در بازار هند عرضه می‌شود. استانداردهای خودرویی ما بسیار پیشرفته‌تر و سخت‌گیرانه‌تر از استانداردهای هند هستند، درنتیجه خودروهای ایرانی گران‌تر از محصولات هندی خواهند بود.
به‌نظر می‌رسد می‌توان کاری را که برای عراق با توجه به استانداردهای پایین‌تری دارد، برای هند نیز انجام دهیم. به‌عنوان‌مثال برای عراق پراید را ۱۱۰۰سی‌سی، بدون ایربگ و ای‌بی‌اس عرضه می‌کنیم. اگر این کارها را برای هند هم انجام دهیم، می‌توانیم محصول رقابتی را برای این بازار نیز عرضه کنیم.
در بحث صادرات، انتقال تکنولوژی و همچنین حضور در بازارهای جهانی، برخی کشورها و خودروسازان اقدام به خرید خودروسازان دیگر کشورها کردند. مثلا چین شرکت خودروسازی ولوو را خریداری کرد. آیا امکان خرید خودروساز خارجی برای کشور وجود داشته است؟
ما چنین امکانی را نداریم چراکه توانایی مالی ما بسیار پایین است. سیستم قیمت‌گذاری، خودروسازان را سرکوب مالی کرده و توان خودروسازی‌ها برای سرمایه‌گذاری را گرفته است. به‌همین‌دلیل، امکان این کار برای ما وجود ندارد. سال‌های۹۰و۹۱ سیستم شورای‌رقابت ۶هزارمیلیارد‌تومان به شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا زیان وارد کرد و توان مالی این خودروسازان ضعیف شد.
روش قیمت‌گذاری این شورا اصلا عادلانه نیست. بانک‌مرکزی خرداد امسال تورم‌بخشی را ۶درصد اعلام کرد. این به منزله آن است که ما باید ۶درصد افزایش قیمت داشته باشیم. اما شورای رقابت از این مقدار، دودرصد برای کیفیت و دودرصد دیگر برای بهره‌وری کسر کرد.
در واقع افزایش قیمتی را که ضروری بود، به ما ندادند و شرکت‌های خودروساز عملا هیچ سودی در بورس نداشتند. قیمت مواد‌اولیه افزایش پیدا کرده است. مقایسه‌ای بین اسفند سال ۹۴ با دی‌ماه سال جاری داشتیم و طی آن موادی مانند مس با افزایش ۸۸درصدی روبه‌رو بوده و قیمت آن از هر کیلو ۱۷هزار تومان به
۳۲ هزار تومان رسیده است. قیمت سرب ۴۶درصد گران شده است. پلیمرهای پلاستیکی ۳۰درصد و کائوچوی طبیعی ۴۷درصد و همچنین فولاد آلیاژی مورد استفاده قطعه‌سازان ما ۲۹درصد گران شده است.
ورق‌های فولادی سرد از کیلویی ۹۰۰تومان به ۳۲۰۰ تومان افزایش پیدا کرده و ۶۶درصد گران شده است. قیمت‌ها تا این حد بالا رفته‌اند اما به خودروسازان تنها اجازه افزایش قیمت ۲درصدی در این دو سال داده شده است.
با وجود افزایش تولید و همچنین کاهش نمره‌های منفی در بحث کیفیت، بازهم شورای رقابت افزایش قیمتی برای خودروسازان در نظر نگرفت. سیستم معیوبی را برای خودروسازان پیاده کرده‌ایم و دیگر پولی برای خودروسازان داخلی باقی نمی‌ماند که بخواهند سهام خودروسازان خارجی را بخرند.
وزارت صنعت چگونه می‌تواند در این بخش دخالت کند؟
از آقای شریعتمداری درخواست کردیم این مساله را در شورای اقتصاد مطرح و اصلاح کنند. با توجه به این حجم از واردات و انواع خودروهایی که وارد می‌شوند، باید خودروسازان را از بحث انحصار خارج کنند.
مشکلات خودروها و نارضایتی مردم از کیفیت خودروها به‌دلیل اعمال همین سیستم معیوب است. قطعه‌ساز به خودروساز مراجعه می‌کند و درخواست افزایش قیمت به‌دلیل افزایش نرخ ارز و مواد اولیه را دارد اما خودروساز به‌دلیل محدودیت در افزایش قیمت، توان پرداخت هزینه بیشتر به قطعه‌ساز را ندارد. درنتیجه وقتی باید ۱۰درصد افزایش قیمت به قطعه‌ساز بدهیم اما تنها می‌توانیم تا ۲درصد قیمت را بیشتر کنیم، قطعه‌ساز را مجبور به کاهش کیفیت محصول می‌کنیم. وقتی قطعه‌ساز سود نکند هیچگاه به سمت نوسازی تجهیزات نخواهد رفت.
وقتی تجهیزات نو نباشند، نمی‌توان قطعه سالم و باکیفیت تولید کرد. این چرخه معیوب همچنان ادامه دارد و باعث می‌شود خودروی۲۰۰۸ که قرار بود با ۴۰درصد داخلی‌سازی تولید شود، به ۲۰درصد داخلی‌سازی برای شروع رضایت دهد.
چراکه قطعه‌سازان نتوانستند آن ۴۰درصد ساخت داخل را تامین کنند و به همین دلیل وزارت صنعت شرایط را پذیرفت و تولید با ۲۰درصد داخلی‌سازی شروع شد. زیرا خودروهای جدید از تکنولوژی روز برخوردار هستند و قطعه‌سازان با ماشین‌آلات فرسوده نمی‌توانند قطعات آن را تولید کنند. درواقع سرکوب مالی به صنعت خودروی کشور آسیب وارد می‌کند.
داخلی‌سازی ۲۰درصدی روی صادرات این محصولات چه اثری خواهد گذاشت؟ آیا صادرات با ۲۰درصد داخلی‌سازی هم انجام خواهد شد؟
قاعدتا صادرات باید سر جای خود باقی بماند. اما وقتی نتوانیم میزان ساخت داخل را افزایش دهیم، وابستگی ما به خارج هم افزایش پیدا می‌کند و ارزبری بیشتری هم خواهد داشت. ضمن اینکه کار کمتری در داخل برای تولید این خودروها نیز انجام خواهد شد.
اگر این سیستم معیوب که به آن اشاره کردم، برطرف شود و قطعه‌ساز ما بتواند ماشین‌آلات خود را نو کند، قطعا سریع‌تر می‌تواند قطعات را تولید کند. در این شرایط ارزبری کمتری برای تولید خواهیم داشت.
به‌عنوان مثال وقتی خودرویی با قیمت ۱۵هزاردلار صادر می‌شود، حداقل باید ۵تا۱۰هزار دلار آن در داخل انجام شود. اما اگر میزان ساخت داخل کم باشد و از این ۱۵هزاردلار ۱۳یا۱۴هزار دلار، قطعات از خارج وارد شود، دیگر بحث صادرات آن ارزشی نخواهد داشت.
دنیای خودرو
در این رابطه خودروسازان برای ورود و به‌دست آوردن بازارهای جدید، قراردادهای جوینت‌ونچر با شرکای خارجی خود امضا کردند. اما صادرات این محصولات برای اینکه توجیه اقتصادی داشته باشد و اصولا برای امکان‌پذیری این مقوله، باید تیراژ محصولات و میزان داخلی‌سازی این خودروها افزایش پیدا کند.
نقش قطعه‌سازان کشور و کمک برای ارتقای این صنعت بسیار اهمیت دارد. در کنار این موارد خودروسازان کشور باید به فکر بازارهای جدید برای محصولات خود باشند. بازارهایی که پیش‌از این به آن وارد نشده‌اند و باید مورد توجه آن‌ها قرار گیرند.
در همین زمینه با احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان به گفت‌و‌گو پرداختیم.
کیفیت محصولات خودروسازان کشور برای صادرات را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا این محصولات از کیفیت کافی برای صادرات برخوردار هستند؟
بحث صادرات خودرو از ایران به کشورهایی که با آن‌ها مراوده اقتصادی و سیاسی داریم، برمی‌گردد، ازجمله عراق، سوریه و آذربایجان عمده مقصد خودروهای ما هستند. صادرات ما زمانی واقعی خواهد بود که صنعت خودروی کشور بتواند به کشورهای پیشرفته هم خودرو صادر کند. اصولا صادرات برای تولیدکننده سودآور است و صادرات خودرو برای تولیدکننده، هزینه کمتری دارد.
بحث همکاری با خودروسازانی مانند پژو و سیتروئن می‌تواند باعث افزایش صادرات از کشور شود؟
بله. تصور من این است قراردادهای جدیدی که با پژو و سیتروئن امضا شده‌اند و باتوجه به‌شرط ۳۰درصدی برای صادرات این خودروها، اگر عملیاتی شود کار ارزشمندی است و به عنوان صادرات واقعی در‌نظر گرفته می‌شود.
بنابراین این مساله را که خودروهای قدیمی ما برای بازارهای عراق و سوریه مناسب هستند، قبول دارم. چراکه این کشورها درآمد سرانه پایینی دارند. البته خودروهایی با قیمت خودروهای ما در دنیا وجود ندارد وگرنه از ما خرید نمی‌کنند.
یعنی اگر خودرویی ارزان‌تر از خودروهای تولید ما باکیفیت‌تر پیدا می‌کردند، دیگر اقدام به خرید نمی‌کردند. خودروهای قدیمی ما در بازار آن‌ها رقابتی هستند. درمجموع صادراتی ارزشمند است که در بازار شرکت‌هایی مانند سیتروئن و پژو انجام شود. امیدوار هستیم با این قراردادها وضعیت صادرات خودرو بهتر شود و بتوانیم بگوییم خودروهایمان را به کشورهای پیشرفته صادر می‌کنیم.
فکر می‌کنید صادرات تولیدات مشترک چه زمانی انجام شود؟ آیا برای سال آینده شاهد صادرات خودرو خواهیم بود؟
برای آنکه صادارات انجام شود، ابتدا باید این خودروها به تولید انبوه برسند و تیراژ این خودروها افزایش پیدا کند. قرار است میزان تولید خودروی ۲۰۰۸ افزایش یابد و قطعا شاهد صادرات این خودروها خواهیم بود.
در‌حال‌حاضر سایپا خودروهایی مانند ساینا و کوییک را در اختیار دارد که مجهز به گیربکس اتومات هستندو در کشورهای دیگر خواهان بسیاری دارند. به‌نظر شما آینده صادرات با چنین خودروهایی به کجا خواهد رسید؟ چقدر می‌توان به این بخش امیدوار بود؟
خودروی کوییک جزو خودروهایی است که استانداردهای جدید را پاس می‌کند و به‌زودی از سوی سایپا به بازار عرضه می‌شود. کشورهای مختلف مانند روسیه استانداردهای خاص خود را دارند و ما برای صادرات باید این استانداردها را رعایت کنیم.
شرکت‌های داخلی هم سعی می‌کنند این استاندارد را رعایت کنند. بنابراین من آینده خوبی برای خودروی کوییک می‌بینم. به نظر می‌رسد این خودرو، بازار خوبی پیدا خواهد کرد.
در‌حال‌حاضر محصولات خودروسازان چینی در کشور به‌وفور دیده می‌شوند. ضمن اینکه قرار است خودروهای یک شرکت هندی نیز به بازار کشور عرضه شود. به‌نظر شما آیا امکان صادرات محصولات ما به این دو کشور وجود دارد؟ در این بین شاهد هستیم هند استانداردهای پایین‌تری برای خودروها در نظر دارد.
برای صادرات خودرو از ایران به چین باید در قراردادهایی که خودروسازان با چینی‌ها امضا می‌کنند، این موضوع دیده و گنجانده شود. خودروسازان ما باید طرف‌های چینی را ملزم به صادرات کنند و چینی‌ها فقط فروشنده خودرو نباشند، یا خودرو را برای بازارهای داخل چین خریداری کنند یا در بازارهای خارجی که در اختیار دارند، محصولات ایران را نیز به فروش برسانند.
این کار به صادرات خودرو کمک می‌کند. درخصوص بازار خودروی هند هم باید بگویم از جزئیات استانداردهای خودرویی هند اطلاعی ندارم اما خودروهای ما باید بتوانند استانداردهای خودرویی این کشور را پاس کنند.
خودروی کویید رنو با کسر بسیاری از استانداردها در بازار هند عرضه می‌شود. استانداردهای خودرویی ما بسیار پیشرفته‌تر و سخت‌گیرانه‌تر از استانداردهای هند هستند، درنتیجه خودروهای ایرانی گران‌تر از محصولات هندی خواهند بود.
به‌نظر می‌رسد می‌توان کاری را که برای عراق با توجه به استانداردهای پایین‌تری دارد، برای هند نیز انجام دهیم. به‌عنوان‌مثال برای عراق پراید را ۱۱۰۰سی‌سی، بدون ایربگ و ای‌بی‌اس عرضه می‌کنیم. اگر این کارها را برای هند هم انجام دهیم، می‌توانیم محصول رقابتی را برای این بازار نیز عرضه کنیم.
در بحث صادرات، انتقال تکنولوژی و همچنین حضور در بازارهای جهانی، برخی کشورها و خودروسازان اقدام به خرید خودروسازان دیگر کشورها کردند. مثلا چین شرکت خودروسازی ولوو را خریداری کرد. آیا امکان خرید خودروساز خارجی برای کشور وجود داشته است؟
ما چنین امکانی را نداریم چراکه توانایی مالی ما بسیار پایین است. سیستم قیمت‌گذاری، خودروسازان را سرکوب مالی کرده و توان خودروسازی‌ها برای سرمایه‌گذاری را گرفته است. به‌همین‌دلیل، امکان این کار برای ما وجود ندارد. سال‌های۹۰و۹۱ سیستم شورای‌رقابت ۶هزارمیلیارد‌تومان به شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا زیان وارد کرد و توان مالی این خودروسازان ضعیف شد.
روش قیمت‌گذاری این شورا اصلا عادلانه نیست. بانک‌مرکزی خرداد امسال تورم‌بخشی را ۶درصد اعلام کرد. این به منزله آن است که ما باید ۶درصد افزایش قیمت داشته باشیم. اما شورای رقابت از این مقدار، دودرصد برای کیفیت و دودرصد دیگر برای بهره‌وری کسر کرد.
در واقع افزایش قیمتی را که ضروری بود، به ما ندادند و شرکت‌های خودروساز عملا هیچ سودی در بورس نداشتند. قیمت مواد‌اولیه افزایش پیدا کرده است. مقایسه‌ای بین اسفند سال ۹۴ با دی‌ماه سال جاری داشتیم و طی آن موادی مانند مس با افزایش ۸۸درصدی روبه‌رو بوده و قیمت آن از هر کیلو ۱۷هزار تومان به
۳۲ هزار تومان رسیده است. قیمت سرب ۴۶درصد گران شده است. پلیمرهای پلاستیکی ۳۰درصد و کائوچوی طبیعی ۴۷درصد و همچنین فولاد آلیاژی مورد استفاده قطعه‌سازان ما ۲۹درصد گران شده است.
ورق‌های فولادی سرد از کیلویی ۹۰۰تومان به ۳۲۰۰ تومان افزایش پیدا کرده و ۶۶درصد گران شده است. قیمت‌ها تا این حد بالا رفته‌اند اما به خودروسازان تنها اجازه افزایش قیمت ۲درصدی در این دو سال داده شده است.
با وجود افزایش تولید و همچنین کاهش نمره‌های منفی در بحث کیفیت، بازهم شورای رقابت افزایش قیمتی برای خودروسازان در نظر نگرفت. سیستم معیوبی را برای خودروسازان پیاده کرده‌ایم و دیگر پولی برای خودروسازان داخلی باقی نمی‌ماند که بخواهند سهام خودروسازان خارجی را بخرند.
وزارت صنعت چگونه می‌تواند در این بخش دخالت کند؟
از آقای شریعتمداری درخواست کردیم این مساله را در شورای اقتصاد مطرح و اصلاح کنند. با توجه به این حجم از واردات و انواع خودروهایی که وارد می‌شوند، باید خودروسازان را از بحث انحصار خارج کنند.
مشکلات خودروها و نارضایتی مردم از کیفیت خودروها به‌دلیل اعمال همین سیستم معیوب است. قطعه‌ساز به خودروساز مراجعه می‌کند و درخواست افزایش قیمت به‌دلیل افزایش نرخ ارز و مواد اولیه را دارد اما خودروساز به‌دلیل محدودیت در افزایش قیمت، توان پرداخت هزینه بیشتر به قطعه‌ساز را ندارد. درنتیجه وقتی باید ۱۰درصد افزایش قیمت به قطعه‌ساز بدهیم اما تنها می‌توانیم تا ۲درصد قیمت را بیشتر کنیم، قطعه‌ساز را مجبور به کاهش کیفیت محصول می‌کنیم. وقتی قطعه‌ساز سود نکند هیچگاه به سمت نوسازی تجهیزات نخواهد رفت.
وقتی تجهیزات نو نباشند، نمی‌توان قطعه سالم و باکیفیت تولید کرد. این چرخه معیوب همچنان ادامه دارد و باعث می‌شود خودروی۲۰۰۸ که قرار بود با ۴۰درصد داخلی‌سازی تولید شود، به ۲۰درصد داخلی‌سازی برای شروع رضایت دهد.
چراکه قطعه‌سازان نتوانستند آن ۴۰درصد ساخت داخل را تامین کنند و به همین دلیل وزارت صنعت شرایط را پذیرفت و تولید با ۲۰درصد داخلی‌سازی شروع شد. زیرا خودروهای جدید از تکنولوژی روز برخوردار هستند و قطعه‌سازان با ماشین‌آلات فرسوده نمی‌توانند قطعات آن را تولید کنند. درواقع سرکوب مالی به صنعت خودروی کشور آسیب وارد می‌کند.
داخلی‌سازی ۲۰درصدی روی صادرات این محصولات چه اثری خواهد گذاشت؟ آیا صادرات با ۲۰درصد داخلی‌سازی هم انجام خواهد شد؟
قاعدتا صادرات باید سر جای خود باقی بماند. اما وقتی نتوانیم میزان ساخت داخل را افزایش دهیم، وابستگی ما به خارج هم افزایش پیدا می‌کند و ارزبری بیشتری هم خواهد داشت. ضمن اینکه کار کمتری در داخل برای تولید این خودروها نیز انجام خواهد شد.
اگر این سیستم معیوب که به آن اشاره کردم، برطرف شود و قطعه‌ساز ما بتواند ماشین‌آلات خود را نو کند، قطعا سریع‌تر می‌تواند قطعات را تولید کند. در این شرایط ارزبری کمتری برای تولید خواهیم داشت.
به‌عنوان مثال وقتی خودرویی با قیمت ۱۵هزاردلار صادر می‌شود، حداقل باید ۵تا۱۰هزار دلار آن در داخل انجام شود. اما اگر میزان ساخت داخل کم باشد و از این ۱۵هزاردلار ۱۳یا۱۴هزار دلار، قطعات از خارج وارد شود، دیگر بحث صادرات آن ارزشی نخواهد داشت.
دنیای خودرو
خبر فارسی
تازه های سایت
