الگوی کره یا ترکیه برای صنعت خودرو ایران؟

به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد, اولین موج مشارکت‌های بین المللی در قالب فروش سهام به شرکت‌های صاحب‌نام خودروسازی دنیا نیز از همان سال‌های اولیه آغاز شد. خودروسازی در ایران اگرچه با مونتاژ شروع کرد، اما بنا داشت در ادامه مسیر خود توسعه‌یافتگی را تجربه کند. شاید دلیل اینکه محمود خیامی این همه باغات اطراف کارخانه ایران ناسیونال را زودتر خریداری کرد ایجاد آمادگی برای روزگار توسعه بوده است. در واقع مونتاژ مشق خودروسازی ایران در آن روزگار بود.به هر صورت سرنوشت صنعت خودرو ایران این‌گونه رقم خورد که به رغم دارا بودن پتانسیل لازم برای توسعه، اما به‌دلایلی که اغلب به روش‌های مدیریت و همین‌طور تاثیرات مخرب کنش‌های خارج از حوزه این صنعت بر می‌گردد تاکنون نتوانسته در مسیر توسعه قرار گیرد. این در حالی است که ترکیه با پیمودن روشی منحصر به خود امروزه درآمدی بالغ بر 20 میلیارد دلار در سال از طریق صادرات قطعه و خودرو به دنیا کسب می‌کند و کره جنوبی با طی مسیری دیگر این روزها به‌عنوان یکی از 5 خودروساز پرفروش دنیا مطرح است. در پرداختن به روش‌های توسعه در این دو کشور، ترکیه از طریق مونتاژ و بدون عطش رسیدن به سیکل کامل خودروساز شدن و کسب پلت‌فرم اختصاصی و کره برعکس، از طریق کسب دانش فنی و طراحی پلت‌فرم‌های اختصاصی و نهایتا در اختیار گرفتن سیکل کامل خودروساز بودن، دو مسیر متفاوت اما منجر به نتیجه خوب را طی کرده‌اند.
 
حال سوال اینجاست واقعا روش درست برای رسیدن به توسعه یا موفقیت برای خودروسازی ایران کدام است؟ روش کره جنوبی یا ترکیه؟ اصولا پتانسیل پیمودن و نتیجه‌گیری در کدام روش برای مجموعه اقتصاد و سیاست حاکم بر خودروسازی ایران مهیاست؟ و نهایتا زمان، اصلی‌ترین عنصر توسعه برای رسیدن به کدام هدف هنوز باقی است؟
 
برای پاسخ به این سوالات باید شرایط، جایگاه و قطب‌بندی‌های امروز خودروسازی در دنیا را بررسی و مطالعه کنیم. نیازمندی‌های موفقیت در خودروسازی و الزامات اتصال به جهانی‌سازی برای کسب سودآوری و نیز پیوستن به زنجیره ارزش خودرو را در نظر بگیریم و بعد بهترین روش را متناسب با شرایط امروز اتخاذ کنیم.
 
امروزه در خودروسازی برخلاف بسیاری از صنایع های‌تک و نظامی، صرفا در یک فضای ایزوله و به‌دور از یک بازار رقابتی به‌منظور انتخاب شدن، عملا امکان توسعه وجود ندارد. به‌عبارت بهتر خودروسازی به مجموعه‌ای از فعالیت‌های تجاری و بازارسازی بعد از عملیات تولید وابسته است. در جایی که زیرساخت‌های تجارت خودرو (نه صرفا زیرساخت‌های صنعتی) فراهم نباشد،   خودروسازی محکوم به شکست خواهد بود. نمونه چنین وضعیتی را در صنعت خودرو  کشورهایی نظیر استرالیا، مالزی، رومانی شاهد بوده‌ایم حتی شرکت کرایسلر آمریکا در مقاطعی از تاریخ به‌دلیل کم‌توجهی به بازارهای رقابتی تا آستانه ورشکستگی پیش رفته است.بنابراین با قاطعیت می‌توان اذعان کرد رشد و توسعه در صنعت خودرو علاوه بر آنکه به مجموع عوامل صنعتی و دانش فنی وابسته است به میزان قدرت نفوذ در بازارهای رقابتی از طریق مشارکت‌های تجاری و روابط خوب بین‌المللی نیز بستگی دارد. در روش ترکیه و کره جنوبی اگر بهره‌مندی از مشارکت و اجازه نفوذ در بازارهای رقابتی رقبا و شرکا وجود نداشت امکان توسعه در هر دو روش سلب می‌شد.
 
یکی دیگر از عوامل موثر در انتخاب یکی از دو روش ترکیه یا کره جنوبی عنصر زمان است. در یک بررسی اجمالی در ظهور برندهای خودرویی در دو دهه اخیر به این نتیجه روشن می‌رسیم که شرایط و هزینه‌های برند شدن در خودروسازی دنیا، امروزه به‌قدری بالاست که عملا توسعه از طریق این روش توجیه اقتصادی ندارد. برخی از مشکلات اقتصادهای امروز در مناطق نوظهور جغرافیایی نظیر کمبود شغل‌های پایدار، پایین بودن سطح درآمدهای سرانه، بالانس منفی در تجارت خارجی باعث شده که این کشورها تلاش خود را برای سهیم شدن در تجارت جهانی خودرو یا همان زنجیره ارزش خودرو معطوف کرده و مسیر توسعه را از راهی میانبر طی کنند. نمونه بارز چنین کشورهایی عبارتند از مکزیک، برزیل، هند، تایلند و چین که از طریق مشارکت با بزرگان خودروسازی دنیا و با جذب سرمایه خارجی به ایجاد پلنت‌های خودرویی در کشور خود مبادرت ورزیده‌اند و از این طریق با ایجاد شغل‌های پایدار به افزایش سطح درآمدهای مردم خود کمک کرده‌اند. این کشورها به‌دلیل برخورداری از مزیت در کاهش قیمت تمام شده خودرو بیشتر تولیدات مونتاژ شده را به کشورهای دیگر صادر کرده و در ارزآوری تجارت خارجی کشورهای خود موثر عمل می‌کنند.
 
از سوی دیگر نباید این نکته را فراموش کنیم که برای کسب دانش فنی در حوزه خودروسازی و تبدیل به برند شدن از طریق طراحی پلت‌فرم‌های اختصاصی به سرمایه‌گذاری میلیارد دلاری در این حوزه نیازمندیم. در واقع برای رسیدن به توسعه از طریق طراحی پلت‌فرم اختصاصی و به‌عبارت بهتر انتخاب روش کره جنوبی، یک خودروساز داخلی باید پیش از اقدام به طراحی پلت‌فرم از دارا بودن شرایط زیر اطمینان لازم را کسب کند:
 
1- برخورداری از سرمایه‌های ارزی و ریالی کافی برای حصول نتیجه تا انتهای عملیات طراحی در پلت‌فرم اختصاصی و ایجاد زنجیره تامین مناسب به‌ویژه برای تولید ماژول‌های اصلی پلت‌فرم نظیر گیربکس و موتور دارای اهمیت بالایی است. در واقع طراحی و تولید یک پلت‌فرم در شرایط آزمایشگاهی و حتی حصول نمونه‌های اصلی پایان کار نیست. یک پلت‌فرم اختصاصی در صورت طراحی کامل و برخورداری از زنجیره تامین اختصاصی در برند شدن یک خودروساز نقش اصلی را بازی می‌کند. برای حصول چنین نتیجه‌ای، خودروساز باید از زنجیره‌ای از تامین کنندگان با کیفیت در تولید قطعات و ماژول‌های اصلی خودرو بهره‌مند باشد. طراحی مجموعه‌های اصلی نظیر موتور و گیربکس باید به‌صورت اختصاصی و متناسب با آخرین دانش فنی روز صورت پذیرد. برخی خودروسازان داخلی به غلط تنها طراحی پلت‌فرم اصلی را هدف طراحی قرار می‌دهند. در واقع پلت‌فرمی که موتور و گیربکس آن از سایر پلت‌فرم‌ها وام گرفته شود، نمی تواند یک پلت‌فرم اختصاصی باشد. به‌عبارت بهتر دانش فنی در حوزه طراحی پلت‌فرم و ارزش آن به تسلط در طراحی ماژول‌های اصلی آن به‌ویژه موتور و گیربکس و نیز طراحی مدل اصلی و جامع آن مربوط می‌شود. برای رسیدن به این نقطه، ایجاد هلدینگ‌های قطعه‌سازی داخلی در کنار شرکت خودروسازی از اهمیت بالایی برخوردار است.
 
سوال: خودروسازی ایران با تکیه بر کدام سرمایه و کدام زنجیره تامین چابک  سراغ طراحی پلت‌فرم اختصاصی می‌رود؟
 
2- سرعت تغییر در سلیقه مشتری و استانداردهای مرتبط با ماژول‌های اصلی یک خودرو باعث شده امروزه دانش فنی طراحی و چابکی در اعمال تغییرات مرتبط با مدلینگ و فیس لیفت خودرو اصلی‌ترین فاکتور در رقابتی نگه داشتن یک پلت‌فرم مطرح باشد. به این منظور خودروساز پس از طراحی و ساخت یک پلت‌فرم اختصاصی باید در طراحی‌های بدنه و فیس لیفت مهارت کافی داشته باشد این مهارت به نیروی انسانی ماهر، تجهیزات کافی در حوزه طراحی و مهم‌تر از همه قوه تشخیص روند سلیقه در بازار نیازمند است.
 
سوال: آیا خودروسازی ایران در طراحی‌های سریع و مدلینگ به اندازه کافی مهارت دارد؟ به اندازه کافی چابک است؟
 
3- برای رسیدن به نقطه اقتصادی تولید روی یک پلت‌فرم اختصاصی، برخورداری از یک بازار تضمین شده با تیراژ مشخص تقاضا از اولویت‌ها است. از آنجایی که عمر مفید یک پلت‌فرم بسته به ویژگی‌های طراحی معمولا از 5 تا 15 سال پیش‌بینی می‌شود، لذا اینکه در سریع‌ترین زمان بتوان از نقطه اقتصادی تولید بر اساس یک پلت‌فرم عبور کرد بسیار مهم است. مهم‌ترین دلیل ادغام‌های استراتژیک بین خودروسازهای بزرگ دنیا همین نکته است. استفاده از بازارهای مشترک برای رسیدن به نقطه اقتصادی تولید یک پلت‌فرم در زمان کوتاه‌تر و افزایش سودآوری به این منظور.
 
سوال: کدام یک از بازارهای رقابتی و صادراتی دنیا بدون هزینه و مشارکت در اختیار خودروسازی ایران قرار خواهد گرفت؟ اصولا شرکای خارجی صنعت خودروی ایران تا چه میزان حاضرند بازارهای رقابتی و حتی منطقه‌ای خود را در اختیار محصولات بومی خودروسازی ایران قرار دهند؟
 
نتیجه
در حال حاضر به‌دلایل زیر حرکت به سمت طراحی پلت‌فرم اختصاصی توصیه نمی‌شود، با این‌کار، سرمایه‌های اندک این صنعت را نیز به خطر خواهیم انداخت:
 
1- صنعت خودرو ایران به‌دلیل مشکلات عدیده نیاز به اصلاح ساختاری دارد. روش‌های تولید، روش‌های مدیریت، روش‌های مشارکت، روش‌های بازاریابی و فروش و ساختارهای مالی و منابع انسانی همگی غیر بهره‌ور هستند. بنابر این صنعت در حال‌حاضر توان لازم برای طراحی و ایجاد پلت‌فرم اختصاصی با در اختیار گرفتن سیکل کامل خودروسازی را دارا نیست. با روش‌های فعلی امکان تولید خودرو در کلاس جهانی که اصلی‌ترین نتیجه موردانتظار در طراحی پلت‌فرم اختصاصی است در خودروسازی ایران وجود ندارد.
 
2- زنجیره تامین در خودروسازی ایران به اندازه کافی در طراحی و تولید انبوه به‌ویژه به‌دلیل سطح تکنولوژی ساخت شرکت‌های قطعه‌ساز که از تجهیزات به‌روز برخوردار نیستند به اندازه کافی مهارت ندارد.
 
3- مجموع شرایط سیاسی و اقتصادی حاکم بر تعاملات بین‌المللی صنعت خودروسازی ایران اجازه بهره‌مندی کافی از مزیت‌های مشارکت را به صنعت خودروسازی ایران نمی‌دهد.
 
پیشنهاد
در شرایط فعلی صنعت خودرو ایران به‌دلیل برخورداری از مزیت‌های قابل‌قبول در کاهش قیمت تمام‌شده خودرو به‌ویژه در بخش‌های خصوصی، بهترین پیشنهاد، جذب حداکثری مشارکت و سرمایه‌های خارجی در صنعت خودرو ایران و توجه به استفاده از بازارهای صادراتی و رقابتی شرکای خارجی است. با این اقدام و با ورود سرمایه خارجی مشکل نقدینگی   خودروسازی ایران تا حدودی حل می‌شود. صنعت خودرو  ایران با تولید خودروهای صادراتی توان تولید محصولات باکیفیت و رقابت‌پذیر خود را در این حوزه افزایش می‌دهد. حضور شرکت‌های صاحب برند باعث ارتقای دانش فنی در خودروسازی و قطعه‌سازی ایران خواهد شد. ایران از طریق صادرات خودرو و قطعه به زنجیره ارزش خودرو متصل می‌شود. این موضوع به ایجاد شغل‌های پایدار در ایران کمک می‌کند. مجموع درآمدهای تولید داخلی ایران افزایش می‌یابد و همه این مزیت‌ها به شرطی قابل تحقق است که در ایجاد شرایط مناسب و انگیزشی برای ورود سرمایه‌های خارجی در وضع قوانین و معافیت‌های مالیاتی به اندازه کافی سخاوتمندانه برخورد کند. به این منظور باید قراردادهایی  منعقد کنیم که مونتاژ برای صادرات را جایگزین مونتاژ برای مصرف داخل کرده و به‌عنوان یک هدف اولیه درنظر بگیرد. این روش نوعی بازارسازی برای آینده صنعت خودرو  ایران خواهد بود. یقینا در آینده نه چندان دور با استناد به این روش می‌توان به توسعه از طریق طراحی پلت‌فرم به‌ویژه پلت‌فرم خودروهای نسل جدید نظیر خودروهای برقی نیز امیدوار بود.