بیست ایراد مهم طرح جدید ترافیک

 نسخه مکتوبی که شهرداری تهران برای توجیه و دفاع از طرح جدید جایگزین طرح ترافیک به رسانه‌ها ارائه و روز گذشته نیز در نشست خبری جزئیات آن را تشریح کرد، اگرچه حاکی از این است که مدیران ترافیکی در ظاهر به این موضوع باور دارند که طرح ترافیک که از سال 58 تاکنون در تهران اجرا می‌شود، نتوانسته در زمینه تحقق اهداف پیش‌بینی شده موفق باشد، اما با این حال از دیدگاه کارشناسان با اجرای نسخه جایگزین نیز تحقق این اهداف بعید به نظر می‌رسد. مهم‌ترین هدف طرح‌های محدودیت ترافیکی، کاهش مطلوبیت سفر با خودروی شخصی و کاهش حجم ترافیک است، اما در نسخه جدید قرار است به جای تداوم اعمال محدودیت برای ورود خودروها به محدوده طرح‌های ترافیک و زوج‌وفرد، اولا طرح زوج و فرد به‌طور کلی منتفی شود؛ ثانیا ورود خودروها به محدوده طرح ترافیک بر خلاف روند کنونی، برای کل خودروهای پلاک تهران که تعداد آنها به چهار میلیون دستگاه می‌رسد، آزاد ‌شود.

مدیران شهری در توجیه اینکه چرا تردد در محدوده مرکزی شهر را به کلی آزاد کرده‌اند، انگیزه خود را برقراری عدالت اجتماعی عنوان و تاکید می‌کنند که همه شهروندان باید به‌طور یکسان حق استفاده از امکانات شهر را داشته باشند. هر چند این ایده فی‌نفسه درست است اما کارشناسان اعلام می‌کنند مسوولیت مدیریت شهری در شهری نظیر تهران این است که تمام دغدغه خود را صرف مهار ترافیک و آلودگی هوا کند. این در حالی است که محتوای نسخه اصلاح شده طرح ترافیک به شکل فعلی که مدنظر مدیریت شهری است و جزئیات آن دیروز اعلام شد به منزله نصب قفل‌ دستی برجریان ترافیک خواهد بود.

در قالب این طرح هر کس بخواهد وارد محدوده طرح ترافیک یا زوج و فرد شود، باید تعرفه روزانه آن را از پیش، یا همان روز یا حتی بعد از تردد پرداخت کند. پایه این تعرفه 20 هزار تومان تعیین شده است اما شش ضریب برای تغییر تعرفه در نظر گرفته شده است، به این معنا که بر حسب مکان (محدوده طرح ترافیک یا زوج و فرد)، زمان ورود و خروج (ساعات پیک و غیرپیک)، نوع خودرو، زمان پرداخت، وضعیت آلودگی هوا و نیز ضریب تخفیف ویژه، این هزینه در نهایت برای خودروها متغیر خواهد بود.

اگر همه این ضرایب در بهترین حالت و نازل‌ترین میزان ممکن محاسبه شود، کمترین رقم قابل پرداخت بابت هزینه روزانه تردد در محدوده طرح ترافیک در سال آینده (که در نسخه ترافیکی جدید از آن به‌عنوان محدوده سبز و پاک یاد می‌شود)، 9هزار و 600 تومان است که در صورتی که در کل 226 روز کاری (به جز پنج‌شنبه‌ها، جمعه‌ها و روزهای تعطیل رسمی) پرداخته شود، سالانه رقمی معادل 2 میلیون و 169 هزار و 600 تومان خواهد بود. این میزان هزینه برای کسانی در نظر گرفته شده که در ساعات غیر پیک (بین 10 تا 16) وارد محدوده طرح ترافیک و در همان بازه زمانی از محدوده خارج شوند.در مقابل گران‌ترین تعرفه پیش‌بینی‌شده  برای تردد در طرح ترافیک متعلق به کسانی خواهد بود که در ساعات پیک صبحگاهی وارد و در ساعات پیک عصرگاهی نیز از محدوده طرح خارج می‌شوند. این گروه روزانه باید 36 هزار تومان بابت تردد در محدوده مذکور پرداخت کنند که اگر بخواهند در تمام ایام سال با خودروی شخصی از این امکان استفاده کنند، باید هزینه‌ای معادل 8میلیون و 136 هزار تومان طی سال تحت عنوان تعرفه تردد در طرح ترافیک پرداخت کنند.

در طرح جدید ترافیکی، محدوده زوج و فرد نیز بدون تغییر نسبت به گذشته با رنگ آبی و با عنوان محدوده «سالم» معرفی شده است. کمترین تعرفه پرداختی در این محدوده با حداقل ضرایب ممکن، روزانه 3 هزار و 200 تومان است که در نتیجه حداکثر پرداختی آنها با این شرایط با فرض تردد در کل سال در محدوده مذکور، 723 هزار و 200 تومان خواهد بود. بیشترین پرداختی متقاضیان سفر در محدوده زوج و فرد نیز با لحاظ بیشترین ضرایب، روزانه 12 هزار تومان است که رقم سالانه آن با فرض 226 روز کاری به 2 میلیون و 712 هزار تومان می‌رسد.ارقام مذکور اگرچه فعلا در مرحله پیشنهاد است و برای تصویب نهایی باید شورای شهر تهران آن را چکش‌کاری و تصویب کند، اما اولین مغایرت میان طرح جدید با اهداف پیش‌بینی‌شده در زمینه کاهش مطلوبیت سفر با خودروی شخصی با فرض تصویب همین ارقام مشهود است؛‌ به این معنا که بهای خرید مجوز طرح ترافیک روزانه در حال حاضر 40 هزار تومان است، اما در سال آینده متقاضیان با پرداخت  حداکثر 36 هزار تومان می‌توانند از چنین امکانی استفاده کنند. کاهش تعرفه قطعا می‌تواند به‌عنوان مشوقی برای سفر با خودروی شخصی در محدوده طرح ترافیک تلقی شود. به گزارش «دنیای اقتصاد»، 20  اشکال جدید ترافیکی پایتخت که کارشناسان آن را شناسایی کرده‌اند، روز گذشته نیز با تشریح جزئیات آن توسط معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران و قائم مقام وی، بیش از پیش آشکار شد. اولین اشکال این نسخه فقدان حلقه‌های مکمل برای طرح مذکور است. با وجود اینکه مدیریت شهری ادعا می‌کند به پیروی از مدل‌های جهانی این نسخه را تدوین کرده است، اما آنچه تشریح شد با الگوهای موفق جهانی مغایرت دارد. شهرهای موفق که در این زمینه پیشگام بوده‌اند، نسخه‌های ترافیکی خود را متشکل از چند حلقه طراحی کرده‌اند، به این معنا که دست‌کم دو حلقه قبل از آزادسازی محدوده طرح ترافیک را دنبال کرده‌اند که اگر در تهران اجرا نشود، قطعا ترافیک با آزادسازی ورود به محدوده طرح ترافیک و مجاز شدن تردد خودروهای پلاک زوج و فرد به شکل توامان در محدوده طرح زوج و فرد، تشدید خواهد شد و حجم ترافیک فعلی معابر بزرگراهی را که به مساله بغرنجی در ساعات پیک تبدیل شده است، بیش از این افزایش خواهد داد.

میزان تردد در 10 بزرگراه منتهی به محدوده زوج و فرد قطعا با اجرای این طرح با افزایش روبه‌رو خواهد شد و به این ترتیب می‌توان پیش‌بینی کرد در سال آینده مشکل ترافیک پایتخت عذاب‌آورتر از گذشته خواهد بود.جالب این است که مدیران ترافیکی شهر تهران از هم‌اکنون پیش‌بینی می‌کنند که بهار امسال با حجم بیشتری از ترافیک نسبت به مدت مشابه سال‌های قبل روبه‌رو خواهیم شد. محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران روز گذشته اعلام کرد که با اجرای طرح جدید در سه ماهه بهار تحت تاثیر جو روانی ناشی از آزادسازی ورود به محدوده طرح ترافیک، تقاضای سفر در این پهنه از شهر افزایش خواهد یافت. وی همچنین در پاسخ به «دنیای اقتصاد» از پیش‌بینی حلقه‌های پشتیبان برای حل مشکل ترافیک تهران خبر داد و با اذعان به اینکه طرح فعلی کامل نیست، گفت: فعلا در گام اول به دنبال اصلاح طرح ترافیک هستیم و قطعا این موضوع تنها راه حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا نخواهد بود. پورسیدآقایی با بیان اینکه به دنبال اخذ عوارض از مصرف سوخت هستیم، گفت: این پیشنهاد اکنون در جریان بررسی لایحه بودجه 97 در مجلس مطرح شده که قیمت بنزین در تهران 150 تا 200 تومان بیش از سایر شهرها تعیین شود تا از این محل یک منبع درآمد پایدار برای توسعه حمل‌ونقل عمومی در این کلان‌شهر فراهم شود.

پورسیدآقایی اگرچه به تکمیل حلقه‌های زنجیره برنامه ترافیکی تهران اعتقاد دارد، اما نگاهی به تجربه شهرهای موفق در این زمینه نشان می‌دهد آزادسازی تردد در محدوده‌های پرترافیک، آخرین حلقه اجرایی برنامه آنها است و پیش از آن حلقه‌های دیگری از این زنجیره تکمیل شده است. در شهر سنگاپور مالیات بر مصرف بنزین معادل 20 درصد و وضع عوارض تردد از بزرگراه‌ها قبل از آزادسازی تردد با خودروی شخصی وضع شد. این شهر در دهه 70 میلادی نسخه اولیه اخذ عوارض تردد را در یک محدوه خاص اجرا کرد اما بعد از 10 سال به این نتیجه رسید که روش مذکور موفق نبوده و وضع عوارض را به تمام شبکه معابر بزرگراهی شهر تعمیم داد. در شهر لندن نیز حلقه‌های مکمل برنامه کاهش ترافیک و آلودگی هوا شامل اجرای طرح «مناطق کم‌انتشار آلاینده (LEZ)» و نیز اخذ مالیات 64درصدی از مصرف بنزین بوده است.

حلقه مکمل دیگری که به‌عنوان پیش‌نیاز اجرای طرح مذکور باید در برنامه کاری بگنجد، تکمیل سیستم مدیریت هوشمند ترافیک با نصب کسری تجهیزات و رفع نواقص موجود است. به گفته کارشناسان، تجهیزات دوربین‌های پلاک‌خوان موجود در حدی نیست که بتواند حجم سنگین تردد در محدوده‌های سبز و آبی طرح جدید را به‌طور کامل و به بهترین شکل پوشش دهد. این در حالی است که دیروز نیز معاون شهردار تهران به صراحت به این موضوع اشاره کرد که برخی از دوربین‌های موجود قابلیت پلاک‌خوانی ایده‌آل را ندارند. بر این اساس کارشناسان ترافیکی اعتقاد دارند نسخه جایگزین طرح ترافیک، به جای اینکه اصلاح نسخه قبلی باشد، بدترین نوع تغییر آن است، چراکه حلقه‌های مکمل آن هنوز اجرایی نشده است.

ایراد دوم طرح مذکور تحریک استفاده از خودروهای شخصی در محدوده‌های طرح ترافیک و زوج و فرد است. ضرایبی که برای تعیین تعرفه تردد در این نقاط در نظر گرفته شده، عملا در ساعات غیرپیک سفر را تحریک می‌کند، چراکه هزینه سفر در ساعات 10 تا 16 از تخفیف 70 درصدی در مقایسه با ساعات پیک برخوردار است. این سیاست اگرچه برای توزیع سفر آزموده شده و موثر است، اما در شرایطی که تهران حتی در ساعات غیرپیک نیز با حجم ترافیک قابل توجهی روبه‌رو است، سبب خواهد شد ساعات «غیر پیک» در تهران کاهش یابد.

سومین اشکال این طرح نادیده گرفتن متهمان اصلی آلودگی هوای شهر تهران شامل موتورسیکلت‌ها، خودروهای کاربراتوری و خودروهای دیزلی است که تقریبا هیچ محدودیتی برای تردد آنها وضع نشده است. در قالب طرح جدید  خودروهای کاربراتوری و دیزلی به همان اندازه که خودروهای انژکتوری حق تردد دارند، از این حق برخوردار خواهند بود. این در حالی است که میزان آلایندگی خودروهای کاربراتوری دست‌کم 10 برابر خودروهای انژکتوری است.

چهارمین ایراد طرح مذکور، نامعادله ظرفیت پایین مترو و اتوبوسرانی با احتمال افزایش تقاضای سفر با ناوگان حمل‌ونقل عمومی تحت تاثیر اجرای این طرح است. حتی با فرض اینکه حجم تردد با خودروی شخصی افزایش پیدا نکند و این مساله به تشدید آلودگی هوا منجر نشود، قطعا عده‌ای به سمت استفاده از حمل‌ونقل عمومی شیفت می‌کنند که گنجایش پاسخگویی به نیاز آنها در حال حاضر وجود ندارد. نیاز فوری تهران به تامین 2هزار واگن مترو و دست‌کم 3 هزار دستگاه اتوبوس حاکی از این است که هر گونه افزایش تقاضا برای این ناوگان بی‌پاسخ خواهد ماند. در این میان مدیران ترافیکی از برنامه میان‌مدت و بلندمدت برای تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی بعد از تغییر طرح ترافیک سخن می‌گویند. پورسیدآقایی مساله تقویت ناوگان و اعمال محدودیت تردد با خودروی شخصی را با مثال «مرغ و تخم‌مرغ» مقایسه کرد. این در حالی است که شهرهای موفق دنیا به این سوال در حوزه ترافیک پاسخ داده‌اند، به این معنا که ابتدا ناوگان حمل‌ونقل عمومی را توسعه داده‌اند، سپس طرح‌های محدودیت‌زا را برای تردد خودروهای شخصی اجرا کرده‌اند. فقدان ظرفیت کافی معاینه فنی در صورت هجوم متقاضیانی که به سفر در محدوده زوج و فرد تمایل دارند، پنجمین اشکال طرح مذکور است. در حالی که طی سال‌های گذشته فقط 118 هزار خودروی متقاضی طرح ترافیک در ماه‌های پاییز و زمستان برای اخذ گواهی معاینه فنی به مراکز مربوطه مراجعه می‌کردند، اکنون که تقاضا برای سفر در محدوده زوج و فرد و طرح ترافیک افزایش می‌یابد، قطعا مساله اخذ معاینه فنی نیز وقت‌گیرتر از گذشته خواهد بود و می‌تواند به فرآیندی عذاب‌آور برای شهروندان تبدیل شود چراکه همین حالا هم تناسب کافی میان ظرفیت 13 مرکز معاینه فنی در تهران با میزان تقاضا، وجود ندارد. ششمین ایراد طرح ترافیک جدید، فقدان برنامه‌ریزی به منظور تقویت سیستم‌های نظارت بر اجرای طرح است. یکی از چالش‌هایی که همین حالا در جریان اجرای نسخه قدیمی طرح ترافیک وجود دارد، موضوع استتار پلاک و فرار موتورسوارانی که به این تخلف کمک می‌کنند، از چتر کنترلی دوربین‌های پلیس است، اما در طرح جدید نیز برای حل این چالش راهکاری پیش‌بینی نشده است.

اشکال هفتم طرح ترافیک جدید این است که کمترین افزایش حجم ورود به محدوده طرح ترافیک نیز به شدت گرفتن معضل آلودگی هوا منجر خواهد شد، اما در این طرح بدون توجه به عواقب افزایش سفر با خودروی شخصی برای کیفیت هوا، محدودیت تردد به نحوی لغو شده است. همین حالا که میزان فروش طرح ترافیک روزانه کمتر از 3/ 0 درصدکل خودروهای پلاک تهران است، در روزهای آلوده با تصمیم کمیته اضطرار از فروش آنها جلوگیری می‌شود که نشان از اثر کاهش تردد خودروها ولو به تعداد چند هزار دستگاه، در کاهش غلظت آلاینده‌های هوا دارد. اما این موضوع نیز با غفلت تصمیم‌سازان ترافیکی روبه‌رو شده است.هشتمین ایراد نسخه جدید طرح ترافیک را نیز باید به فقدان توجه به طرح جهانی «LEZ» نسبت داد. سابقه مطرح شدن این طرح برای اجرا در شهر تهران به بیش از سه سال قبل بازمی‌گردد اما به‌جز یک فاز ابتدایی و متفاوت با طرح اصلی، هنوز اجرای آن جدی نشده است. در قالب نسخه اصلی طرح «LEZ» مجوز تردد خودروهای کاربراتوری و انژکتوری در محدوده‌های مرکزی شهر با یکدیگر متفاوت خواهد بود.

یکی دیگر از اشکالات اساسی طرح فعلی این است که محدوده طرح ترافیک و زوج و فرد با وضعیت موجود ترافیک تهران همخوانی ندارد. به نظر می‌رسد با توجه به تحولات جمعیتی و الگوی سفر شهروندان، لازم است این محدوده‌ها قدری افزایش پیدا کند. این در حالی است که به گفته شهریار افندی‌زاده، قائم مقام معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، در طرح ترافیک جدید قرار نیست محدوده‌های مذکور تغییر کند. مشاهده نقشه پهنه زوج و فرد به خوبی نشان می‌دهد که با وجود بار سنگین ترافیک در معابر غربی تهران، این بخش از معابر سهم ناچیزی از محدوده زوج و فرد یا پهنه‌ای که با عنوان محدوده «سالم» در طرح جدید پیش‌بینی شده است، دارند. دهمین ایراد طرح ترافیک جدید را باید به فرآیند چکش‌کاری و تصویب آن در سکوت کامل خبری نسبت داد. در این طرح توجهی به اصل «مشارکت» برای همراه کردن مردم در اجرای بهتر طرح نشده است.

روز گذشته اعلام شد که موافقت کلی شورای ترافیک تهران و کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر برای این منظور اخذ شده و صرفا بحث رقم پایه ممکن است با نظر شورای شهر تغییر کند، نه فرمول اصلی. این در حالی است که شهردار لندن برای اجرایی کردن طرح جدید ترافیکی مدنظر خود، جزئیات پیشنهادی خود را در دسترس عموم قرار داد و سه ماه برای جلب آرا و دیدگاه‌های عامه مردم و کارشناسان فرصت داد. اما خبری از چنین مدل جلب مشارکتی در تهران وجود ندارد. اشکال یازدهم نسخه بازنگری شده طرح ترافیک این است که تعرفه بر اساس زمان ورود و خروج به محدوده شناور شده است، به این معنا که اگر خودرویی وارد محدوده شده و متوقف شود، با خودرویی که در تمام ساعات حضورش در محدوه طرح ترافیک در حال تردد است، در وقت خروج یکسان به یک میزان هزینه پرداخت می‌کند.

دیگر اشکال بزرگ وارد به طرح مذکور این است که مدل درستی از اخذ عوارض از خودروهای شخصی به نفع توسعه حمل‌ونقل عمومی پیاده نشده است، به این معنا که طبق برآوردهای صورت گرفته، اضافه درآمد شهرداری از طرح جدید ترافیکی نسبت به سال گذشته حداکثر 150 میلیارد تومان و کل عایدی از این محل 500 میلیارد تومان خواهد بود. این رقم برای توسعه موثر حمل‌ونقل عمومی بسیار ناچیز است طوری که فقط تامین 700 دستگاه اتوبوس یا اضافه کردن 20 قطار یا ساخت 2 کیلومتر مترو را پوشش می‌دهد.

ایراد سیزدهم طرح پیشنهادی شهرداری این است که پیش‌بینی می‌شود یک خط عبوری از معابر و بزرگراه‌های منتهی به محدوده زوج و فرد و طرح ترافیک که اکنون هم شب‌ها در اشغال خودروهای در انتظار پایان آمدن زمان اجرای طرح است، در صبحگاه نیز رخ دهد. طبیعی است با توجه به اینکه مشمولان تعرفه در صورت تردد در ساعات غیر پیک از 70 درصد تخفیف برخوردار خواهند شد، در یک خط عبوری پشت ورودی محدوده‌های مذکور صف می‌کشند تا به محض اینکه ساعت 10 صبح فرا رسید، وارد محدوده شوند. در حال حاضر نیز بزرگراه‌هایی همچون حکیم، همت و مدرس تحت تاثیر این رفتار ترافیکی نادرست در پیک عصرگاهی دچار مشکل هستند. چهاردهمین اشکال وارد به طرح مذکور این است که طبق توضیحات معاون شهردار، اگرچه ادعا می‌شود ورود به طرح ترافیک و زوج و فرد برای همه شهروندان آزاد شده است، اما یک سقف 118 هزارتایی برای تردد روزانه در این محدوده نیز در نظر گرفته شده است که می‌توان از آن با عنوان «سهمیه نامرئی» در شرایطی که همه سهمیه‌های موجود حذف می‌شود، یاد کرد. صرف‌نظر از اینکه مشخص نیست این سقف چگونه قرار است رعایت شود و با تقاضای سفر اضافی چگونه برخورد خواهد شد، چنین شرایطی با اصل حذف سهمیه و برقراری عدالت در تعارض است.

برآورد معاون شهردار تهران این است که اکنون روزانه 15 هزار خودرو به‌طور میانگین از طرح ترافیک روزانه استفاده می‌کنند که با اجرای طرح جدید، تعداد آنها به 25 هزار خودرو افزایش خواهد یافت. به این ترتیب اگر به این گزاره اعتماد کنیم به این معنا است که تلاش‌های مدیریت شهری فقط برای پاسخگویی به روزانه 10 هزار خودروخواهد بود!

اشکال بزرگ دیگری که به طرح مذکور وارد است، مغایرت آن با اهداف اولیه طرح‌ ترافیک شامل کاهش حجم ترافیک، کاهش حجم آلاینده‌ها، بهبود شاخص‌های ترافیکی نظیر میانگین زمان سفر، تشویق به استفاده از حمل‌ونقل عمومی، کاهش مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی و نیز تامین درآمد به نفع توسعه حمل‌ونقل عمومی است که در طرح جدید تامین نخواهد شد. اشکال شانزدهم این طرح لغو طرح ترافیک در روزهای پنج‌شنبه است که گفته می‌شود به پیروی از تجربه دنیا پیش‌بینی شده است. این در حالی است که شهرهای فاقد اعمال محدودیت تردد در دو روز هفته، از دو روز تعطیلات آخر هفته برخوردارند که در ایران چنین نیست.

هفدهمین اشکالی که کارشناسان به طرح جدید ترافیکی وارد می‌دانند، عدم رعایت کامل تجربه شهرهایی است که شهرداری با الگو گرفتن از آنها، ایده خود را به طرح عملیاتی تبدیل کرده است. وضع عوارض بزرگراهی به پیروی از تجربه سنگاپور، به رای گذاشتن طرح جدید برای مردم به پیروی از استکهلم و افزایش 32 درصدی ظرفیت ناوگان اتوبوسرانی به پیروی از لندن، از مصادیق این تجربه‌های نادیده انگاشته شده است. بر اساس ایراد هجدهم، اختلافی در میزان تعرفه میان کسی که در ساعات پیک وارد محدوده شده و در ساعت غیرپیک خارج می‌شود، با کسی که عکس این حالت را انجام می‌دهد، وجود ندارد. این در حالی است که ترافیک صبحگاهی سنگین‌تر از ترافیک عصرگاهی است و باید تعرفه آن بازدارنده‌تر از حالات دیگر باشد.

اشکال نوزدهم این است که در این فرمول پیشنهادی فقط خودروهای هیبریدی از تخفیف 90 درصدی عوارض برخوردار می‌شوند، اما کاربراتوری‌ها و انژکتور‌ی‌ها یکسان دیده شده‌اند. آخرین اشکال بزرگ مشهود نیز این است که در شهرهای بزرگ دنیا در صورتی که شاخص کیفیت هوا «ناسالم» شود، از تردد تمام خودروهای آلاینده جلوگیری می‌شود. این در حالی است که در طرح پیشنهادی جدید 50 درصد افزایش تعرفه در این حالت در نظر گرفته شده است؛ به این معنا که منعی برای تردد خودروها حتی در روزهای آلوده برای محدوده‌های مذکور پیش‌بینی نشده است.

  پورسیدآقایی روز گذشته اظهارات جالبی نیز درباره اصل بازنگری در طرح ترافیک مطرح کرد. او از این طرح به‌عنوان ابزار قدرتی در اختیار شهرداری تهران یاد کرد که پیش از این به واسطه آن، تعاملات میان شهرداری و 441 دستگاه و نهاد دیگر تنظیم می‌شد. اما رویکرد جدید مدیریت شهری این است که از چنین ابزاری برای اعمال قدرت یا تنظیم روابط با سایر دستگاه‌ها استفاده نکند. از این رو خود پیش‌قدم شده تا طرح مذکور را اصلاح و عدالت را برقرار کند.وی افزود: در دوره گذشته یک وزارتخانه 100 سهمیه داشت و وزارتخانه دیگر با همان مختصات از 800 سهمیه طرح ترافیک برخوردار بود که خود حاکی از وجود برخی مناسبات میان شهرداری و وزارتخانه‌های خاص است که از کیفیت آن مطلع نیستم و برای خودم هم به‌عنوان معاون شهردار جای سوال است. وی همچنین به این موضوع اشاره کرد که سیستم توزیع سهمیه‌ها در گذشته به نحوی بود که شهرداری، سهمیه‌های هر نهاد را در اختیار روسای نهاد مربوطه قرار می‌داد و فسادهایی را سبب شده بود؛ طوری که بعضا سهمیه به دست کسانی که باید نمی‌رسید. اما با حذف سهمیه‌بندی بساط این روش فسادآور به کلی برچیده خواهد شد. هرچند دغدغه‌مندی معاون شهردار کاملا بجا و صحیح است؛ اما کارشناسان معتقدند طرح مذکور با توجه به اشکالاتی که دارد، به چالش‌تراشی جدید برای شهر تهران منجر خواهد شد و لازم است جزئیات آن با حوصله بیشتر و تکیه بر روش‌های به‌روز مدل‌سازی‌های ترافیکی مورد مداقه قرار گیرد؛ چراکه ترافیک تهران به حدی بغرنج شده که امکان آزمون و خطا در بستر آن وجود ندارد.