طرح جدید احتمالا به آلودگی بیشتر هوا می‌انجامد

به گزارش پدال نیوز به نقل از ایرنا ، این تصمیم از زمان مطرح‌شدنش میان کارشناسان، منتفعان و محیط‌زیستی‌ها محل بحث بوده و حالا معاون سازمان محیط‌زیست به «شهروند» می‌گوید؛ هزینه درنظر گرفته‌شده برای طرح جدید بازدارنده نیست؛ از یک طرف نمی‌شود درآمدزایی کرد و از طرف دیگر زمینه افزایش آلودگی هوا را فراهم کرد.
شهردار تهران هفته‌های پیش درباره این طرح گفته بود که روزانه ١٢۰‌هزار خودرو اجازه ورود به محدوده طرح ترافیک را دارند اما ضابطه خیلی دقیقی بر نحوه توزیع آن حاکم نیست، درحالی ‌که مفاسد و مسائلی هم درباره توزیع این آرم‌ها وجود داشته است.
براساس لایحه پیشنهادی شهرداری تهران برای تغییر شیوه صدور اجازه ورود به محدوده‌های طرح ترافیک، هزینه ورود به محدوده سبز یعنی محدوده طرح فعلی در ٢٢٦روز ‌سال تقریبا دو‌میلیون و ١٦٩‌هزار تومان خواهد شد.
همچنین بیشترین و کمترین پرداختی درمحدوده زوج و فرد یا آبی ٣٢ تا ١٢‌هزار تومان خواهد بود.
اعضای شورای شهر و شورای‌عالی ترافیک موافقت ضمنی خود را با این طرح اعلام کرده‌اند و بنا شده بعد از گذراندن مراحل تصویب تا ١٥ بهمن، از ١٥ فروردین این طرح اجرا شود.
موافقت‌ها و مخالفت‌های اعلام‌شده درباره طرح جدید ترافیکی درحالی است که باید در شورای‌عالی ترافیک و با حضور نمایندگان سازمان حفاظت محیط‌زیست درباره آن تصمیم‌گیری شود.
 
40‌هزار تومان بازدارنده نیست
مسئولان سازمان محیط‌زیست در روزهای گذشته و با بالاگرفتن سروصداها درباره طرح جدید ترافیکی مطرح در شهرداری تهران، هنوز واکنشی در این‌باره نشان نداده‌اند اما حالا مسعود تجریشی، معاون محیط‌زیست انسانی سازمان حفاظت محیط‌زیست درباره موضع سازمان حفاظت محیط‌زیست، به‌عنوان نهاد نظارت بر مسأله آلودگی هوا، به «شهروند» می‌گوید: «به عنوان یک نگاه کارشناسی که در مشاوره با کارشناسان دیگر به دست آمده، می‌توان گفت؛ بیشترین مشکل طرح ترافیک میزان اثرگذاری آن است و از سوی دیگر باید میزان جریمه ورود به طرح ترافیک را مورد سوال قرار داد.»
به گفته تجریشی بسیاری از کشورها سالیان‌ سال این طرح را با جزییاتی مثل میزان آلایندگی خودروها و زمان ماندن در محدوده طرح ترافیک اجرا کرده و به همین میزان عوارضی از شهروندان گرفته‌اند و حالا معاون جدید سازمان شهرداری تهران تصمیم گرفته آن را عملی کند؛ هرچند به گفته او «طرح تازه همچنان به‌عنوان ایده مطرح شده» و به مرحله نهایی نرسیده است.
معاون محیط‌زیست انسانی با اشاره به تفاوت ارزش مالیِ عوارض یکسانِ تعیین‌شده برای گروه‌های مختلف ادامه می‌دهد: «ارزش پول می‌تواند در افراد مختلف متفاوت باشد.‌
هزار تومان برای یک دانشجو یک ارزش دارد و برای کسی که بنزسوار است، ارزش دیگری. تأکید می‌کنم که مدل، مدل خوبی است اما آنچه که درحال حاضر مخالفان به آن اشاره می‌کنند و از اساس هم درست است، شیوه قیمت‌گذاری جرایم است.
جریمه‌ای که دوستان شهرداری درنظر گرفته‌اند و راهنمایی و رانندگی به آن انتقاد دارد، به قدر کفایت بازدارنده نیست. همین حالا هرکسی وارد محدوده طرح ترافیک بشود، باید ٤۰‌هزار تومان عوارض بدهد.
می‌بینیم که برای بسیاری از گروه‌ها این مسأله‌ای نیست، وارد محدوده طرح ترافیک می‌شوند و می‌گویند اشکالی ندارد.
با خودشان می‌گویند ٤۰‌هزار تومان می‌دهم و با خودروی خودم به مقصد می‌روم و برای آژانس‌گرفتن دردسر نمی‌کشم.»
 
اگر آلوده کند، وارد می‌شویم
از نگاه تجریشی، درحالی‌که عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک برای گروه‌های مختلف، ارزش مالی متفاوتی دارد و رقم تعیین‌شده هم بالا نیست، محتمل است که طرح جدید به افزایش ورود خودرو به محدوده ترافیکی و آلودگی هوا بینجامد.
او با بیان این‌که باید تهرانِ شلوغ را از ساوه متفاوت دید، ادامه می‌دهد: «کسی که وارد محدوده ترافیکی می‌شود باید هزینه بیشتری بدهد و در کنار آن از خودروی استانداردتری هم استفاده کند و طبیعی است که قانون در این‌باره برای کل کشور عمومی نباشد.»
تجریشی با گفتن این حرف‌ها مثالی می‌زند: «بسیاری از کشورهای دنیا این طرح را اجرا می‌کنند؛ ازجمله به‌تازگی در پژوهشی دیدم که از میان ٢۰ کشوری که این طرح را اجرا می‌کنند، اجرای آن در ١٦ کشور موفقیت‌آمیز بوده اما جالب است که ٤ کشوری که طرح در آنها موفقیت‌آمیز نبوده کشورهای آسیایی هستند که نتوانسته‌اند طرح را به‌طور کامل اجرا کنند.»
تجریشی با بیان این‌که باید به شهرداری مهلت داد تا مدلش را به‌طور شفاف معرفی کند، می‌گوید: «ما از دوستان شهرداری خواسته‌ایم که سیاهه انتشارشان را اعلام کنند و به‌طور دقیق بگویند که پیش‌بینی‌شان از اثرگذاری فروش طرح ترافیک در کاهش آلودگی هوا چیست؟
مطمئنا نباید این‌طور باشد که از یک‌طرف منبعی مالی به یک نهاد اضافه شود و در عوض از سوی دیگر ذرات معلق به هوا اضافه کند.
شهرداری حتما باید ثابت کند که ذرات معلق در هوا با فروش طرح کاهش پیدا می‌کند، در غیر این‌صورت سازمان محیط ‌زیست با آن مخالف است.
این طرح حتما باید به‌طور دقیق پایش شود تا اگر در روزهای نخست اجرا به افزایش آلودگی انجامید، سازمان حفاظت محیط ‌زیست به آن وارد شود.»
 
نهاد نظارتی که به شهرداری نظارت ندارد
درحالی که سازمان حفاظت محیط ‌زیست نهادی نظارتی است و باید درباره آلودگی هوا عملکرد نهادهای دیگر را پایش کند و از آنها گزارش عملکرد بخواهد، این سوال مطرح می‌شود که آیا شهرداری هم جزو نهادهایی است که سازمان حفاظت محیط ‌زیست به عملکرد آن درباره آلودگی هوا نظارت دارد؟
در این‌باره، تجریشی توضیح می‌دهد که «شهرداری‌ها دولت محسوب نمی‌شوند، سازمان‌های مردم‌نهادی هستند که نه ساختاری خصوصی دارند و نه دولتی.»
به‌گفته او، وقتی مصوبات هیأت وزیران وزارت کشور را موظف می‌کند، کلانشهرها دبیرخانه‌هایی مستقل برای کنترل عملکرد دارند.
معاون محیط‌ زیست این را می‌گوید و مثال می‌زند که «وزارت کشور در جلساتی که با شهرداران و دهداران برگزار می‌کند، برای بهبود سامانه حمل‌ونقل شهر دو‌هزار و دویست‌ میلیارد تومان پول مورد نیاز در نظر می‌گیرد.
این رقمی است که‌ سال پیش مطرح شد. درباره تأمین این مبلغ دولت وزارت کشور را موظف کرده و در جای دیگر می‌گوید تأمین منابع مالی باید به کمک بانک مرکزی انجام بگیرد و بانک مرکزی برای هر کدام از کلانشهرها یک بانک عامل معرفی کرده است.
این درحالی است که برای مثال برای خرید اتوبوس، شرکت‌های عامل وامی نداشته‌اند و گفته شده که ورشکسته هستند.»
او با گفتن این موارد اضافه می‌کند: «فرآیند‌های این‌چنینی در عملکرد شهرداری‌ها بسیار طولانی و پیچیده است.
برای جابه‌جایی ٥۰‌هزار خودرو واقعا کار بزرگی از سوی نهادهای مختلف انجام می‌شود.
در این میان، سازمان محیط‌ زیست به‌طور مستقیم نظارت ندارد که اتوبوس از کجا می‌آید و کجا می‌رود.
نظارت ما روی آن چیزی است که از اگزوز خودروها خارج می‌شود.»
مسعود زندی، سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم اما در این‌باره به «شهروند» می‌گوید: «برای نظارت به عملکرد شهرداری‌ها و مصوباتی که آنها درباره آلودگی هوا در نظر می‌گیرند، برای سازمان محیط ‌زیست جایگاه قانونی مشخص نشده است.»
او با بیان این‌که نظارت سازمان حفاظت محیط ‌زیست چندین‌بار در مصوبات مطرح شده، ادامه می‌دهد: «گزارشاتی را که درباره نظارت تهیه کرده‌ایم برای هیأت دولت و دستگاه‌های نظارتی فرستاده‌ایم. مثلا برای همین مصوبه‌ سال ١٣٩٣ سازمان بازرسی کل کشور به استناد گزارشی که ما داشتیم، در مورد تک‌تک محورهای مصوبه از تمام دستگاه‌ها سوال پرسید و جواب خواست.
غیر از سازمان بازرسی، دیوان محاسبات کشور هم براساس گزارشات ما همین کار را انجام داد.
مرکز مطالعات ریاست‌جمهوری هم مدلی دارد که مدیریت پروژه می‌کند تا ببیند تنگناها و موانع اجرای مصوبه‌ها چه بوده است.
درواقع مصوبه نظارت ما صرفا مکاتبه برای گرفتن گزارش عدم انجام آنها نبوده و فرآیندهای این‌چنینی هم طی شده است.»
به‌گفته زندی، در بحث استانداردسازی خودروهای سواری، نمونه‌برداری‌ها از سوی سازمان محیط‌ زیست انجام و آلایندگی سنجش و در صورت داشتن شرایط استاندارد با شماره‌گذاری خودروها موافقت می‌شود.
علاوه بر این وقتی خودرویی در چرخه تردد قرار می‌گیرد بحث معاینه فنی آن مطرح می‌شود و در معاینه فنی براساس مصوبات و قوانین موجود اصلی‌ترین وظیفه سازمان محیط‌ زیست تعیین حدود مجاز خروجی از اگزوز خودروهاست.
این حدود مجاز تعیین تکلیف شده و شهرداری باید آن را به بهترین نحو انجام دهد و یک آیین‌نامه نظارت و انجام معاینه فنی هم در این قضیه دخالت دارد و نظارت می‌کند.
سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم ادامه می‌دهد: «در این راستا اگر خودرویی موفق به گرفتن معاینه فنی نشد، پلیس باید با آن برخورد کند.
ما در چارچوب قوانین خودمان عمل می‌کنیم . یکی از مشکلاتی که وجود دارد به‌عنوان مثال در بحث معاینه فنی این است که حدود مجاز در شورای عالی محیط ‌زیست مصوب شده که براساس آن یک‌بار در دور آرام باید اندازه‌گیری شود و یک‌بار در دور تند.
این درحالی است که شهرداری در دور تند می‌بیند ٧۰‌درصد خودروها امکان پاسخگویی به این حدود مجاز معاینه فنی را ندارند و عملا این قسمت را انجام نمی‌دهند.
در بحث معاینه فنی هم مسأله معاینه فنی برتر مطرح شده است و براساس آن خودروهایی می‌توانند در محدوده‌های طرح ترافیکی وارد شوند که معاینه فنی برتر را انجام داده باشند؛ یعنی دور بالا. ما در چارچوب مقررات وظایف خودمان را انجام می‌دهیم و اگر در اجرا مشکلی هست، در گزارشاتی که تهیه می‌کنیم، مسأله را هم برای ریاست‌جمهوری می‌فرستیم و هم برای دستگاه‌های نظارتی.