خودروسازی ملی؛ آری یا نه!

به گزارش پدال نیوز، اشتغالزایی بالا در کنار ارزش افزوده چشمگیری که تولید خودرو ایجاد می‌کند، جایگاه ویژه‌ای در اقتصاد جهانی به این صنعت داده است اما خودروسازی گذشته از نیاز به فناوری مدرن روز، وابستگی شدیدی به سرمایه ثابت و در گردش کلانی دارد که تأمین آن جز با مشارکت چند بنگاه مالی و اقتصادی و بازرگانی میسر نیست.
مشکل دیگر رقابت روزافزون و نفسگیر خودروسازان برای به دست آوردن سهم بیشتر از بازار است که باعث کاهش حاشیه سود خودروسازی و در نتیجه پیوند روزافزون آن با بازارهای جهانی شده است؛ به گونه‌ای که تولید خودرو را باید صنعتی عظیم با فناوری مدرن و ارزش افزوده و اشتغال‌زایی بالا در مقیاس جهانی دید. ادغام‌های متعدد خودروسازان شرق و غرب عالم برای دستیابی به تیراژهای میلیونی از آنها غول‌های بزرگی ساخته است که رقابت با آنها را اگر نگوییم غیرممکن، بسیار دشوار کرده است. ادغام‌هایی چه به قصد دسترسی به بازار‌های رقیب یا برای استفاده از پایگاه‌های تولید، زنجیره قطعه‌سازی یا امکانات فناورانه در بازار به شدت تقسیم‌شده‌ای که حضور در آن جز با تیراژهای انبوه میلیونی امکان‌ناپذیر است.

با توجه به این‌که بازارهای شناخته‌شده‌ای مانند آمریکا، اروپا و ژاپن که مصرف‌کنندگان عمده خودرو می‌باشند، عموما اشباع هستند؛ خودروسازان رو به بازارسازی آورده‌اند. بازارهایی که با صرف هزینه‌های کلان بازاریابی و تبلیغات به قصد تغییر سبک زندگی و دامن‌زدن به مصرف‌گرایی در سایر جامعه‌ها به دست می‌آیند، فرآیندی درازمدت، هزینه‌بر و بسیار دشوار دارد که جز با حمایت‌های همه‌جانبه و نظام‌مند دولت‌ها امکان‌پذیر نیست. بخشی از این فرآیند سرمایه‌گذاری غول‌های خودروسازی برای بازارسازی به سرمایه‌گذاری در بازارهای نوظهور با توجه به مزیت‌های این جوامع است. سرمایه‌گذاری جنرال‌موتورز، بی‌ام‌و، بنز، رنو، نیسان و پژو در چین یا ایجاد پایگاه تولید و خدمات پس از فروش در کشورهایی مانند ایران، روسیه، برزیل، رومانی، مصر، تونس، هند، ترکیه و ... را بایستی در همین راستا بررسی کرد. همچنین نمونه‌های فراوانی از تصاحب خودروسازهای کوچک (در مقیاس جهانی) توسط این غول‌ها وجود دارد که تصاحب «دوو» توسط جنرال موتورز، کرایسلر توسط فیات، ولوو سوئدی توسط فورد آمریکایی و فروش مجدد آن به جیلی چین، ساب سوئدی توسط جنرال موتورز و روور انگلیسی و چندین مورد دیگر از این دست نام برد.

خودروسازی ملی در مقیاس جهانی
درحالی‌که تولید و مصرف خودرو در جهان حدود ٧٨‌میلیون دستگاه در ‌سال است، مشکل‌های اقتصادی و جنگ و ناآرامی در بخش‌های بزرگی از شمال آفریقا و خاورمیانه که می‌توانست بازارهای بالقوه مناسبی برای مصرف تولیدات غول‌های جهانی خودروساز باشد و همچنین کاهش نرخ رشد اقتصادی چین، اختلاف‌های سیاسی ناتو با روسیه و تحریم گسترده غرب علیه ایران عملا بازارهای بالقوه در خاورمیانه و شمال آفریقا و اروپای‌شرقی را منفعل کرده و موجب کاهش فروش خودرو در جهان شده است.
برای نمونه سرمایه‌گذاری کلان شرکت رنو در ایران (مشارکت رنو پارس با ایران‌خودرو و سایپا) و روسیه ومراکش برای تولید خودرو روی پلتفرم ال ٩٠ که بخشی از پروژه بزرگتر رنو برای حضور موثر و برای گسترش بازارهای این شرکت بود، در عمل به نتیجه نرسید.
همان‌گونه که اشاره شد، تولید خودرو همان‌قدر که به سرمایه‌گذاری کلان نیاز دارد، به فناوری روز نیز وابسته است. می‌دانیم که کیفیت خودرو رابطه مستقیمی با سرمایه‌گذاری کلان در بخش تحقیق و توسعه دارد که از عهده خودروسازان کوچک در ایران، برزیل، هند و حتی چین و روسیه خارج است. انحصار فناوری روز و مدرن و تجهیزات و سیستم‌های مدرن تولید خودرو توسط خودروسازان بزرگ جهانی که تحت هیچ شرایطی حاضر نیستند آن را در اختیار شرکت‌های دیگر قرار دهند، عملا صنعت خودروسازی را وابسته به چند غول جهانی کرده است.

صنعت خودروی ایران در بن‌بست
صنعت خودروسازی ایران که از همان آغاز با مونتاژ و سرهم‌بندی خودروهای ‌هانتر شرکت هیلمن انگلستان با نام پیکان خشت آن کج نهاده شده بود، پس از انقلاب دچار رکود و افول شدیدی شد و سرانجام پس از جنگ توانست از طریق آزمون و خطا و مهندسی معکوس با سرمایه‌گذاری‌های دست و دل‌بازانه دولت‌های وقت به‌حدی از توانایی دست یابد که همین دستاورد ناچیز در اثر بی‌توجهی دولت گذشته از دست رفت. اکنون با توجه به تغییر شرایط اجتماعی و سیاسی و انتظارات ایجاد شده در اثر مذاکرات و توافق هسته‌ای دیگر امکان تکرار این تجربه وجود ندارد، زیرا نه مصرف‌کنندگان صبر و شکیبایی گذشته را دارند و نه امکان تکرار این تجربه برای خودروسازان ما به لحاظ ذهنی و عینی وجود دارد و نه سرمایه کلان لازم برای تولید انبوه و بازاریابی وجود دارد. عوامل موجود عملا صنعت خودروسازی ایران را در یک بن‌بست و دوگانگی قرار داده است.

طرفداران خودروسازی و موضوع اشتغال
طرفداران تولید خودرو ملی معمولا به اشتغالزایی این صنعت که به‌طور مستقیم بیش از ٥٠‌هزار نفر و غیرمستقیم حدود ٦٠٠‌هزار نفر را پوشش می‌دهد و احتساب صنایعی که در اثر تحرک خودروسازی فعال می‌شوند، تکیه می‌کنند. از این دیدگاه این صنعت می‌تواند سهم چشمگیری در ایجاد رونق اقتصادی و اشتغال و کاهش نقدینگی ایفا کند اما جدای از مشکل کیفیت و قیمت بالای خودرو که در اثر کوچک بودن بازار داخلی اجازه سرمایه‌گذاری بیشتری را در این امر نمی‌دهد، همین تعداد خودروی تولیدشده به فروش نمی‌رسد.
درواقع سال‌هاست که این عقیده با گروگان گرفتن اشتغال و ارزش افزوده ایجاد شده توسط این صنعت بدون دستیابی به یک توسعه درون‌زا در زمینه خودرو میلیون‌ها دلار سرمایه‌های نفتی را صرف واردات قطعات اصلی یا ckd(قطعات منفصله) برای خودروهای وطنی می‌کنند، بدون این‌که پاسخگویی برای دور باطل خودروسازی ایران باشد. از سوی دیگر احتمال بازگشت ایران به بازارهای جهانی و شرایط بد خودروسازان داخلی، واردکنندگان به‌ویژه آن دسته که در ایران دارای زنجیره خدمات پس از فروش هستند را وسوسه کرده تا با انتقال خط تولید برخی برندهای مهم به کشور راه میانبر زده و به اسم تولید داخلی عملا به مونتاژ‌کننده صرف تولیدات خارجی بسنده کنند. مانند تولید‌ ای ٢٠ هیوندای که به کشور هند منتقل شده است. این راه نیز به ترکستان است و هیچ دستاوردی عاید کشور میزبان نخواهد شد.
خارج از موضوع‌های مهمی چون تحریم‌های غرب علیه ایران، موضوع مرکزی این بحث این است که به صنعت خودروسازی بایستی به چشم یک صنعت جهانی و نیازمند بازارهای جهانی و همکاری گسترده فراملی نگریست. خودروسازی نمی‌تواند به بازارهای داخلی اتکا کند و برای حضور در بازارهای خارجی نیاز به فناوری بالا برای افزایش کیفیت و کاهش قیمت خودرو دارد. مادامی که این فناوری در انحصار غول‌های خودروسازی جهانی است، دستیابی به آنها آرزویی غیرممکن به نظر می‌رسد.

٤ اصل جهانی که باید بدانیم
با توجه به این‌که خودروسازی از قطعه‌سازی جدا نیست، خودروسازی موفق است که از زنجیره قطعه‌ساز دارای دانش، نیروی انسانی آزموده و کارا و سرمایه مادی برخوردار باشد.عواملی که اشاره شد ٤ نکته را درباره خودروسازی‌های مطرح دنیا نشان می‌دهد:
- خودروسازی صنعتی جهانی و غیربومی است.
- خودروسازی نیازمند خوشه‌ها و زمینه‌های صنعتی توانمند است.
- خودروسازی نیازمند حمایت کلان مالی در زمینه فروش و بازاریابی است، در نتیجه بایستی مورد حمایت بانک‌های قوی با پشتوانه مالی شفاف باشد.
- خودروسازی در تیراژهای میلیونی قادر به ادامه حیات است.
اذعان به عامل‌های موثر و حیاتی که در چهار بند بالا به آنها اشاره شد، مقوله خودروسازی ملی را در یک پارادوکس قرار می‌دهد. چگونه می‌توان در چنین شرایطی دارای خودروسازی ملی بود، درحالی‌که خودروسازی اساسا صنعتی جهانی شده است. نمونه‌هایی از ادغام یا بلعیده شدن خودروسازها و برندهای معتبر ناظر بر همین معنی است که در اقتصادهای جهانی پیشرفته‌ای چون اسپانیا، سوئد و حتی انگلیس خودروسازها نمی‌توانند دوام بیاورند. در ایران با اقتصادی ضعیف، سازمان مالی گسیخته و مدیریت پراکنده چگونه چنین امری میسر است!

اکنون دیگر در اقتصاد جهانی شده موضوع به دست آوردن فناوری روز یا سرمایه مورد نیاز برای راه‌اندازی چرخ خودروسازی یا قرار گرفتن در زنجیره جهانی خودروسازی در قبال تسلیم بازارهای داخلی به سرمایه‌داری جهانی نیست! چرخ اقتصاد جهان روندی شتابنده را تجربه می‌کند که حتی با مقیاس‌های ١٠‌سال پیش قابل قیاس نیست. این‌بار دیگر بحث مشارکت یا جوینت ونچر یا بای بک با مشارکت خودروسازهای جهانی که توسط بانک‌ها و بنگاه‌های عظیم مالی پشتیبانی می‌شوند با ایران‌خودرو یا سایپا برای به دست آوردن یا تسلط بر بازار خودرو ایران نیست، بلکه موضوع بر سر ادغام اقتصادی است.

از این‌رو می‌توان نتیجه گرفت که سرنوشت خودروسازی ایران یا برزیل یا هند یک بحث اقتصادی و فناورانه نیست بلکه یک موضع سیاسی و سوگیری کلان اقتصادی است. سرنوشت ایران‌خودرو یا سایپا با سرنوشت ذوب‌آهن، صنعت فولاد، صنعت نساجی و چرم، بانکداری و کشاورزی و به‌طورکلی اقتصاد کشور مطرح است. اگر دولت بتواند به صنعت خودروسازی نه به‌عنوان صندوق جمع‌آوری وام بلکه واقعا به‌عنوان لکوموتیو اقتصاد ایران در پرتوی یک اقتصاد درون‌زا در پیوند با اقتصاد جهانی بنگرد، شاید مفری برای تنفس اقتصاد ایران بیابد. سرگذشت خودروسازی ایران و اساسا تاریخ صنعتی شدن ایران نشان می‌دهد که از یک برکه کوچک نمی‌توان شاه‌ماهی صید کرد. سرنوشت خودروسازی در گرو سیاست‌های اقتصادی و سمت‌گیری اقتصاد سیاسی کلان دولت است. در صورتی که دولت بتواند یک سیاست مبتنی بر همگرایی منطقه‌ای و بازارهای فرامنطقه‌ای با همسایگان و دوستان در پیش بگیرد، فضایی ایجاد خواهد کرد که ما بتوانیم با تکیه بر نیروی انسانی نسبتا آماده، ماهر و تحصیلکرده و سایر زیرساخت‌های اقتصادی و صنعتی کشور خود را به یک کارگاه برای تولیدات صنعتی بدل کنیم یا با انتقال برخی برندهای معتبر با دانش فنی پیشرفته به داخل کشور (همان‌گونه که چین چنین تجربه‌ای را با خرید ولوو انجام داد) بتوانیم صنعت خودروسازی ملی را از این دور باطل که در آن گرفتار شده است، نجات دهیم.