ملاقات با خودرو هواسوز مخترع ایرانی +تصاویر

 هر روز که می‌گذرد، نهادهای قانونگذار یا مرتبط با محیط‌زیست قوانین سختگیرانه‌تری برای جلوگیری از شیوع بیشتر این عبارت وضع کرده و به هر دری که می‌توانند می‌زنند تا فعالان بزرگ و کوچک صنعتی را به رعایت آنها ملزم سازند. همین موضوع سبب شده تا بسیاری از خودروسازان به‌جای استفاده از پیشرانه‌های درون‌سوزِ مرسوم سراغ فناوری‌های نوین و پاک‌تری مثل الکتریسیته و سوخت‌های زیستی بروند. اما به‌تازگی یکی از مخترعان باسابقه کشورمان پا را فراتر نهاده و خودرویی ساخته که فقط و فقط با هوا کار می‌کند و آلایندگی‌اش به معنی واقعی کلمه صفر است! همین ایده جذاب و درعین‌حال سوال‌برانگیز باعث شد تا ما هم سراغ این «خودرو هواسوز» رفته و ساعاتی را به بررسی آن بگذرانیم.

درباره سازنده
ناصر احمدبیگی، مخترع »پیشرانه هواسوز« و صاحب امتیاز پروژه »قاصدک« متولد 1327 و 69 ساله است. وی پس از دریافت مدرک فوق‌دیپلم در رشته مکانیک، به ساخت اسباب و وسایل برقی روی آورده و آزمون و خطا و کسب تجربه عملی را از همان دوران آغاز کرده است. نخستین فعالیت جدی و کاربردی مهندس احمدبیگی به سال‌های میانی دفاع مقدس و طراحی و ساخت زره‌پوش‌های «ذوالفقار 1‌» و «ذوالفقار 2» برمی‌گردد که آن روزها جزو نیازهای حیاتی نیروهای نظامی کشورمان بود. پس از خاتمه جنگ تحمیلی نیز در شرکت‌های مختلفی همچون ایران خودرو، پارس خودرو، ایران وانت و گروه بهمن فعالیت کرده و پروتوتایپ‌های متعددی ازجمله ون نارون (که بعدها توسط چینی‌ها به تولید رسید!)، ون سمند و ون پارس تندر (با استفاده از شاسی نسل سوم نیسان پاترول) را در کارنامه دارد.

از لکوموتیو تا هواپیما!
حدود 4 سال قبل، مهندس احمدبیگی به دلیل علاقه به آگاهی از سازوکار پیشرانه‌های برون‌سوز زغال‌سنگی، با دریافت مجوز رسمی از شرکت راه‌آهن، به همراه یک تیم متخصص قلب یک لکوموتیو را از سینه‌اش بیرون آورده و پس از روغن‌کاری کامل (به‌منظور تمیز‌شدن قطعات) به بررسی قسمت‌های مختلف آن می‌پردازد. اما قضیه به همین‌جا ختم نمی‌شود. تیم مذکور با قطع اتصالات بخار پیشرانه و جایگزینی آن با لوله‌های متصل به پمپ هوای فشرده، مشاهده کردند که سیلندرها در اثر نیروی هوای پرفشار به حرکت درآمده و به‌آرامی بالا و پایین می‌روند. بدین ترتیب ایده ساخت خودرویی منحصرا متکی بر هوای فشرده متولد شد.
از همان زمان کار روی خودروی هواسوز آغاز شد و امروز، با کمک یک تیم کوچک و تلفیق قطعات و فناوری‌های هواپیما با ساختار و شاکله خودرو، محصولی ساخته شد که ورودی و خروجی‌اش تنها و تنها هوایی است که تنفس می‌کنیم! این پروژه دقیقا به دلیل همین اتکای صِرف بر هوا، »قاصدک« نام گرفته و آنطور که می‌گویند، از لحاظ میزان آلایندگی و دوستی با طبیعت اصلا تفاوتی با قاصدک‌ها ندارد.
سری به مشخصات فنی بزنیم. »قاصدک« خودرو کوچکی شبیه به یک باگی فاقد در، سقف و شیشه است. داخل بدنه 2 کپسول هوای فشرده 100 و 120 لیتری با فشار بیشینه 200 بار (200 bar) قرار گرفته که یکی تماما از جنس فولاد ضد زنگ و دیگری از جنس فولاد ضد‌زنگ و کامپوزیت (فیبر‌کربن) است. هوای خالص متراکم پیشرانه را به‌کار انداخته و نیروی حاصل با استفاده از یک جعبه‌دنده تک سرعته (جلو و عقب) به چرخ‌ها می‌رسد. این مجموعه در شرایط بهینه و درصورت دورگرفتن به مقدار کافی، می‌تواند به سرعتی حدود 40 کیلومتر در ساعت دست یافته و مسافت 30 الی 60 کیلومتر را پشت سر بگذارد. همچنین بسته به وزن افراد، ظرفیت حمل 3‌ یا 4 نفر را دارد.
وقتی راجع به برنامه‌های آینده این پروژه می‌پرسم، مهندس ایزدی، از اساتید دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری، اینطور پاسخ می‌دهد: «پیش از ساخت قاصدک، 3 مرحله آزمون و خطا را پشت سر گذاشته و تجربیات بسیار خوبی کسب کرده‌ایم. این خودرو حاصل همجوشی فناوری و قطعات هواپیمایی و شاکله یک خودرو بوده و فعلا به‌عنوان یک پروتوتایپ مفهومی شناخته می‌شود که البته نتایج مثبت جالب‌توجهی به همراه داشته است. امیدواریم با پایه‌گذاری یک سری تحقیقات، آزمایشات و بررسی‌های دقیق، بتوانیم پلت‌فرم و بدنه‌ای مخصوص خودرو هواسوز ساخته و بخش زیادی از خلأهای موجود در نمونه پروتوتایپ (مثل رینگ و لاستیک مناسب، خفه‌کُن صدای پیشرانه، سازوکار انتقال نیرو به چرخ‌ها، اتاق و مجموعه گاز و ترمز) را برطرف کنیم. همچنین مذاکراتی هم با وزارت دفاع و شرکت نفت برای کاربری آن در زاغه‌های مهمات (که تردد هرگونه خودروی بنزینی، دیزلی و برقی ممنوع است) و مناطق درون سازمانی داشته‌ایم که ان‌شاءالله در آینده نزدیک به نتیجه قطعی خواهند رسید.»
بحث دیگری که در رابطه با آینده »قاصدک« وجود دارد، تلفیق فناوری آن با خودروهای بنزینی دیفرانسیل جلو و خلق یک مجموعه هایبرید هوا-بنزین است؛ بدین ترتیب که محور جلو به دیفرانسیل جلو و بلوک بنزینی متصل شود و محور عقب با تکیه بر پیشرانه هواسوز به حرکت درآید. با استفاده از این روش می‌توان برد مسافت واقعی را به میزان قابل‌توجهی افزایش داد و همزمان، به مصرف سوخت (بنزین) بسیار کمتری دست پیدا کرد. همچنین در صورت برقراری زمینه‌های لازم، امکان بهره‌گیری از زیرساخت‌های پمپ‌های CNG کنونی برای تأمین هوای فشرده موردنیاز خودروها وجود دارد و نیاز به صرف هزینه‌های اضافی و احداث پمپ‌های جدید نخواهد بود.
در حال حاضر چگونگی تولید و ذخیره‌سازی هوای فشرده و هزینه بالای مخازن هوا، دو مشکل عمده در روند پروژه به شمار می‌روند. مسائل مربوط به هزینه‌ها را می‌توان با دستیابی به تولید انبوه برطرف کرد چراکه با افزایش تیراژ تولید، هزینه ساخت قطعات به میزان چشمگیری کاهش پیدا می‌کند. اما مباحث فنی و مهندسی نیاز به همفکری یک تیم خِبره و به‌اصطلاح این‌کاره دارند و رفع و رجوعشان کمی پیچیده‌تر است. بد نیست اشاره کنم که مخازن هوای فشرده به‌طورکلی به چهار دسته زیر تقسیم می‌شوند:
تیپ 1: هسته و لایه بیرونی هردو فولاد ضد زنگ
تیپ 2: هسته فولاد ضد زنگ و لایه بیرونی کامپوزیت (فیبرکربن یا کِولار)
تیپ 3: هسته آلومینیوم و لایه بیرونی کامپوزیت (فیبرکربن یا کِولار)
تیپ 4: هسته پلیمر و لایه بیرونی کامپوزیت (فیبرکربن یا کِولار)

دغدغه اصلی قاصدک
مهندس احمدبیگی در پاسخ به سوالی مبنی بر دیگر نیازمندی‌های »قاصدک« گفت: «در درجه اول برای انجام قدم‌های بعدی نیاز به حمایت‌های همه‌جانبه داریم. از مسئولان مربوط می‌خواهیم با تأمین بودجه و دیگر پشتیبانی‌های لازم ما را در پیشرفت فنی پروژه و بهبود مواردی مثل قدرت پیشرانه و افزایش برد مسافت یاری کنند تا روزی فرا برسد که بتوانیم محصول و فناوری خود را با افتخار به دنیا معرفی کنیم. البته تا به امروز هم کمک‌های فراوانی از جانب دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری و وزارت صنعت، معدن و تجارت شده، اما برای دستیابی به اهداف غایی باید همه مسئولان دست یاری به سوی قاصدک دراز کرده و این ایده نوین کاملا ایرانی را تنها نگذارند.»
کلام پایانی
پروژه دانش‌بنیان «قاصدک» با همت و زحمات خستگی‌ناپذیر گروهی کوچک اما توانا و در راستای کمک به حل معضل آلودگی هوا و جایگزینی پیشرانه‌های درون‌سوز با فناوری‌های پاک (حداقل در مقیاس کوچک)، صرفه‌جویی در هزینه‌های ملی و تسهیل عملیات ترابری در مناطق خاصی همچون زاغه‌های مهمات و مواد منفجره، چاه‌های نفت، کشتی‌های بزرگ، نفتکش‌ها و فرودگاه‌ها وارد فاز عملی و آزمایشی شده و پتانسیل‌های فوق‌العاده‌ای برای سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری‌های گوناگون دارد. بدیهی است که پروتوتایپِ موجود بهترین و کامل‌ترین محصولِ ممکن نبوده و برای متکامل شدن مراحل زیادی را طی خواهد کرد. امید است با انجام حمایت‌ها و پشتیبانی‌های لازم توسط مسئولان و تمامی نهادهای مربوطه، راه برای پرواز «قاصدک» هموار شده و پیام توانایی نخبگان، اساتید و مخترعان ایرانی به گوش جهانیان برسد.