مناظره بر سر انحصار، خصوصی سازی و قطب سوم صنعت خودرو

در این برنامه محمدرضا نجفی‌منش، رئیس کمیسیون کسب‌و‌کار اتاق بازرگانی، حسین دلاور خبرنگار روزنامه «دنیای خودرو» در جایگاه کارشناس حضور داشتند تا به واکاوی مباحث مطرح‌شده بپردازند. امیرحسن کاکائی، رئیس دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت نیز به‌صورت تلفنی این برنامه را همراهی می‌کرد.

حسین دلاور ، محمدرضا نجفی‌منش ، امیرحسن کاکائی

برنامه از آنجا شروع شد که مجری خطاب به مهمانان برنامه سوالی را مطرح کرد؛ تمام دولت‌ها سعی دارند صنعت خودرو را ارتقا دهند و بخش خصوصی را در آن فعال کنند. صحبت‌های آقای وزیر هم روی همین مساله تاکید دارد. ولی سوال اینجاست که آیا صنعت خودروی کشور انحصاری است؟

جلسه خوبی با وزیر داشتیم
نجفی‌منش: «بنده در این جلسه اتاق بازرگانی با حضور وزیر بودم و به جرات می‌توان گفت که یکی از جلسات خوب برگزار شده بود. در این جلسه افراد زیادی مسائل مختلفی را مطرح کردند و آقای وزیر هم به این مسائل اهمیت زیادی می‌دانند.

صحبت وزیر بر سر این بود که بخش خصوصی در صنعت خودروی کشور فعال باشد و بازار را دریابد. به گفته خودتان خودروسازان بخش خصوصی فعال هستند و تعدادشان هر روز بیشتر می‌شود. در حال حاضر هم قرارداد رنو و ایدرو نشان می‌دهد که اتفاق‌های مهمی در حال رخ دادن است.

حال با حضور رنو در بازار ایران و قرارداد جدید آن، باید از آن حمایت کنیم و در کنارشان باشیم زیرا هنوز ما از فناوری روز دنیا عقب هستیم و حضور چنین برندهایی می‌تواند به ارتقای صنعت خودرو و ایجاد جو رقابتی کمک کند.

در تمام دنیا کشورهایی چون هند ابتدا خودروسازان بزرگ را به کشور خود آوردند و با پرورش نیروهای جدید و ارتقای فناوری، امروز به خودکفایی نسبی در این خصوص رسیده‌اند.

امروز هم در بازار کشور نمی‌توان گفت که انحصار وجود دارد و صحبت‌های وزیر بر سر این بود که بخش خصوصی فعال شود و نمی‌توان از این مساله چنین برداشت کرد که وزیر به انحصار بازار اشاره کرده است.

مساله اصلی اینجاست که صنعت خودروی کشور از ابتدا خصوصی بوده و با انقلاب اسلامی به دولت واگذار شد. حال با گذشت زمان دولت‌ها سعی دارند ته‌مانده سهم دولت از صنعت خودرو را هم به بخش خصوصی واگذار کنند.»

ذهنیت انحصار در ذهن مدیران دولتی و مشتریان وجود دارد
دلاور: «امروز صنعت خودروی کشور سهم کمی را از دولت در خود می‌بیند. اما مساله اینجاست که مدیران دو شرکت خودروساز بزرگ کشور توسط دولت مشخص می‌شوند و اصطلاحا مدیران دولتی بر پشت میز ریاست آن‌ها نشسته‌اند. از طرفی سهم این دو خودروساز دولتی از بازار خودروهای تولید داخل، بیش از ۹۰درصد اعلام می‌شود.

حال وقتی تمرکز خودروسازان دولتی کشور بر بازار کمتر از ۶۰ میلیون‌تومان است، بدیهی است که سهم بالایی از بازار خودرو را به خود اختصاص می‌دهند و از طرفی به‌خاطر عدم شفاف‌سازی در‌خصوص فعالیت دو قطب بزرگ خودروسازی کشور، همیشه از جانب مخاطب و مشتریان مساله انحصار در این دو خودروساز اعلام می‌شود.

اگر بحث را به صورت تئوری بررسی کنیم، می‌بینیم که سهم دولت از دو قطب خودروسازی کمتر از ۲۰ درصد است و نمی‌توان این شرکت‌ها را دولتی دانست و آن‌ها را محکوم به انحصار کرد.

اما وقتی به سبک فعالیت آن‌ها می‌نگریم، بدیهی است که تا حدی ذهنیت انحصار دیده می‌شود. از طرفی به خاطر اینکه خودروسازان خصوصی خود را از بازار خودروهای ارزان‌قیمت دور می‌کنند، بدیهی است که با بازار محدود و محصوری در بازه کمتر از ۶۰ میلیون‌تومان مواجه هستیم.

خودروسازان خصوصی عملا با ورود به عرصه تولید خودروهای بیش از ۶۰ میلیون تومان سعی دارند وضعیت خود را ثابت نگه دارند و سهم بازار خود را در بخشی دیگر تقویت کنند.

وقتی هم که خودروسازانی چون بهمن‌موتور و کارمانیا به بازار کمتر از ۶۰ میلیون تومان ورود می‌کنند، نمی‌توان توقع داشت که سهم بالایی را به خود اختصاص دهند. زیرا ذهنیت انحصار در ذهن مدیران دولتی و مشتریان وجود دارد.»

کسی نمی‌گوید خصوصی‌ها خودروی ارزان تولید نکنند!
نجفی‌منش: «رفتار و عملکرد بازار خودرو به سبکی نیست که انحصار در آن دیده شود. امروز کسی نمی‌گوید که خودروسازان خصوصی نمی‌توانند خودروهای ارزان‌قیمت تولید کنند. برای همین نمی‌توان گفت که انحصار در بازار خودرو وجود دارد.»

با تقویت خودروسازان خصوصی نیازی به قطب سوم نیست
دلاور: «داستان قطب سوم خودروسازی سال‌هاست که مطرح می‌شود و آقای نجفی‌منش در خصوص تعریف انحصار اطلاعات دقیقی را اعلام کردند. ولی زمانی‌که شرکت خصوصی خود را وارد بحث بازار خودروهای ارزان قیمت نکند، خواه نا‌خواه در میان مدیران دولتی صنعت خودرو این اعتماد به نفس به وجود می‌آید که رقیبی برای آن‌ها وجود ندارد و ناخواسته از تکنیک‌های انحصاری برای فروش خودرو استفاده می‌کنند.

چندی پیش یکی از مدیران دولتی اعلام کرد که قبل از ساخت کاپوت خودرو، آن را به مشتری فروخته است و استفاده از همین الفاظ نشان می‌دهد که ذهنیت انحصار و نداشتن رقیب برای مدیران دو قطب اصلی خودروسازی وجود دارد.

شاید هم ایراد رسانه‌ها باشد که دائما به بحث انحصار تاکید کرده و درنهایت بحث دو خودروساز بزرگ را ایجاد می‌کنند. اگر بتوان همین خودروسازان خصوصی را تقویت کرد و فضای کار را برای آن‌ها باز گذاشت، لزومی ندارد که بر تاسیس قطب سوم خودروسازی تاکید کنیم.»

قطب سوم خودروسازی تشکیل شده است
کاکایی: «من هم موافق هستم که جو انحصار در بازار وجود ندارد و حداقل در حال حاضر، مشتریان می‌توانند در هر رده قیمتی چند خودرو را برای انتخاب داشته باشند. ب

حث قطب سوم خودروسازی هم که در خصوص تاسیس آن صحبت می‌شود، مدت‌هاست که شروع به کار کرده و همین قرارداد رنو و ایدرو را می‌توان به قطب سوم خودروسازی تشبیه کرد. ولی مساله اینجاست که باید اجازه داد خارجی‌ها با دست باز در بازار ایران کار کنند.

وقتی در مورد قطب سوم هم تاکید بر داشتن ۲۰درصد سهم شرکت برای دولت است، بدیهی است که خواه ناخواه روند فعالیت این شرکت تازه‌تاسیس هم با قواعد دولتی همراه خواهد بود.

در خصوص چنین شرکت‌هایی همیشه اصطلاح خصولتی مطرح است که نه تعهدات یک شرکت دولتی را دارند و نه می‌توانند مانند یک شرکت خصوصی فعالیت کنند.»

دولت تنهای یک کرسی در قرارداد رنو و ایدرو دارد
نجفی‌منش: «البته در مورد قرارداد رنو دولت تنها یک کرسی از ۵ کرسی هیات مدیره را دارد و سه کرسی از آن رنو فرانسه است. کرسی نگین‌خودرو را هم می‌توان برای رنو فرانسه دانست و خارج از نظرات دولتی حساب کرد.»

نظارت دولتی در اکثر خودروسازان دیده می‌شود
کاکایی: «درست است که از نظر حقوقی شرکت جدید هم سبک خصوصی دارد، ولی واقعیت این است که در برخی موارد شرکتی مانند رنو پارس که خصوصی شناخته می‌شود و بیشتر وابسته به خارج از کشور است، گاهی برخوردهای دولتی را داشته و می‌توان گفت که همان سهم دولت هم برای تغییر رویه یک شرکت خصوصی کافی است.»

معیار درستی برای تولید و صادرات نداریم
نجفی‌منش: «‌مشکل اینجاست که هنوز معیارهای درستی را برای تولید و صادرات نداریم. همیشه خود را با الگوهای خارجی مقایسه کرده‌ایم و هیچ‌گاه قواعد اصلی را در نظر نگرفته‌ایم. وقتی هنوز قیمت دلار واقعی نشده است، چطور می‌توان به این اتفاق امید داشت. ما فقط در بحث خودرو مشکل صادرات نداریم، در بسیاری مسائل صنعتی ما نیز همین مشکل دیده می‌شود.»

ابتدا باید بنیاد اقصادی مملکت اصلاح شود
کاکایی: «وقتی بنیان اقتصادی کشور به حالت ثبات نرسیده، نمی‌توان در مورد این قضیه امیدوارانه صحبت کرد. ابتدا باید بنیاد اقتصادی مملکت اصلاح و شرایط تولید منطقی با نگاه صادرات فراهم شود».

اگر به دنبال تحول هستیم، باید خودروسازان خصوصی را حمایت کنیم
دلاور: «در نظر بگیریم که امروز خودروساز جدیدی را با نام قطب سوم تاسیس کنیم. قرار است چه اتفاقی بیفتد؟ اگر به دنبال تحول هستیم، باید خودروسازان خصوصی را حمایت کنیم.

حمایت نه به آن معنا که امتیازات دولتی به آن‌ها اعطا کنیم؛ منظور آن است که حداقل سبک برخورد وزارتخانه و دولت را تبعیض، تعبیر نکنند. رفتار وزارت صنعت با خودروسازان امروز مانند پدر خانواده‌ای است که در صحبت‌ها به رشد و ترقی تاکید دارد، اما عملا از دو فرزند بزرگ حمایت می‌کند. ب

دیهی است که همین رفتار می‌تواند بقیه را در وضعیت درجا زدن نگه دارد. به عنوان مثال سال گذشته اکثر خودروسازان برای عرضه‌های خودرو با مدل ۱۳۹۶ پیش از آغاز سال جاری درخواست دادند و در نهایت ابتدا درخواست ایران‌خودرو و سایپا تایید شد و با فاصله زمانی زیاد، خودروسازان خصوصی توانستند خودروها را با شرایط رقابتی و مدل سال جدید عرضه کنند.

اگر رفتار ما میان دو شرکت به‌اصطلاح دولتی و شرکت‌های خصوصی برابر باشد، آن موقع می‌توان توقع بازار رقابتی کامل و شامل را از صنعت خودرو داشت.»

پایه و اساس خصوصی‌سازی ما درست نیست
کاکایی: «عملا می‌بینیم که بحث خصوصی‌سازی در صنعت خودرو و تولید آن ایجاد نشده است. اکثر شرکت‌های خصوصی امروز دوست دارند که مونتاژ‌کار باشند و روند فعالیت خود را ساده‌تر کنند زیرا پایه و اساس خصوصی‌سازی ما درست نبوده است.

در حال حاضر با توجه به هزینه‌های تولید در کشور و معیارهای جهانی، تولید داخل خودرو صرفه ندارد و اکثرا تمایل دارند که مونتاژکار باقی بمانند. حال دائما تاکید کنیم که خودروسازان خصوصی بیایند و سطح داخلی‌سازی را افزایش دهند. وقتی بحث اصلی در مورد خصوصی‌سازی و تولید خودرو منطقی نشده است، نمی‌توان چنین توقعی هم داشت.»

پراید را از ما می‌خرند، چون تنها ۶ هزار دلاری بازار است
نجفی‌منش: «بحث اینجاست که ما باید خودرویی به‌روز را در صنعت خودرویمان داشته باشیم تا بتوانیم صادر کنیم. تازه به آن نقطه رسیدیم که می‌توانیم با محصولاتی مانند پژو ۲۰۰۸ و رنو سیمبل و داستر به بازار صادراتی امید داشته باشیم. اگر هم پرایدمان را هنوز برخی کشورهای همسایه می‌خرند به‌خاطر این است که دیگر خودرویی با قیمت ۶ هزار دلار در بازار دنیا وجود ندارد.»

باید بازار مونتاژی‌های صادراتی را در منطقه بسنجیم
دلاور: «‌امروز می‌توان با بودجه کمتر از ۲۰ میلیارد‌تومان هم خودروسازی راه انداخت. ولی ما به دنبال چه هستیم؟ آیا می‌توان به این سبک فعالیت، خودروساز جهانی شدن گفت؟ امروز ما پژو ۲۰۰۸ را تولید می‌کنیم و شرط گذاشته‌ایم که پژو باید از ایران ۲۰۰۸ را به بازار منطقه صادر کند.

مگر در حال حاضر چقدر تقاضا برای خودروی ۲۰۰۸ در بازار منطقه وجود دارد که به آن امیدواریم. هنوز پژو فعالیت درستی را در‌خصوص بازاریابی این خودرو در منطقه انجام نداده است و نمی‌توان امید داشت که ۲۰۰۸ ایرانی در کشورهای دیگر خوب بفروشد. مساله دیگر این است که با این هزینه‌های تولید، چرا باید بازار کشوری از ایران‌خودرو ۲۰۰۸ را تهیه کند؟

در صورتی‌که می‌تواند خودرویی مناسب با کشور خود را با قیمتی مناسب‌تر از سایت تولیدی دیگری بگیرد. در بحث صادرات خودروهای جدید شاید بتوان تنها به داستر جدید امید داشت زیرا رنو برنامه دارد در منطقه خاورمیانه تامین داستر را بر عهده خط تولید ایران بیندازد و از طرفی برای ایجاد بازار این خودرو تلاش می‌کند.

حتی نمی‌توان به بازار سیمبل هم برای صادرات امید داشت زیرا این خودرو در منطقه خاورمیانه چندان موفق و محبوب نیست و رقبای آن به مراتب بهتر عمل می‌کنند.

امروز اگر تاکید بر صادرات خودروهای جدید داریم و می‌خواهیم این نکته را به‌عنوان شرط مفید قراردادهایمان معرفی کنیم، بهتر است با فرایندی مناسب و علمی، ابتدا بازار خودروی مونتاژی را در خارج از کشور بسنجیم و بعد در مورد فواید صادرات آن صحبت کنیم.»

پایه خودروهای ارزان ۵ تا ۱۰ میلیون تومان گران می‌شود
کاکایی: «‌بحث‌های امروز بر سر این است که خودرویی ارزان‌قیمت و جدید داشته باشیم. با توجه به استانداردهای جدید خودروسازی هم نمی‌توان خودرویی به‌روز را با قیمت پراید تولید کرد.

حداقل باید ۵ تا ۱۰ میلیون‌تومان پایه قیمت خودروهای ارزان‌قیمت را افزایش دهیم. بحث این است که با عرضه خودروی ارزان قیمت جدید بتوانیم شرایط بازار را رقابتی کنیم و از طرفی خطوط تولید خود را با استانداردهای جهانی پیش ببریم.»

دولت باید خرده سهام خود را واگذار کند
نجفی‌منش: «اگر می‌خواهیم در مورد بحث‌های انجام‌شده، موفقیت مشهودی را لمس کنیم، ابتدا باید دولت خرده‌سهام خود را به بخش خصوصی واگذار کند و در قدم دوم اداره این شرکت‌ها را هم به بخش خصوصی بدهد. ولی نمی‌توان توقع داشت که این اتفاق یک‌روزه رخ دهد. اظهارات آقای وزیر و رئیس‌جمهور هم همین مساله را می‌گوید.

باید آرام‌آرام دارایی‌های مازاد شرکت‌های خودروسازی دولتی واگذار و آنها از سبک دولتی بودن خارج شوند. با این اتفاق می‌توان توقع داشت که صنعت خودروی ایران نوآوری داشته باشد.

وقتی یک مدیر دولتی نمی‌داند تا چه زمانی بر کرسی ریاست نشسته است، نمی‌توان از او توقع نگاه بخش خصوصی و پیشرفت‌های چشمگیر را داشت.»

حمایت از صادرات خودروسازان خصوصی نتیجه بهتری دارد
دلاور: «‌امروز پژو، سیتروئن و رنو می‌آیند و ایران را به عنوان هاب منطقه‌ای اعلام می‌کنند، ولی کسی نمی‌گوید که آیا این کمپانی‌های فرانسوی ما را با خودروهای به‌روز به بازار صادرات دعوت می‌کنند یا با خودروهایی که هنوز جایگاهی در بازار منطقه ندارند، با ما کار می‌کنند! امروز برای پژو ۳۰۱ و سیمبل که برنامه مونتاژ در ایران دارند، در کجای خاورمیانه بازار بزرگ صادرات را برایشان تصور کرده‌ایم که تا این حد به موفقیت قراردادها در رسانه‌ها تاکید داریم؟

امروز اگر بتوانیم حمایت را در قالب رفتار برابر برای خودروسازان خصوصی فراهم کنیم، می‌توانیم راحت‌تر از همکاری با اروپایی‌ها، بازار صادرات خودروهای چینی منطقه را در دست بگیریم.

در حال حاضر مدل‌های زیادی از خودروهای چینی در ایران مونتاژ می‌شوند که اتفاقا کمپانی‌های چینی‌شان در کشورهایی حاشیه خلیج‌فارس، عراق، ترکیه، آذربایجان، روسیه و… برایشان بحث بازاریابی و فروش را آغاز کرده‌اند.

اگر تصور کنیم که هر کدام از این خودرو‌ها تنها پنج‌هزار دستگاه در بازارهای نام‌برده قابلیت صادرات داشته باشند، به عددی می‌رسیم که به مراتب از صادرات خودروهای پژو، سیتروئن و رنو بیشتر است.

شاید بهتر باشد بیاییم و رفتاری برابر با خصوصی‌ها داشته باشیم. سایک و ام‌جی به تبریز آمدند و برنامه صادرات نسبتا قوی را داشتند، اما حمایت خاصی از جانب دولت برایشان ندیدیم و امروز معلوم نیست که چه اتفاقی برای شراکت طرف ایرانی با این غول خودروسازی چین می‌افتد.

امروز می‌توانیم به‌راحتی برای برندهای جیلی، بی‌وای‌دی، جک، سایک، ام‌جی، گریت‌وال، چری و… در خاورمیانه هاب باشیم و به بازار صادراتشان به مراتب بیشتر از اروپایی‌ها امید داشته باشیم.

در حال حاضر تکلیف فولکس‌واگن برای تولید مشخص نیست و اگر اسمش را سنگ‌اندازی بر سر راهشان نگذاریم، می‌توانیم عدم حمایت واقعی آن را بدانیم. دولت می‌گوید با کاهش واردات می‌خواهیم بازار خودروهای داخل را تقویت کنیم.

ولی در عمل هنگام مواجهه با قراردادهای شرکای اروپایی این مساله را در نظر نمی‌گیرد که با کاهش واردات، خودروهایی چون تلیسمان، ایکس‌تریل و… را در ایران تولید کنیم.