چالش‏های روند اسقاط ؛ از وانت و سواری تا تراکتور و مینی ‏بوس

به گزارش پدال نیوز ، نبود شرط اسقاط در طرح‏های نوسازی برخی ناوگان‏ها مانند خودروهای کشاورزی و همچنین خروج دولت از مسئولیت اسقاط نه ‏تنها در بخش خودروهای سواری بلکه در بخش خودروهای باری سبک موجب شده است که روند نوسازی در این بخش‏ها کند شود و این طرح‏ها نیز از هدف اصلی خود که جایگزینی خودروهای نو با خودروهای فرسوده هستند، دور شوند.
 
هرچند در برخی طرح‏ها مانند طرح نوسازی ناوگان سنگین و نیمه ‏سنگین، شرط اسقاط و ارزش گواهی آن دیده شده است اما در دیگر بخش‏ها ما به‏ جای جایگزینی شاهد جابه‏ جایی خودروهای فرسوده از یک مالک به مالکی دیگر و از محلی به محل دیگر هستیم اما درنهایت این خودروهای آلاینده، پرمصرف و ناایمن چه سواری باشند و چه خودروی تخصصی، از خیابان‏ها، جاده ‏ها و محیط ‏های کار همچون مزارع، معادن و… حذف نمی‏شوند.
 
در این میان کارشناسان لحاظ شدن ارزش گواهی اسقاط را حلقه گمشده نوسازی خودروها در بخش‏هایی ازجمله خودروهای کشاورزی و خودروهای باری سبک می‏دانند و از سوی دیگر با هشدار نسبت‏ به پیامدهای اقتصادی و زیست ‏محیطی کُندی و توقف روند اسقاط در این بخش‏ها و نیز اکتفا به شرط اسقاط برای واردات خودرو در بخش سواری را ناکافی می‏دانند و معتقدند دولت نباید در این بخش‏ها از مسئولیت اسقاط به‏ کلی شانه خالی کند.
 
اسقاط مینی ‏بوس‏ها کُند ، وانت ‏بارها متوقف
 
ازحدود ۴۶هزار دستگاه مینی ‏بوسی که در ناوگان برون‏ شهری ایران تردد می‏کنند، ۹۰درصد فرسوده ‏اند و اگر روند فعلی اسقاط و جایگزینی آن‏ها سرعت نگیرد، نوسازی آن‏ها بیش از دو قرن به ‏طول خواهد انجامید!
 
رئیس هیات‏ مدیره انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت کشور در این باره می‏گوید: با توجه به آمار بسیار کم اسقاط در این بخش، مشخص نیست با روند کنونی فرایند اسقاط، جریان نوسازی و اسقاط مینی‏ بوس‏های فرسوده به کجا خواهد انجامید.
 
مصطفی‌جودی می ‏افزاید: البته روند اسقاط مینی ‏بوس فرسوده در جریان است و ادامه دارد و تاکنون مشکلی در این زمینه ایجاد نشده اما تنها حدود ۲۰۰دستگاه مینی‏ بوس فرسوده تحت نظارت مینی ‏بوس‏رانی تهران از رده خارج و اسقاط شده است.
 
به گفته وی، سازماندهی، تقسیم و توزیع و عملیات اجرایی در حوزه نوسازی و اسقاط مینی بوس‏ها بدون هیچ‏گونه مشکلی در حال اجراست اما متاسفانه روند کار و تعداد اسقاط بسیار محدود است.
 
وی همچنین درخصوص روند اسقاط وانت ‏بارها می‏گوید: با وجود گفت‏ وگو‏های انجام‏ شده در این زمینه تاکنون گام اجرایی در ارتباط با اسقاط در این بخش برداشته نشده است.
 
وی با اشاره به طرح خروج ۱۵هزار دستگاه وانت‏ بار در کشور تصریح کرد: تاکنون اقدامی در زمینه نوسازی و اسقاط وانت‏ بارها انجام نشده است.
 
رئیس هیات ‏مدیره انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت کشور در ادامه با اشاره به مهم‏ترین اقدام دولت در حوزه اسقاط می‏ افزاید: صنعت اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده بیش از گذشته نیاز دارد به این‏که ستاد مدیریت حمل‏ ونقل و سوخت به عنوان نهاد حاکمیتی، مسئول و قانون‏گذار و ناظر با قدرت بیش‏ از پیش اهتمام خود را به اجرا و اعمال قانون در این بخش متمرکز کند.
 
جودی تاکید دارد: چنانچه به این صنعت بی ‏توجهی شده و سلیقه ‏ای برخورد شود با مدیریت نوسازی ناوگان نه ‏تنها مشکلات حل نخواهد شد بلکه مشکلات در این بخش بیش از گذشته خواهد بود.
 
وی با اشاره به نقش تعیین ‏کننده ستاد مدیریت برای خروج از بحران در صنعت اسقاط و بازیافت، می‏گوید: باید با پرهیز از فرصت‏ سوزی طرح‏های مختلفی را که در زمینه ساماندهی، اعمال و اجرای قانون در ابعاد مختلف برای رفع مشکلات و نواقص و اشکالات و خلأهای قانونی وجود دارد این صنف را شرایط موجود خارج کنند.
 
تراکتورهای فرسوده ؛ جابه‏ جایی به‏ جای جایگزینی!
 
براساس آمارها حدود ۵۰درصد از ماشین ‏آلات و خودروهای کشاورزی مورد استفاده در کشور، بیش از ۱۳سال (عمر مفید خودروهای کشاورزی) سن دارند که این رقم مرز فرسودگی این دسته از خودروها محسوب می‏شود.
 
اکثر این خودروها با مشکلات فنی بسیاری مواجه هستند و باید از رده خارج شوند اما از آن‏جا شرط اسقاط و ارزش و مبلغی برای گواهی آن در طرح نوسازی تعیین و لحاظ نشده است، متاسفانه وقتی یک کشاورز اقدام به نوسازی ماشین ‏آلات مزرعه می‏کند، خودروهای فرسوده‏ از چرخه خارج نشده و از مکانی به مکان دیگر منقل می ‏شوند.
 
این موضوع نشان‏ دهنده آن است که در بسیاری از موارد اضافه‏ شدن خودروها و ماشین‏ آلات نو، کمکی به خروج فرسوده‏ ها از چرخه کشت و تولید نمی‏کند.
 
صرفه ‏جویی در سوخت ؛ مهم‏ترین اولویت اقتصادی
 
در همین راستا، یک نشست تخصصی با عنوان « اسقاط خودروهای فرسوده ، پیامدهای اقتصادی و زیست محیطی » به میزبانی «مرکز پژوهشی آرا» با حضور متخصصان و صاحب ‏نظران این حوزه برگزار شد.
 
مدیریت شرکت سما در این نشست با اشاره به وضعیت فعلی اسقاط خودروهای فرسوده اظهار داشت: متاسفانه باید گفت که وضعیت فعلی از آن چیزی که برنامه ‏ریزی شده و ایده ‏آل‏ ماست، فاصله بسیاری دارد.
 
نصرالهی‏ زاده با بیان این‏که از نظر اقتصادی مهم‏ترین اولویت، صرفه‏ جویی در مصرف سوخت است، افزود:‏ سالانه حدود یک‏ میلیون ‏و۳۵۰هزار خودرو به جمع خودروهای فرسوده ما افزوده می‏شود که هر کدام از آن‏ها بین ۶۰ تا صددرصد نسبت به یک خودروی صفر کیلومتر مصرف سوخت بیش‏تری دارند.
 
وی با اشاره به ضرورت در نظر گرفتن تنبیهات بازدارنده در این خصوص ادامه داد: به‏ عنوان مثال باید اعلام شود که خودروهای فرسوده بیمه و معاینه فنی نخواهند شد و درصورت تردد در خیابان جریمه می‏شوند.
 
این کارشناس با تاکید بر این‏که دولت باید تسهیلاتی را در این مورد به مردم ارائه بدهد، گفت: برخی معتقدند تمام زندگی‏شان با همان خودروی فرسوده اعم ‏از سواری و وانت می‏گذرد و درصورت فروش خودرو مبلغ اندکی را به دست خواهند آورد و نمی‏توانند خودروی دیگری خریداری کنند. در این رابطه دولت باید ورود کند و یک‏سری تسهیلات ارائه دهد تا فرد تمایل به تعویض خودرو و استفاده از خودروی جدید داشته باشد.
 
وی با اعلام این‏که از ابتدای سال جاری باید ۴۸۰هزار خودرو از رده خارج می‏شد اما متاسفانه این برنامه عملیاتی نشد، ادامه داد: زمانی‏که یک خودرو اسقاط می‏شود، داشته‏ های خودرو، پتانسیلی برای مواد اولیه صنایع مختلف به ‏حساب می‏ آید که می‏توان از آن‏ها به بهترین شکل استفاده کرد.
 
در اقتصاد مقاومتی باید از همه منابع‏ استفاده کنیم و این حوزه می‏تواند یکی از حوزه‏ های تامین ‏کننده اصلی باشد. همچنین ما این پتانسیل را داریم که سالانه ۴۰۰هزار خودرو را به‏ واسطه فرسودگی اسقاط کنیم و جایگزین ارائه ‏دهیم، به این معنا که تولید جدید داشته باشیم. این اتفاق مشاغل جدیدی را ایجاد می‏کند و موجب می‏شود طرح‏های نوسازی توجیه اقتصادی پیدا می‏کند.
 
به ‏گفته نصراللهی‏ زاده در‏حال‏ حاضر مراکز اسقاط برای حدود ۲۰هزار نفر به ‏صورت مستقیم و برای نزدیک ۷۰هزار نفر به ‏صورت غیرمستقیم درآمدزایی دارند.
 
دولت به بخش خصوصی میدان دهد
 
در ادامه این نشست، مدیر گروه خودرو و اندیشکده سیاست‏گذاری امیرکبیر اظهار کرد: در وضعیت فعلی که دولت در بحث بودجه با مشکل مواجه است، این‏که ما انتظار داشته باشیم بار اسقاط خودرو بر دوش دولت بیفتد و دولت بخواهد اعتبار هنگفتی را هزینه کند و بحث برنامه اسقاط را پیش ببرد، انتظار دور از واقع است و قطعا محقق نمی‏شود، کما این‏که در برنامه‏ های قبلی نیز به مشکل خوردند.
 
میلاد بیگی افزود: ما از دولت می‏خواهیم در این حوزه ورود نکند، بخش خصوصی سرمایه‏ گذاری‏های مورد نیاز را انجام می‏دهد اما بدین شرط که دولت برنامه بخش خصوصی را به رسمیت بشناسد و تغییراتی در آن ایجاد نکند.
 
نصرالهی‏ زاده نیز در این خصوص گفت: ورود دولت باید به‏ صورت تنظیم‏ گری باشد اما سوال اینجاست باید چه چیزی را تنظیم کند؟ از نگاه ما، دولت باید چرخه اقتصادی اسقاط را تنظیم کند، یعنی تعاملات بازیگران مختلفی که در اسقاط وجود دارند، ازجمله مرکز اسقاط، خریدار گواهی اسقاط و فروشنده خودروی فرسوده.
 
این روابط باید به نحوی تنظیم شوند که اسقاط خودرو اقتصادی باشد. بخش مهمی از بحث خودروی فرسوده را گواهی اسقاط و گواهی خودرو تشکیل می‏دهند و بدیهی است اگر قیمت گواهی اسقاط بالا برود، عرضه‏ کننده تمایل بیشتری برای اسقاط خودروی خود خواهد داشت اما باید تقاضایش بیشتر شود و ما باید نگاه کنیم که راهکارهای افزایش تقاضا برای گواهی اسقاط چیست؟
 
روند اسقاط فرسوده ‏ها در دولت‏های مختلف
 
بیگی نیز با اشاره به چگونگی باز شدن مبحث خودروهای فرسوده اظهار کرد: در سال ۸۲، دولت وقت اولین آیین‏نامه اسقاط خودروهای فرسوده را تصویب می‏ کند و در هیات دولت، یک آیین ‏نامه نیز برای آن شکل می‏دهد و اولین بحث حمایتی از اسقاط خودروهای فرسوده در آن‏جا مطرح می‏شود.
 
پس از آن مشاهده می‏کنیم دائما دولت به‏ واسطه مواجه با کسری بودجه در رابطه با بحث‏های این‏ چنینی از‏جمله بحث خودروهای فرسوده با سکته مواجه می‏شود.
 
پس از تغییر دولت، دوباره در سال ۸۷، آیین ‏نامه دیگری را دولت تصویب می‏کند، در این آیین ‏نامه نیز بحث‏های حمایتی وجود داشت اما با نگاهی گذرا متوجه می‏شویم این طرح‏ها به‏ واسطه مواجه دولت با کسری بودجه ناقص می‏ ماند.
 
وی افزود: از طرف دیگر دولت نمی‏ توانست طرح جایگزینی خودروهای فرسوده را توسعه دهد، به ‏این‏ معنا که اگر لازم بود به‏ طور مثال سالانه ۲۰۰هزار یا ۳۰۰هزار خودرو از چرخه خارج شوند، طرح‏های حمایتی دولت به هیچ وجه این ظرفیت را نداشت.
 
در سال ۹۰ دولت تصویب کرد که هر واردکننده خودرو لازم است گواهی اسقاط ارائه دهد و قرار شد برای این گواهی ارزشی تعیین و لحاظ شود. بدین ترتیب که مرکز اسقاط وقتی خودرو را می‏گیرد و از رده خارج می‏کند، گواهی آن را به واردکننده خودرو می‏فروشد و واردکننده نیز گواهی خریداری ‏شده را برای شماره ‏گذاری خودروی وارداتی‏ ارائه می‏دهد.
 
این مصوبه در سال ۹۳ تقویت شد. زیرا در مصوبه سال ۹۰ مقرر شده بود به ازای هر خودروی وارداتی باید دو دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شود اما در سال ۹۳ مقرر شد به ازای هر خودروی وارداتی، باید ۴ خودروی فرسوده اسقاط شود.
 
اسقاط نباید تنها وابسته به واردات باشد
 
مدیر گروه خودرو و اندیشکده سیاست‏گذاری امیرکبیر ادامه داد: در چند ماهه گذشته نیز دولت مصوب کرد به ‏ازای هر خودروی وارداتی، باید ۶ گواهی اسقاط ارائه شود. این مساله موجب شد بحث اسقاط خودروهای فرسوده به ‏طورکلی از فضای دولتی خارج شود.
 
بدین ترتیب دولت در آن جایگاهی که باید می‏ بود، قرار گرفت و بحث تنظیم‏ گری نیز از سوی دولت اتفاق افتاد و روند اقتصادی برای مراکز اسقاط شکل گرفت.
 
واردکنندگان پس از این مصوبه ‏ها خودروهای فرسوده را از مردم خریداری کردند و این روند برای مراکز اسقاط که عمدتا خصوصی هستند، سودده شد.
 
به این معناکه آن‏ها توانستند خودرو را از مردم بخرند و گواهی‏ هایی را که در ازای این خریدها صادر می‏شود، بفروشند. این اتفاق عملا موجب شد دولت از چرخه اسقاط خارج شود و خوشبختانه ظرفیت این موضوع نیز بیشتر از آن چیزی بود که قبلا اتفاق افتاد، یعنی ما اگر سال ۸۶، ۱۶۰هزار خودرو اسقاط می‏کردیم، سال۹۳ این آمار به بالای ۳۰۰هزار دستگاه و در سال ۹۵ به ۳۵۰هزار دستگاه رسید.
 
اما مشکل این‏جاست این روند تنها وابسته به واردات خودرو است. یعنی اگر واردات با مشکل مواجه شود، درواقع اسقاط خودروهای فرسوده نیز با مشکل مواجه خواهد شد و وقتی با هدف جلوگیری از خروج ارز به یک‏باره سایت ثبت سفارش بسته می‏شود، دیگر خودرویی نیز اسقاط نمی ‏شود.
اخبار خودرو