۰۳ دی ۱۴۰۳ - ۱۱:۲۹
- مکعب سوزوکی برگ برنده راسا موتور خواهد بود؟
- آغاز طرح زمستانه خدمات پس از فروش ایلیا
- تمدید شرایط پیش فروش محصولات خودروسازی ایلیا
- قیمت لاماری ایما هیبرید HEV و شرایط فروش 1403
- قیمت و شرایط فروش کراس اوور برقی فونیکس اعلام شد
- آغاز فروش محصولات فونیکس با مدل 1404 ویژه دی ماه
- یلدانه خدمات پس از فروش پرشیا خودرو
- ارز دیگر تعیین کننده قیمت خودرو نیست!
- گسل حمایتی خودروی وارداتی
- آغاز پیش‌ثبت‌نام خودروی هاوال H6 HEV
نمره ضعیف خودروسازان چینی در داخلی‌سازی
پدال نیوز : در شرایطی که حدود یک دهه از حضور جدی چینی‌ها در خودروسازی ایران می‌گذرد، آمارهای وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد در این مدت، داخلی‌سازی چندانی در محصولات آنها صورت نگرفته است.
به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، اواسط دهه ۸۰ بود که خودروسازان چینی به‌طور جدی در صنعت خودرو ایران حضور یافتند و اگرچه در ابتدا چند شرکت محدود روانه کشور شدند، با این حال رفته رفته بر تعداد آنها اضافه شد. هرچند مقصد اولیه چینی‌ها، بخش خصوصی صنعت خودرو کشور بود، با این حال در ادامه توانستند با وجود انتقادهایی که در حوزه کیفیت و داخلی‌سازی به آنها وارد می‌شد، به خودروسازان بزرگ نیز نفوذ کرده و بخشی از سبد محصولات ایران خودرو و سایپا و پارس خودرو را هم نصیب خود کنند.
در حال حاضر نیز طبق آخرین آمار اعلامی، حدود ۱۱ درصد از تیراژ سالانه صنعت خودرو کشور در اختیار شرکت‌های چینی قرار دارد و پیش‌بینی می‌شود این سهم، در آینده‌ای نه چندان دور، بیشتر نیز بشود. این در شرایطی است که آمارهای وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد خودروسازان چینی چندان به داخلی‌سازی در ایران پایبند و متعهد نبوده و بیشتر قطعات موردنیازشان را از طریق واردات تامین کرده و می‌کنند. اگر نگاهی به آمارهای واردات قطعه طی این چند سال بیندازیم، متوجه می‌شویم ورود قطعه به کشور روندی به شدت صعودی داشته و طبعا بخش قابل‌توجهی از آنها متعلق به خودروسازان یا به‌عبارت بهتر مونتاژکاران چینی بوده و هست. از همین رو نهایت داخلی‌سازی صورت گرفته در خودروهای چینی کشور طی این سال‌ها، ۴۰ درصد بوده و بیشتر محصولات چشم بادامی حاضر در خودروسازی ایران، تنها ۲۰ درصد ساخت داخل تا به امروز داشته‌اند.
آمار رسمی از داخلی‌سازی چینی‌ها
اما نگاهی به آمار رسمی منتشر شده از داخلی‌سازی خودروهای چینی در کشور بیندازیم تا مشخص شود چشم بادامی‌ها طی حدودا یک دهه فعالیت جدی در ایران، چه کارنامه‌ای را در حوزه بومی‌سازی از خود به جا گذاشته‌اند.
بنابر آماری که به‌نظر می‌رسد برای اولین بار منتشر شده، به جز یک مورد، سایر خودروهای چینی حاضر در کشور با داخلی‌سازی اندکی مونتاژ می‌شوند. بر این اساس، به جز دانگ فنگ که ۴۰ درصد داخلی‌سازی به نام آن ثبت شده، سایر خودروهای مونتاژی چینی در کشور تنها از ۲۰ درصد ساخت داخل برخوردارند. دانگ فنگ مدل اچ سی کراس که در ایران خودرو مونتاژ می‌شود، محصولی متعلق به شرکت دانگ فنگ چین است و آبی‌های جاده مخصوص از حدود دو سال و نیم پیش مونتاژ آن را آغاز کرده‌اند. هرچند دقیقا اعلام نشده این ۴۰ درصد داخلی‌سازی، چه قطعاتی را در برمی‌گیرد، با این حال پر واضح است که حدود ۱۴ درصد آن شامل رنگ و مونتاژ می‌شود. احتمالا بخشی از ۲۶ درصد باقیمانده را نیز قطعاتی مانند تایر، باتری و شاید صندلی تشکیل می‌دهند که جزو ساده‌ترین قطعات صنعت خودرو به حساب می‌آیند. اما ایران خودرویی‌ها به جز دانگ فنگ، یک محصول چینی دیگر به نام هایما را نیز در سایت خراسان خود مونتاژ می‌کنند، شاسی‌بلندی که تنها ۲۰ درصد ساخت داخل دارد. از ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ که بگذریم، مشخص می‌شود هایما فقط ۶ درصد قطعه داخلی دارد و ۸۰ درصد باقیمانده از مسیر واردات تامین می‌شود. هایما البته جزو چینی‌های تازه وارد خودروسازی کشور به شمار می‌رود و باید منتظر ماند و دید در آینده به حجم داخلی‌سازی آن افزوده خواهد شد یا نه.
اما علاوه بر ایران خودرو، دو خودروساز بزرگ دیگر کشور (سایپا و پارس خودرو) نیز محصولات چینی را در سبد تولیدات خود جای داده‌اند و این در شرایطی است که داخلی‌سازی آنها از مرز ۲۰ درصد تجاوز نکرده است. در این بین، برلیانس که در مدل‌های مختلف مونتاژ می‌شود و از تیراژ بالایی در مقایسه با دیگر چینی‌های حاضر در خودروسازی کشور برخوردار است، ۲۰ درصد ساخت داخل دارد. طبعا از این ۲۰ درصد، ۱۴درصد رنگ و مونتاژ را شامل می‌شود. دیگر محصول چینی گروه خودروسازی سایپا اما۳۰۰ S یا همان آریو است که این محصول نیز نتوانسته بیش از ۲۰ درصد داخلی‌سازی داشته باشد. همچنین چانگان هم در همین حدود از قطعات داخلی استفاده می‌کند، درست مانند وانت ریچ که آن نیز تنها ۲۰ درصد ساخت داخل را در کارنامه خود به ثبت رسانده است.
از خودروسازان بزرگ بگذریم و سری هم به شرکت‌های بخش خصوصی بزنیم که کلکسیونی از خودروهای چینی را در خود جای داده‌اند. در این بین، «گروه بهمن» محصولاتی به نام B۵۰ و B۳۰ (خودروهای متعلق به شرکت FAW چین) را مونتاژ می‌کند و نتوانسته بیش از ۲۰ درصد از قطعات آنها را داخلی‌سازی کند. دیگر خودروساز بخش خصوصی یعنی کرمان موتور که بخشی از سبد محصولاتش را مدل‌های چینی تشکیل می‌دهند نیز توانسته تنها ۲۰ درصد داخلی‌سازی را در خودروهای موردنظر ایجاد کند. این خودروساز محصولات لیفان و جک را در مدل‌های مختلف مونتاژ می‌کند و با وجود گذشت چند سال از مونتاژ آنها به‌خصوص مدل‌های لیفان، هنوز در داخلی‌سازی ۲۰ درصدی درجا می‌زند.
دیگر چینی‌ساز بخش خصوصی صنعت خودرو کشور اما «مدیران خودرو» نام دارد، شرکتی که تمام و کمال به مونتاژ خودروهای چینی مشغول است. هرچند «مدیران خودرو» جزو اولین شرکت‌های مونتاژکننده خودروهای چینی در کشور به شمار می‌رود، با این حال نتوانسته طی فعالیت حدودا یک دهه‌ای خود، کارنامه‌ای قابل‌قبول در حوزه داخلی‌سازی را به جا بگذارد. این شرکت در حال حاضر محصولاتی متعلق به چری چین مانند ام وی ام و تیگو و آریزو را مونتاژ می‌کند و نتوانسته داخلی‌سازی آنها را از مرز ۲۰درصد عبور دهد. خودروسازی ایران اما چند محصول چینی دیگر را نیز مونتاژ می‌کند و این در شرایطی است که ساخت داخل آنها نیز تنها حدود ۲۰ درصد است و بس.
بی‌میلی به داخلی‌سازی در ایران
آمار اعلامی از داخلی‌سازی خودروهای چینی، به وضوح گویای این واقعیت است که چشم‌بادامی‌ها میل و انگیزه‌ای بابت داخلی‌سازی در خودروسازی ایران ندارند. حال پرسش اینجاست که دلیل این بی‌میلی و بی‌انگیزگی چیست؟ چرا چینی‌ها علاقه‌ای به بالا بردن میزان ساخت داخل محصولات مونتاژی خود در ایران نداشته و در این ماجرا تا این حد کاهل و بی‌انگیزه اند؟
به اعتقاد کارشناسان، یکی از دلایل اصلی بی‌انگیزگی خودروسازان چینی برای داخلی‌سازی در ایران، به رفتار نرم وزارت صنعت، معدن و تجارت با آنها طی یک دهه گذشته مربوط می‌شود. در این سال‌ها به جز یک مورد که در ادامه شرح آن خواهد رفت، وزارت صنعت فشار خاصی بر چینی‌ها بابت داخلی‌سازی وارد نکرد و اجازه داد آنها بخش اعظم قطعات موردنیازشان را از مسیر واردات تامین کنند. در واقع خودروسازان چینی وقتی متوجه شدند فشاری بابت داخلی‌سازی روی آنها نیست، با خیال راحت قطعات موردنیاز خود را از قطعه سازان خودی تامین و قدم چندانی در راستای ساخت داخل برنداشتند. یکی از تبعات منفی این ماجرا، بالا بودن قیمت قطعات یدکی خودروهای چینی است که هنوز هم به عنوان یک معضل، گریبان مشتریان ایرانی را می‌فشارد.
از سوی دیگر اما به‌نظر می‌رسد دیگر دلیل بی‌میلی چینی‌ها نسبت به داخلی‌سازی قطعات در ایران، هزینه کمتر واردات در مقایسه با تولید داخل است. به‌عبارت بهتر، چینی‌ها که استاد پایین آوردن هزینه‌های تولید به شمار می‌روند، ظاهرا قطعات موردنیاز خود را در خودروسازی ایران با قیمت کمتری در مقایسه با تولید داخل آنها وارد می‌کنند و این موضوع مورد تایید برخی فعالان صنعت خودرو و کارشناسان نیز هست. شرایط به شکلی است که حتی برخی قطعه سازان داخلی نیز به جای تولید محصول در کشور، نیاز خود را از مسیر واردات (آن هم واردات از چین) تامین می‌کنند.
داخلی‌سازی با سازوکاری منطقی
اما بی‌میلی چینی‌ها به داخلی‌سازی قطعات در ایران، در حالی است که وزارت صنعت، معدن و تجارت چندی پیش برای اولین بار از چشم بادامی‌ها خواست تا درصد داخلی‌سازی خودروهایشان را در کشور بالا ببرند. طبق مصوبه این وزارتخانه، خودروسازان خارجی حاضر در ایران (چه اروپایی‌ها و چه آسیایی‌ها و چه چینی‌ها)، باید حداقل ۴۰ درصد ساخت داخل را در دستور کار خود قرار داده و این رقم را رفته رفته افزایش دهند. اگرچه وزارت صنعت طی یکی دو سال گذشته تاکید ویژه‌ای روی داخلی‌سازی خودروسازان پسابرجامی مانند رنو و پژو و فولکس واگن داشته، اما کمتر به چینی‌ها فشار وارد کرده است. با این حال چندی پیش وزارت صنعت، معدن و تجارت تلویحا به خودروسازان چینی بابت داخلی‌سازی اندک محصولات شان در ایران، تذکر داد، هرچند تقریبا هیچ وقت فشارها بر چینی‌ها بابت ساخت داخل کردن خودروهایشان در کشور، چندان جدی و سنگین نبوده است. درست است که وزارت صنعت اعلام کرده «اگر خودروسازان چینی، میزان داخلی‌سازی قطعات را به ۴۰ درصد نرسانند، مشمول پرداخت تعرفه خودروی کامل خواهند شد»، با این حال مشخص نیست این تهدید تا چه حد جدی بوده و عملی خواهد شد.
هرچه هست، طبق اعلام وزارت صنعت، «در حال حاضر تعرفه واردات خودروهای چینی، در صورت ساخت داخل قطعات با کمتر از ۲۰ درصد، معادل یک خودروی کامل است، اما اگر داخلی‌سازی تا ۳۰ درصد انجام شود، چینی‌ها مشمول تخفیف ۵ درصدی می‌شوند.» همچنین اگر در سال ۹۷، میزان داخلی‌سازی خودروسازان چینی همچنان تا مرز ۳۰ درصد باشد، آنها باید معادل یک خودرو کامل، تعرفه بابت واردات قطعه بپردازند. این برنامه‌ریزی نشان می‌دهد وزارت صنعت می‌خواهد به‌واسطه بازی با ابزار تعرفه، خودروسازان چینی را پس از سال‌ها وادار به داخلی‌سازی قطعات کند، چه آنکه اگر آنها به این موضوع تن ندهند، با افزایش قیمت شدید محصولات شان (به واسطه بالا رفتن تعرفه واردات قطعه)، مواجه خواهند شد. در واقع وزارت صنعت امیدوار است با استفاده از این حربه، نقطه قوت چینی‌ها در بازار خودرو ایران یعنی قیمت‌های نسبتا پایین را تحت تاثیر قرار داده و از این مسیر، آنها را به داخلی‌سازی ترغیب کند. این در شرایطی است که مشخص نیست چرا وزارت صنعت پس از حدود ۱۰ سال به فکر داخلی‌سازی خودروهای چینی افتاده و آیا واقعا در این هدف، جدی و مصر است یا می‌خواهد در ظاهر تمایزی (در حوزه ساخت داخل) میان چینی‌ها و خودروسازان اروپایی قائل نشود. هرچه هست، وزارت صنعت، سیاستی تشویقی-تنبیهی را برای خودروسازان چینی در نظر گرفته تا آنها را پس از سال‌ها حضور بی‌دردسر در ایران، به تکاپو انداخته و در مسیر داخلی‌سازی قطعات و کاهش واردات قرار دهد.
این اما در شرایطی است که کارشناسان معتقدند با توجه به بالا بودن هزینه‌های تولید در ایران، بهتر است طرح افزایش داخلی‌سازی خودروهای چینی با یک سازوکار مشخص و منطقی پیش برود تا هم ساخت داخل برای چشم بادامی‌ها به صرفه باشد و هم مشتریان با افزایش قیمت مواجه نشوند. به اعتقاد کارشناسان، درست است که داخلی‌سازی به خودی خودی خود باید سبب کاهش هزینه تولید خودرو شود، با این حال اوضاع در مورد محصولات چینی و هزینه تولید در ایران، متفاوت به‌نظر می‌رسد. در واقع کارشناسان بیم آن را دارند که نکند با افزایش ساخت داخل قطعات چینی در ایران، هزینه تمام شده تولید بالا رفته و در نتیجه، خودروهای چینی با قیمتی بیش از آنچه هست، به دست مشتریان برسند. البته بدون شک داخلی‌سازی خودروهای چینی می‌تواند از ناحیه کاهش ارزبری و پایین آمدن هزینه‌های مربوط به حمل و نقل به نفع صنعت خودرو کشور تمام شود، با این حال باید مراقب این مساله نیز بود که داخلی‌سازی قطعات چینی در مجموع هزینه بیشتری در مقایسه با واردات آنها نداشته باشد.
در حال حاضر نیز طبق آخرین آمار اعلامی، حدود ۱۱ درصد از تیراژ سالانه صنعت خودرو کشور در اختیار شرکت‌های چینی قرار دارد و پیش‌بینی می‌شود این سهم، در آینده‌ای نه چندان دور، بیشتر نیز بشود. این در شرایطی است که آمارهای وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد خودروسازان چینی چندان به داخلی‌سازی در ایران پایبند و متعهد نبوده و بیشتر قطعات موردنیازشان را از طریق واردات تامین کرده و می‌کنند. اگر نگاهی به آمارهای واردات قطعه طی این چند سال بیندازیم، متوجه می‌شویم ورود قطعه به کشور روندی به شدت صعودی داشته و طبعا بخش قابل‌توجهی از آنها متعلق به خودروسازان یا به‌عبارت بهتر مونتاژکاران چینی بوده و هست. از همین رو نهایت داخلی‌سازی صورت گرفته در خودروهای چینی کشور طی این سال‌ها، ۴۰ درصد بوده و بیشتر محصولات چشم بادامی حاضر در خودروسازی ایران، تنها ۲۰ درصد ساخت داخل تا به امروز داشته‌اند.
آمار رسمی از داخلی‌سازی چینی‌ها
اما نگاهی به آمار رسمی منتشر شده از داخلی‌سازی خودروهای چینی در کشور بیندازیم تا مشخص شود چشم بادامی‌ها طی حدودا یک دهه فعالیت جدی در ایران، چه کارنامه‌ای را در حوزه بومی‌سازی از خود به جا گذاشته‌اند.
بنابر آماری که به‌نظر می‌رسد برای اولین بار منتشر شده، به جز یک مورد، سایر خودروهای چینی حاضر در کشور با داخلی‌سازی اندکی مونتاژ می‌شوند. بر این اساس، به جز دانگ فنگ که ۴۰ درصد داخلی‌سازی به نام آن ثبت شده، سایر خودروهای مونتاژی چینی در کشور تنها از ۲۰ درصد ساخت داخل برخوردارند. دانگ فنگ مدل اچ سی کراس که در ایران خودرو مونتاژ می‌شود، محصولی متعلق به شرکت دانگ فنگ چین است و آبی‌های جاده مخصوص از حدود دو سال و نیم پیش مونتاژ آن را آغاز کرده‌اند. هرچند دقیقا اعلام نشده این ۴۰ درصد داخلی‌سازی، چه قطعاتی را در برمی‌گیرد، با این حال پر واضح است که حدود ۱۴ درصد آن شامل رنگ و مونتاژ می‌شود. احتمالا بخشی از ۲۶ درصد باقیمانده را نیز قطعاتی مانند تایر، باتری و شاید صندلی تشکیل می‌دهند که جزو ساده‌ترین قطعات صنعت خودرو به حساب می‌آیند. اما ایران خودرویی‌ها به جز دانگ فنگ، یک محصول چینی دیگر به نام هایما را نیز در سایت خراسان خود مونتاژ می‌کنند، شاسی‌بلندی که تنها ۲۰ درصد ساخت داخل دارد. از ۱۴ درصد رنگ و مونتاژ که بگذریم، مشخص می‌شود هایما فقط ۶ درصد قطعه داخلی دارد و ۸۰ درصد باقیمانده از مسیر واردات تامین می‌شود. هایما البته جزو چینی‌های تازه وارد خودروسازی کشور به شمار می‌رود و باید منتظر ماند و دید در آینده به حجم داخلی‌سازی آن افزوده خواهد شد یا نه.
اما علاوه بر ایران خودرو، دو خودروساز بزرگ دیگر کشور (سایپا و پارس خودرو) نیز محصولات چینی را در سبد تولیدات خود جای داده‌اند و این در شرایطی است که داخلی‌سازی آنها از مرز ۲۰ درصد تجاوز نکرده است. در این بین، برلیانس که در مدل‌های مختلف مونتاژ می‌شود و از تیراژ بالایی در مقایسه با دیگر چینی‌های حاضر در خودروسازی کشور برخوردار است، ۲۰ درصد ساخت داخل دارد. طبعا از این ۲۰ درصد، ۱۴درصد رنگ و مونتاژ را شامل می‌شود. دیگر محصول چینی گروه خودروسازی سایپا اما۳۰۰ S یا همان آریو است که این محصول نیز نتوانسته بیش از ۲۰ درصد داخلی‌سازی داشته باشد. همچنین چانگان هم در همین حدود از قطعات داخلی استفاده می‌کند، درست مانند وانت ریچ که آن نیز تنها ۲۰ درصد ساخت داخل را در کارنامه خود به ثبت رسانده است.
از خودروسازان بزرگ بگذریم و سری هم به شرکت‌های بخش خصوصی بزنیم که کلکسیونی از خودروهای چینی را در خود جای داده‌اند. در این بین، «گروه بهمن» محصولاتی به نام B۵۰ و B۳۰ (خودروهای متعلق به شرکت FAW چین) را مونتاژ می‌کند و نتوانسته بیش از ۲۰ درصد از قطعات آنها را داخلی‌سازی کند. دیگر خودروساز بخش خصوصی یعنی کرمان موتور که بخشی از سبد محصولاتش را مدل‌های چینی تشکیل می‌دهند نیز توانسته تنها ۲۰ درصد داخلی‌سازی را در خودروهای موردنظر ایجاد کند. این خودروساز محصولات لیفان و جک را در مدل‌های مختلف مونتاژ می‌کند و با وجود گذشت چند سال از مونتاژ آنها به‌خصوص مدل‌های لیفان، هنوز در داخلی‌سازی ۲۰ درصدی درجا می‌زند.
دیگر چینی‌ساز بخش خصوصی صنعت خودرو کشور اما «مدیران خودرو» نام دارد، شرکتی که تمام و کمال به مونتاژ خودروهای چینی مشغول است. هرچند «مدیران خودرو» جزو اولین شرکت‌های مونتاژکننده خودروهای چینی در کشور به شمار می‌رود، با این حال نتوانسته طی فعالیت حدودا یک دهه‌ای خود، کارنامه‌ای قابل‌قبول در حوزه داخلی‌سازی را به جا بگذارد. این شرکت در حال حاضر محصولاتی متعلق به چری چین مانند ام وی ام و تیگو و آریزو را مونتاژ می‌کند و نتوانسته داخلی‌سازی آنها را از مرز ۲۰درصد عبور دهد. خودروسازی ایران اما چند محصول چینی دیگر را نیز مونتاژ می‌کند و این در شرایطی است که ساخت داخل آنها نیز تنها حدود ۲۰ درصد است و بس.
بی‌میلی به داخلی‌سازی در ایران
آمار اعلامی از داخلی‌سازی خودروهای چینی، به وضوح گویای این واقعیت است که چشم‌بادامی‌ها میل و انگیزه‌ای بابت داخلی‌سازی در خودروسازی ایران ندارند. حال پرسش اینجاست که دلیل این بی‌میلی و بی‌انگیزگی چیست؟ چرا چینی‌ها علاقه‌ای به بالا بردن میزان ساخت داخل محصولات مونتاژی خود در ایران نداشته و در این ماجرا تا این حد کاهل و بی‌انگیزه اند؟
به اعتقاد کارشناسان، یکی از دلایل اصلی بی‌انگیزگی خودروسازان چینی برای داخلی‌سازی در ایران، به رفتار نرم وزارت صنعت، معدن و تجارت با آنها طی یک دهه گذشته مربوط می‌شود. در این سال‌ها به جز یک مورد که در ادامه شرح آن خواهد رفت، وزارت صنعت فشار خاصی بر چینی‌ها بابت داخلی‌سازی وارد نکرد و اجازه داد آنها بخش اعظم قطعات موردنیازشان را از مسیر واردات تامین کنند. در واقع خودروسازان چینی وقتی متوجه شدند فشاری بابت داخلی‌سازی روی آنها نیست، با خیال راحت قطعات موردنیاز خود را از قطعه سازان خودی تامین و قدم چندانی در راستای ساخت داخل برنداشتند. یکی از تبعات منفی این ماجرا، بالا بودن قیمت قطعات یدکی خودروهای چینی است که هنوز هم به عنوان یک معضل، گریبان مشتریان ایرانی را می‌فشارد.
از سوی دیگر اما به‌نظر می‌رسد دیگر دلیل بی‌میلی چینی‌ها نسبت به داخلی‌سازی قطعات در ایران، هزینه کمتر واردات در مقایسه با تولید داخل است. به‌عبارت بهتر، چینی‌ها که استاد پایین آوردن هزینه‌های تولید به شمار می‌روند، ظاهرا قطعات موردنیاز خود را در خودروسازی ایران با قیمت کمتری در مقایسه با تولید داخل آنها وارد می‌کنند و این موضوع مورد تایید برخی فعالان صنعت خودرو و کارشناسان نیز هست. شرایط به شکلی است که حتی برخی قطعه سازان داخلی نیز به جای تولید محصول در کشور، نیاز خود را از مسیر واردات (آن هم واردات از چین) تامین می‌کنند.
داخلی‌سازی با سازوکاری منطقی
اما بی‌میلی چینی‌ها به داخلی‌سازی قطعات در ایران، در حالی است که وزارت صنعت، معدن و تجارت چندی پیش برای اولین بار از چشم بادامی‌ها خواست تا درصد داخلی‌سازی خودروهایشان را در کشور بالا ببرند. طبق مصوبه این وزارتخانه، خودروسازان خارجی حاضر در ایران (چه اروپایی‌ها و چه آسیایی‌ها و چه چینی‌ها)، باید حداقل ۴۰ درصد ساخت داخل را در دستور کار خود قرار داده و این رقم را رفته رفته افزایش دهند. اگرچه وزارت صنعت طی یکی دو سال گذشته تاکید ویژه‌ای روی داخلی‌سازی خودروسازان پسابرجامی مانند رنو و پژو و فولکس واگن داشته، اما کمتر به چینی‌ها فشار وارد کرده است. با این حال چندی پیش وزارت صنعت، معدن و تجارت تلویحا به خودروسازان چینی بابت داخلی‌سازی اندک محصولات شان در ایران، تذکر داد، هرچند تقریبا هیچ وقت فشارها بر چینی‌ها بابت ساخت داخل کردن خودروهایشان در کشور، چندان جدی و سنگین نبوده است. درست است که وزارت صنعت اعلام کرده «اگر خودروسازان چینی، میزان داخلی‌سازی قطعات را به ۴۰ درصد نرسانند، مشمول پرداخت تعرفه خودروی کامل خواهند شد»، با این حال مشخص نیست این تهدید تا چه حد جدی بوده و عملی خواهد شد.
هرچه هست، طبق اعلام وزارت صنعت، «در حال حاضر تعرفه واردات خودروهای چینی، در صورت ساخت داخل قطعات با کمتر از ۲۰ درصد، معادل یک خودروی کامل است، اما اگر داخلی‌سازی تا ۳۰ درصد انجام شود، چینی‌ها مشمول تخفیف ۵ درصدی می‌شوند.» همچنین اگر در سال ۹۷، میزان داخلی‌سازی خودروسازان چینی همچنان تا مرز ۳۰ درصد باشد، آنها باید معادل یک خودرو کامل، تعرفه بابت واردات قطعه بپردازند. این برنامه‌ریزی نشان می‌دهد وزارت صنعت می‌خواهد به‌واسطه بازی با ابزار تعرفه، خودروسازان چینی را پس از سال‌ها وادار به داخلی‌سازی قطعات کند، چه آنکه اگر آنها به این موضوع تن ندهند، با افزایش قیمت شدید محصولات شان (به واسطه بالا رفتن تعرفه واردات قطعه)، مواجه خواهند شد. در واقع وزارت صنعت امیدوار است با استفاده از این حربه، نقطه قوت چینی‌ها در بازار خودرو ایران یعنی قیمت‌های نسبتا پایین را تحت تاثیر قرار داده و از این مسیر، آنها را به داخلی‌سازی ترغیب کند. این در شرایطی است که مشخص نیست چرا وزارت صنعت پس از حدود ۱۰ سال به فکر داخلی‌سازی خودروهای چینی افتاده و آیا واقعا در این هدف، جدی و مصر است یا می‌خواهد در ظاهر تمایزی (در حوزه ساخت داخل) میان چینی‌ها و خودروسازان اروپایی قائل نشود. هرچه هست، وزارت صنعت، سیاستی تشویقی-تنبیهی را برای خودروسازان چینی در نظر گرفته تا آنها را پس از سال‌ها حضور بی‌دردسر در ایران، به تکاپو انداخته و در مسیر داخلی‌سازی قطعات و کاهش واردات قرار دهد.
این اما در شرایطی است که کارشناسان معتقدند با توجه به بالا بودن هزینه‌های تولید در ایران، بهتر است طرح افزایش داخلی‌سازی خودروهای چینی با یک سازوکار مشخص و منطقی پیش برود تا هم ساخت داخل برای چشم بادامی‌ها به صرفه باشد و هم مشتریان با افزایش قیمت مواجه نشوند. به اعتقاد کارشناسان، درست است که داخلی‌سازی به خودی خودی خود باید سبب کاهش هزینه تولید خودرو شود، با این حال اوضاع در مورد محصولات چینی و هزینه تولید در ایران، متفاوت به‌نظر می‌رسد. در واقع کارشناسان بیم آن را دارند که نکند با افزایش ساخت داخل قطعات چینی در ایران، هزینه تمام شده تولید بالا رفته و در نتیجه، خودروهای چینی با قیمتی بیش از آنچه هست، به دست مشتریان برسند. البته بدون شک داخلی‌سازی خودروهای چینی می‌تواند از ناحیه کاهش ارزبری و پایین آمدن هزینه‌های مربوط به حمل و نقل به نفع صنعت خودرو کشور تمام شود، با این حال باید مراقب این مساله نیز بود که داخلی‌سازی قطعات چینی در مجموع هزینه بیشتری در مقایسه با واردات آنها نداشته باشد.
خبر فارسی
تازه های سایت
