همه همدستان فرشته مرگ

به گزارش پدال نیوز، فاجعه، مصیبت یا بحران؛ تصادفات رانندگی روزانه جان 43 نفر ‌را می‌گیرد و 910 نفر از ایرانیان را راهی بیمارستان‌‌ می‌کند. سال‌هاست خون مردم در جاده‌های ناامن ریخته می‌شود، ولی هنوز مرهمی شفابخش برای این زخم کهنه فراهم نشده است. رهبر معظم انقلاب هم بارها از مسئولان کشور خواسته‌اند برای حل ریشه‌ای این معضل چاره‌جویی کنند. ایشان آخرین بار در مراسم دانش‌آموختگی دانشجویان دانشگاه علوم انتظامی در شهریور‌ امسال بیان کردند دستگاه‌های گوناگون باید سهم خود را در جلوگیری از بروز این حوادث ناگوار مشخص کنند و با برطرف کردن نقاط ضعف، وظیفه خود را انجام دهند.
 
دستگاه‌های متعددی در آمار بالای تصادفات جاده‌ای نقش دارند؛ اما شش نفر از کارشناسان زبده حوزه حمل‌ونقل در گفت‌وگو با جام‌جم، به ترتیب وزارت راه، سازمان راهداری، خودروسازان داخلی و وزارت صنعت را به عنوان نهاد‌های ‌اصلی حوادث رانندگی می‌دانند؛ البته ستادهای معاینه فنی، سازمان استاندارد، وزارت بهداشت، اورژانس، هلال احمر و پلیس نیز ‌در بروز این حوادث یا پیشگیری از آن سهم دارند. این کارشناسان معتقدند اگر این نهادها با نگاه مسئولانه به وظایف خود در زمینه ایمنی ترافیک عمل کنند، می‌توانند آمار تلفات سوانح ترافیکی کشور را که سالانه حدود‌ 16 هزار نفر برآورد می‌شود، به میزان قابل توجهی کاهش دهند.
 
چشمان بسته ناظران
 
کیفیت و ایمنی خودروهایی که در سطح کشور تردد می‌کنند، توسط ستادهای معاینه فنی و سازمان استاندارد سنجیده می‌شود. اگر این نهادها بر خودروهای داخلی و وارداتی نظارت‌های سختگیرانه‌ای نداشته باشند، به اندازه خود تولیدکنندگان و واردکنندگان این خودروها در بروز حوادث رانندگی نقش دارند.
 
در کشورمان ستادهای معاینه فنی به دو دسته تقسیم می‌شوند، ستادهای معاینه فنی خودروهای سنگین که زیر نظر سازمان راهداری فعالیت می‌کنند و ستادهای معاینه فنی خودروهای سبک که به شهرداری‌ها واگذار شده‌اند. دبیر کمیته معاینه فنی کلانشهرها در گفت‌وگو با جام‌جم به این ساختار انتقاد کرده و معتقد است باید وزارت صنعت نقش اول را در این زمینه ایفا کند. نواب حسینی‌منش تاکید می‌کند اگر این وزارتخانه متولی اصلی این حوزه بود‌ بهتر می‌توانست روند تولید خودروهای داخلی را کنترل کند و ‌به‌جای بی‌توجهی به یافته‌های ستادهای معاینه فنی درباره نقایص فنی خودروها، خودروسازان را مجبور می‌کرد به هشدارهای آنها درباره کیفیت پایین خودروهای داخلی توجه کنند.
 
در کنار ایراداتی که به ساختار نظام معاینه فنی وارد است، کارشناسان دقت پایین برخی مراکز معاینه فنی هنگام بازرسی فنی خودروها را هم عامل مهمی در وقوع تصادفات جاده‌ای می‌دانند. رئیس اداره حقوقی پلیس راهور، در این باره به تعدادی از حوادثی که برای اتوبوس‌های بین شهری رخ داده اشاره و تاکید می‌کند در این سوانح با این که اتوبوس‌های حادثه‌دیده، هم مورد تائید مدیر فنی شرکتشان بوده و هم برچسب معاینه فنی داشته‌اند، اما بازهم گرفتار نقص فنی مستمر شده و در جاده دچار حادثه شده‌اند. ترحمی‌ این حوادث را ناشی از سهل‌انگاری بازرسان ستادهای معاینه فنی و مسئولان فنی تعاونی‌هایی می‌داند که از این اتوبوس‌ها بازدید کرده‌اند.
 
در کنار ستادهای معاینه فنی، سازمان استاندارد هم باید بر ایمنی خودروها نظارت کند. البته نظارت این سازمان مربوط به زمان تولید خودروهاست و کارشناسان این سازمان وظیفه دارند از روند تولید تمام خودروها و قطعات استفاده‌شده در ساخت آنها بازرسی کنند. اما برخی کارشناسان معتقدند کارشناسان استاندارد چنین دقتی را در بازرسی‌هایشان به خرج نمی‌دهند. حسینی‌منش در این زمینه توضیح می‌دهد وقتی کارخانه‌های خودروسازی کشور، یک خط تولید جدید را افتتاح می‌کنند، سازمان استاندارد تنها یک بار، تعدادی از خودروهای تولیدشده را به صورت تصادفی انتخاب و آنها را بررسی می‌کند. ولی پس از این که این سازمان، مجوز راه‌اندازی آن خط تولید را صادر کرد، دیگر کاری به خودروهای تولیدشده‌اش نداشته و وارد جزئیات تولید و بررسی قطعات گوناگون نمی‌شود.
 
حمایت دولت از مرکب‌های مرگ
 
هرچقدر وسیله نقلیه ایمن‌تر باشد، احتمال بروز تلفات جانی هنگام وقوع تصادفات شدید برای سرنشینانش کمتر خواهد بود؛ درحالی که خودروسازان ایران کمتر به این مهم توجه می‌کنند و از نظر بسیاری از کارشناسان، سهم قابل توجهی در آمار بالای تلفات سوانح ترافیکی دارند.
 
هادی هاشمی با بیان این که خودروسازان در طول سال‌های گذشته‌ پیشرفت محسوسی ‌در زمینه ایمنی نداشته‌اند، تاکید می‌کند استانداردهای 54 گانه‌ای را که شرکت‌های خودروسازی ادعای رعایت آنها را دارند، استانداردهای ‌حداقلی است. رئیس پیشین پلیس راهور پایتخت توضیح می‌دهد در دنیا 86 نوع استاندارد وجود دارد و کارخانه‌های بزرگ خودروسازی فقط به مدد رعایت این استانداردها و ایمنی بالای خودروهایشان، می‌توانند محصولاتشان را عرضه کنند. البته نیره پیروزبخت، رئیس سازمان ملی استاندارد، مدتی پیش در گفت‌وگو‌ با جام‌جم تاکید کرد: قرار است از دی‌‌‌ سال آینده، 83 استاندارد برای خودروهای تولیدی در نظر گرفته و تولید تمام محصولاتی که نتوانند از آزمون‌های تخصصی موفق خارج شوند، متوقف شود.
 
هاشمی دلیل اصلی بی‌توجهی خودروسازان به هشدارهای متعدد کارشناسان و گلایه‌های فراوان مردم درباره ایمنی پایین محصولاتشان را حمایت‌های بی‌حد و حصر دولت و ‌بویژه وزارت صنعت از این شرکت‌ها می‌داند و می‌گوید‌: خودروسازان چون از چنین حمایتی برخوردار هستند، درباره اشکالاتشان به هیچ نهادی پاسخگو نبوده و اگر هم جایی برایشان دردسری درست شود، خود را پشت دولت پنهان می‌کنند. به اعتقاد من، دولت‌ها، دولت‌های خودروسازهستند، نه دولت مردم؛ چراکه وقتی انتقادات صحیح به خودروسازان وارد می‌شود، دولت به جای این که جانب مردم را بگیرد، جانب آنها را می‌گیرد.
 
به اعتقاد برخی کارشناسان، مهم‌ترین سیاست حمایتی دولت از این غول‌های صنعتی کشور، اعمال تعرفه‌های سنگین گمرکی بر واردات خودروست. تعرفه واردات خودروهای بنزینی، بین 40 تا 55 درصد است، اما وقتی مالیات، عوارض و دیگر هزینه‌ها هم بر این تعرفه افزوده می‌شود، قیمت یک خودروی با کیفیت خارجی در ایران نسبت به قیمت آن در کشور تولیدکننده‌اش، حدود 5/2 برابر می‌شود. آسیب اصلی این روند، بر آن دسته از مردم وارد می‌شود که توان پرداخت هزینه بالای خودروهای روز دنیا را ندارند و ناچارند سوار بر خودروهای بی‌کیفیت داخلی به پیشواز حادثه بروند.
 
درباره مسائل پشت پرده صنعت خودروسازی-که نتیجه آن پر شدن جیب عده‌ای خاص با تحویل محصولات بی‌کیفیت به مشتریان است ـ صحبت‌های بسیاری مطرح می‌شود. یکی از شایع‌‌ترین این صحبت‌ها، استفاده خودروسازان از قطعات نامرغوب، خارج از دید کارشناسان سازمان استاندارد است. هاشمی در این باره تصریح ‌می‌کند: اطلاع دارم گاهی مواقع، قطعات عرضه‌شده به خودروسازان که در آزمون کنترل کیفی مردود می‌شوند، جمع‌آوری شده و در مزایده دیگری با قیمت پایین‌تر به آنها فروخته می‌شود و در نهایت، خودروسازان همان قطعات را روی خودروهای تولیدی نصب می‌کنند. در صورتی که قطعات غیر استاندارد باید معدوم شوند تا راه سوء استفاده از آنها بسته شود.
 
قهر آموزش با فرهنگ ترافیک ‌
 
در بررسی سهم دستگاه‌های مختلف کشور در کاهش تصادفات رانندگی نمی‌توان از مسئولیت مهم نهادهای فرهنگی و آموزشی مثل رسانه‌ها، مدارس و دانشگاه‌ها ‌غافل شد. چراکه تلاش‌های مؤثر این نهادهاست که می‌تواند فرهنگ ایمنی ترافیک را به فرهنگی عمومی جامعه تبدیل کرده و همه مردم را به این باور برساند که تخلف از قوانین راهنمایی و رانندگی، مساوی است با حادثه.
 
در این زمینه تاکنون طرح‌های مختلفی در مدارس کشور اجرا شده است. اما برخی کارشناسان اعتقاد دارند این طرح‌ها تاثیر لازم را نداشته‌اند. علیرضا اسماعیلی پیشنهاد می‌کند برای اثرگذاری بیشتر این‌گونه آموزش‌ها، مباحث مربوط به شکل مناسب در کتاب‌های درسی گنجانده شده یا کارگاه‌های آموزشی در زمینه ایمنی ترافیک، با ارائه نکات کاربردی و در عین حال جذاب، در مدارس و دانشگاه‌ها برگزار شود.
 
علاوه بر نهادهای آموزشی، رسانه‌ها هم می‌توانند سهم بارزی در ارتقای فرهنگ رانندگی مردم داشته باشند. برای این منظور، نیاز است رسانه‌ها، برنامه‌های آموزشی علمی و در عین حال جذاب تولید کنند. البته هادی هاشمی می‌گوید چون تهیه برنامه‌‎های قوی برای پخش در رسانه‌ها و برگزاری همایش‌های کاربردی در مدارس و دانشگاه‌ها برای پلیس هزینه‌ دارد، نیاز است بودجه پلیس ‌ارتقا پیدا کند.
 
دستان خالی پلیس
 
براساس آمارهای ارائه‌شده از سوی پلیس، بیشتر سوانح ترافیکی زمانی رخ می‌دهد که افراد از قوانین راهنمایی و رانندگی تخطی می‌کنند، به همین علت می‌توان نتیجه گرفت پلیس راهور توان بازدارندگی لازم را برای کاهش آمار تصادفات ندارد.
 
علیرضا اسماعیلی، مشکل اصلی این نهاد را کمبود تجهیزات کنترلی می‌داند و تاکید می‌کند دولت باید بیش از پیش پلیس را برای تهیه این امکانات یاری کند؛ چراکه هرچه پلیس راهور تجهیزات کنترلی قوی‌تری داشته باشد، تخلفات رانندگی کمتر رخ خواهد داد. به گفته او تنبیه متخلفان با محرومیت‌های اجتماعی و محرومیت‌های طولانی‌مدت از رانندگی نیز موجب می‌شود کمتر کسی به خود اجازه قانون‌شکنی بدهد.
 
محمد ترحمی هم با بیان این که کشورهایی مثل کره جنوبی و استرالیا از سال 1992 به سامانه حمل‌ونقل هوشمند دست پیدا کرده‌اند، تاکید می‌کند این فناوری سبب شده آمار سوانح ترافیکی در این دو کشور به میزان قابل توجهی کاهش یابد.
 
جای خالی رئیس‌جمهور
 
برخی کارشناسان اعتقاد دارند قائل نشدن اولویت برای ایمنی ترافیک در ایران، نقش پررنگی در آمار بالای سوانح جاده‌ای دارد. علیرضا اسماعیلی، رئیس پیشین پلیس راه کشور، در این باره به جام‌جم توضیح می‌دهد: کشورهای پیشرفته با ایجاد شورای ایمنی ترافیک در سطوح بالای مدیریتی و به ریاست بالاترین مقام اجرایی کشورشان، چشم‌اندازی کلان را برای حل معضل حوادث رانندگی تعریف کرده‌اند و ما نیز باید چنین شورایی را در ساختار حاکمیتی خود تعریف کنیم.
 
در این میان، محمد ترحمی نیز نبود ‌نهادی بالادستی و سیاستگذار را حلقه مفقوده ایمنی ترافیک در ایران می‌داند. رئیس اداره حقوقی پلیس راهور به جام‌جم می‌گوید: برای این که فعالیت نهادهای مختلف در زمینه ایمنی حمل‌ونقل یکپارچه شود، دولت در سال گذشته، لایحه‌ای را با عنوان تشکیل شورای عالی ایمنی حمل‌ونقل کشور تقدیم مجلس ‌کرد. در این لایحه وظایف دستگاه‌های مختلف به این صورت ‌تعیین شده بود که رئیس‌جمهور، رئیس این شورا باشد. ولی در حالی که این لایحه در مراحل آخر تصویبش قرار داشت، از مجلس پس گرفته شد.
 
هرچند سال 1389، کمیسیون ایمنی راه‌ها در کشور شکل گرفت و وزیر راه و شهرسازی به عنوان رئیس آن تعیین شد، ولی اسماعیلی معتقد است چون 17 وزارتخانه و سازمان دولتی و حکومتی در این کمیسیون عضویت دارند، مقامی باید رئیس آن باشد که بالاتر از مسئولان این نهادها بوده و دستوراتش برای همه لازم‌الاجرا باشد.
 
مشکلات راه به پیچ بودجه می‌رسد
 
مسئولیت ساخت، نگهداری و ایمن‌سازی راه‌های کشور به عهده وزارت راه و سازمان راهداری است‌. بسیاری از کارشناسان، عملکرد نامناسب این نهادها را علت اصلی بسیاری از حوادث جاده‌ای کشور می‌دانند. هادی هاشمی از جمله این کارشناسان است. او در گفت‌وگو با جام‌جم تاکید می‌کند بسیاری از راه‌های کشور در زمینه حفاظ کنار، خط‌کشی‌های معابر، روشنایی طولی و علائم راهنمایی و رانندگی دارای اشکالات متعدد هستند. آن‌طور که هاشمی توضیح می‌دهد وجود دست‌اندازهای متعدد، گاردریل‌های حاشیه راه و قیرزدگی سطح آسفالت در جاده‌ها امنیت مسافران را به خطر می‌اندازد.
 
رئیس پیشین پلیس راهور پایتخت، یکی دیگر از ضعف‌های مسئولان حوزه راه را بودجه بسیار پایینی می‌داند که در تمام سال‌های گذشته برای نگهداری راه‌ها در نظر گرفته شده است. او توضیح می‌دهد امروزه در دنیا بر حسب میزان توسعه‌یافتگی، بین 2 تا 6 درصد بودجه ساخت یک راه را به طور سالانه برای نگهداری آن هزینه می‌کنند، اما در ایران، برای این کار کمتر از یک درصد تخصیص می‌دهند و کمتر از نیم درصد آن محقق می‌شود.
 
از دیگر مشکلات شبکه راه‌های بین شهری ایران، پایین بودن میزان فراوانی راه‌ها نسبت به حجم سفرهای مردم است. هاشمی در این باره می‌گوید‌‌ میزان فراوانی راه‌ها با نرخ تراکم راه ‌‌سنجیده می‌شود. این نرخ نشان می‌دهد در یک کشور به ازای هر صد کیلومتر مربع مساحت، چه میزان راه وجود دارد.
 
به گفته او نرخ تراکم راه‌های ایران، منهای راه‌های روستایی، 5.2 کیلومتر راه به ازای هر صد کیلومتر مربع وسعت کشور است؛ در حالی که در کشوری مثل ژاپن که مملو از جزایر آتشفشانی است و خاک کمی دارد، این نرخ بیشتر از 70 کیلومتر است.
 
این درحالی است که کمی راه‌ها سبب طولانی شدن سفر و در نتیجه خسته و عصبی شدن رانندگان می‌شود.برای نمونه می‌توان به شلوغی جاده چالوس در تعطیلات اشاره کرد و یاد‌آور شد اگر آزادراه تهران ـ شمال، بعد از گذشت 23 سال تا به حال به بهره‌برداری رسیده بود، دیگر رانندگان ناچار نبودند آشفتگی ذهنی ناشی از ترافیک طولانی این جاده ‌را تحمل کنند و با پایین آمدن آستانه تحملشان، قوانین راهنمایی و رانندگی را زیر پا بگذارند.
 
البته برخی ‌کارشناسان تاکید می‌کنند برای حل معضل ترافیک جاده‌ها، بیش از ساخت راه‌های جدید‌ باید به گسترش حمل و نقل ریلی و هوایی پرداخت. علیرضا اسماعیلی در این باره می‌گوید: ‌کشورهای پیشرفته به جای توسعه راه‌های جاده‌ای، حمل‌ونقل هوایی و ریلی را توسعه داده‌اند. ولی در ایران کمتر به این مساله توجه می‌شود؛ چراکه بیش از 90 درصد جابه‌جایی بار و مسافر در کشور ما از مسیرهای جاده‌ای صورت می‌گیرد. این در حالی است که در کشورهای پیشرفته، این نرخ کمتر از 40 درصد است. ‌‌
 
اما سعید باستانی، سخنگوی کمیسیون صنایع مجلس، معضل اصلی راه‌های کشور را ناشی از مشکلات مالی وزارت راه و شهرسازی می‌داند. او ‌به جام‌جم می‌گوید: ‌برای نگهداری و ایمن‌سازی راه‌های کشور به حدود 20هزار میلیارد تومان نیاز است، ولی امسال فقط 2000 میلیارد تومان برای این کار در نظر گرفته شده و ‌تا‌کنون 28 میلیارد تومان آن تحقق یافته‌، علاوه براین وزارت راه بیش از 13 هزار میلیارد تومان به پیمانکاران بدهکار است و همین مساله، سبب تاخیر در پیشرفت پروژه‌ها و غفلت از ایمن‌سازی راه‌هاست.
 
وقتی مشکلات موجود در وضعیت راه‌های کشور را با مسئولان سازمان راهداری در میان می‌گذاریم، آنها نیز محدودیت منابع مالی را بزرگ‌ترین تنگنای موجود در توجه به ایمنی راه‌ها می‌دانند. مسئولان راهداری در گفت‌وگو با جام‌جم تاکید می‌کنند برای حفظ ایمنی موجود یعنی تجدید خط‌کشی، تعویض علائم فرسوده و ترمیم حفاظ‌های آسیب‌دیده، به مبلغی بالغ بر 750 میلیارد تومان در سال نیاز دارند و البته برای ایمن‌سازی کامل راه‌ها، لازم است در یک دوره چهارساله، هر سال 3000 میلیارد تومان اختصاص یابد.
 
وضعیت اورژانسی دستگاه‌های امدادی
 
مهم‌ترین مساله پس از وقوع یک حادثه رانندگی، رسیدگی به مصدومان آن حادثه است. در ایران، سازمان‌های اورژانس‌ و هلال احمر وظیفه امداد و نجات آسیب‌دیدگان تصادفات و وزارت بهداشت وظیفه درمان آنها را به عهده دارند. اما کارشناسان بسیاری معتقدند کمبودهای امکاناتی شدیدی که این نهادها با آن مواجه هستند، عاملی بسیار مؤثر در افزایش آمار تلفات تصادفات جاده‌ای است.
 
محمد ترحمی یکی از مهم‌ترین این کمبودها را نبود اورژانس ‌حوادث به دلیل کمبود نیرو و امکانات تخصصی در بسیاری از بیمارستان‌ها عنوان ‌و تاکید می‌کند: این امر سبب رسیدگی نامناسب به آسیب‌دیدگان حوادث رانندگی در آن بیمارستان‌ها می‌شود.
 
همچنین با وجود افزایش تعداد بالگردهای امدادی جمعیت هلال احمر در سال‌های اخیر، برخی کارشناسان هنوز هم مشکل اصلی سیستم امداد و نجات کشور را کمبود چنین بالگردهایی می‌دانند.آن طور که او می‌گوید با توجه به حجم بالای تصادفات رانندگی، نیاز است هر استان یک یا چند بالگرد داشته باشد تا رسیدگی به مصدومان با سرعت بیشتری صورت گیرد.
سخنگوی اورژانس تهران نیز به کمبودهای سیستم امداد و نجات و درمان اعتراف می‌کند، ولی اقدامات نهادهای مسئول در زمینه رسیدگی به مصدومان تصادفات جاده‌ای را هم قابل‌توجه می‌داند. او درباره اقدامات سازمان اورژانس کشور در این زمینه به جام‌جم می‌گوید: در طول سال، پایگاه‌های دائم اورژانس در جاده‌ها وجود دارند که توسط مراکز اورژانس شهرهای گوناگون در جاده‌های اطرافشان دایر شده‌اند. در این پایگاه‌ها تکنیسین‌های اورژانس، آمبولانس و تجهیزات مربوط به صورت 24 ساعته مستقر هستند. علاوه بر این، در تعطیلات چند روزه و بخصوص در ایام نوروز، پایگاه‌هایی هم به صورت موقت و سیار در نقاط حادثه‌خیز جاده‌ها مستقر شده و به حادثه‌دیدگان خدمات امدادی ارائه می‌کنند.
جام جم