پادزهر جهانی ترافیک در راه پایتخت

به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، شهردار منتخب تهران پس از گذشت 50 روز از تکیه زدن بر کرسی بهشت، در اولین نشست خبری خود که وعده داد به‌صورت فصلی تکرار شود، در پاسخ به پرسش «دنیای‌اقتصاد» درباره راهکاری که برای پاسخ‌گویی به مطالبه اصلی پایتخت‌نشینان درنظر گرفته، اعلام کرد: در این دوره چالش مربوط به ترافیک و ازدحام سفر با خودروی شخصی در شهر تهران با اجرای طرح «اخذ عوارض تردد در معابر» در دستور کار قرار می‌گیرد.   دیروز در این نشست با استناد به صفحات 47 و 49 برنامه شهردار تهران که در ایام انتخاباتی به شورای شهر ارائه کرد، به مطالبه اصلی پایتخت‌نشینان یعنی رفع معضل «خودرو محور بودن سیستم حمل و نقل شهر تهران» اشاره و از شهردار سوال شد آیا سیاست «افزایش هزینه و کاهش مطلوبیت حمل و نقل شخصی» در قالب «اخذ عوارض سوخت از تردد خودروها» در شهر تهران برای کاهش معضل ترافیک در این دوره مدیریت شهری اجرایی خواهد شد؟  شهردار تهران در پاسخ به این سوال از تدارک یک برنامه چهار وجهی که یک وجه آن به پیاده‌سازی الگوی جهانی پنج منظوره در سیستم حمل و نقل درون شهری با هدف کاهش معضل ترافیک باز می‌گردد، خبر داد.
 
به گفته نجفی، وجه اول این برنامه، گران کردن هزینه استفاده از خودروهای شخصی از طریق عوارض تردد است.
 
او درباره این رویکرد گفت: «گران کردن استفاده از حمل و نقل و خودروهای شخصی مهم است. در بسیاری از کلان‌شهرهای دنیا استفاده از خودروهای شخصی همراه با هزینه‌هایی است. در تهران چنین چیزی پیش‌بینی نشده در بعضی ساعات پیک ترافیک بزرگراه‌های تهران پر ترافیک‌تر است. ما طرحی داریم و امیدواریم شورای شهر و مجلس نیز از این طرح حمایت کنند. کسی که از وسیله نقلیه شخصی خصوصا در ساعات پیک ترافیک استفاده می‌کند باید هزینه بیشتری هم بابت همه مواردی که به شهر از آلودگی و ترافیک تحمیل می‌کند، بپردازد.»
 
 در قالب این الگو که بیش از نیم قرن در شهرهای بزرگ جهان سابقه پیاده‌سازی دارد و شهرداری‌های این کلان‌شهرها بازتاب‌های مثبتی از اجرای این الگو به نفع آسایش و آرامش شهروندان خود دریافت کرده‌اند، هزینه سفر با خودروی شخصی از طریق دریافت عوارض تردد واقعی می‌‌شود. در این الگو دو نوع عوارض تردد شامل مالیات سبز یا عوارض سوخت و اخذ عوارض از معابر خاص(عوارض بهره‌برداری یا قیمت‌گذاری معابر) وجود دارد. بررسی‌ها نشان می‌دهد در آمریکا و کشورهای اروپایی از این دو نوع عوارض تردد به‌صورت ترکیبی استفاده می‌کنند اما تکیه اصلی بر اخذ عوارض سوخت است. طوری که در طرح‌های مدیریت ترافیک در شهرهای جهان، عوارض تردد یک ابزار اقتصادی در شهرها برای دستیابی به پنج تحول مثبت است.
 
اولین تحول مثبتی که به دنبال اخذ عوارض تردد در شهرها ایجاد می‌شود، مدیریت تقاضای سفرهای درون شهری است. چراکه با اخذ عوارض تردد، سفرهای زائد درون شهری کاهش می‌یابد، میل به استفاده از خودرو‌های شخصی کم می‌شود و همچنین سهم حمل و نقل عمومی در پوشش سفرهای درون شهری افزایش پیدا می‌کند. دومین تحول که به واسطه تحول اول در شهر ایجاد می‌شود، کنترل آلودگی هوای شهر خواهد بود. از سوی دیگر در راستای برقراری عدالت اجتماعی در شهر، هزینه‌های امکانات و خدمات شهری بر حسب میزان استفاده از آنها از شهروندان دریافت می‌شود که سومین تحول مثبت در شهر را به وجود می‌آورد.
 
در عین حال منابع مالی پایدار حاصل از اخذ عوارض تردد برای توسعه مترو در اختیار شهرداری قرار می‌گیرد و نهایتا آنکه بازتوزیع و تنظیم ترافیک در سطح معابر در ساعات پیک ترافیک را برای مدیریت شهری امکان‌پذیر می‌کند.
 
  به استناد دو مطالعه‌ای که اوایل دهه90 توسط مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهرداری تهران در مورد تجربه دست‌کم 14 کشور توسعه‌یافته و در حال توسعه در مدیریت ترافیک و آلودگی هوا با اخذ عوارض تردد(این مطالعات در تمامی سال‌های گذشته بایگانی شده و به شکل اثرگذار از آنها استفاده نشده است)، نشان می‌دهد: کشورهای مورد بررسی از هر دو نوع عوارض تردد برای مدیریت ترافیک درون شهری خود استفاده می‌کنند اما از نوع دوم(عوارض از معابر خاص) برای تنظیم جریان ترافیک در روزها، ساعات و معابر خاص استفاده می‌کنند.
 
اما از نوع اول عوارض تردد(عوارض مالیات سبز) به‌صورت دائمی استفاده می‌کنند که مزایای پنج‌ وجهی در نوع اول به‌صورت کامل محقق می‌شود.
 
بررسی‌های انجام شده در مورد این 14 کشور شامل: کره جنوبی، سنگاپور، اسپانیا، فرانسه، یونان، ایتالیا، انگلیس، ایرلند، پرتغال، دانمارک، نروژ، آمریکا، ژاپن و کانادا حاکی از آن است که این نوع عوارض تردد از 30 تا 46 درصد از منابع پایدار مالی شهر را می‌تواند تامین کند. در این کشورها عوارض سوخت معادل 10 تا 50 درصد قیمت سوخت است و از آن به‌عنوان مالیات سبز یا عوارض سوخت شهری یاد می‌شود و درآمد حاصل از آن مستقیم به حساب شهرداری‌ها واریز می‌شود. مطالعات انجام شده در تحقیقاتی که در مرکز مطالعاتی وابسته به شهرداری تهران انجام شده، تاکید می‌کند: گره‌های ترافیکی آزاردهنده در تهران بر خلاف دیدگاه مدیران قبلی شهرداری ارتباطی با نرخ مالکیت خودرو در تهران ندارد بلکه به شکل مستقیم از «نرخ بالای استفاده از خودروی شخصی» نشات می‌گیرد. استفاده از خودروی شخصی در سفرهای درون شهری پایتخت به پایین بودن هزینه استفاده از خودروی شخصی (برخی کارشناسان هزینه استفاده از خودروی شخصی در تهران را با توجه به قیمت بنزین و نبود عوارض تردد شبه رایگان توصیف می‌کنند) در عین حال ناشی از ضعف ناوگان حمل و نقل عمومی هم هست.
 
این در حالی است که در دوره گذشته مدیریت شهری(زمستان سال گذشته) بعد از آنکه گروهی از کارشناسان شیوه غلط مدیریت ترافیک پایتخت(بزرگراه‌سازی) را مورد انتقاد قرار دادند و آن را محرک استفاده بیشتر از خودروی شخصی عنوان کردند، مدیران پایتخت این واقعیت را تکذیب و نرخ مالکیت بالای خودرو را مسبب این وضعیت اعلام کردند.
 
بررسی‌ها با استناد به مطالعات کارشناسان نشان می‌دهد: اخذ هر 10درصد عوارض تردد بین 15 تا 20 درصد منابع مالی پایدار به بودجه شهرداری اضافه می‌کند. همچنین به ازای هر 10 درصد افزایش عوارض تردد، یک درصد آلودگی هوا و یک درصد حجم ذرات آلاینده کاهش پیدا می‌کند. در عین حال پس از اخذ عوارض تردد به ازای هر 10 درصد افزایش این نوع عوارض میزان مصرف خودرو 5 درصد پایین می‌آید. بررسی‌ها حاکی از آن است شهرهایی که در سال‌های گذشته عوارض تردد را برای اولین‌بار دریافت می‌کنند ازدحام ترافیکی آنها 75 درصد کاهش پیدا کرده است و افزایش قیمت سوخت اثر آنی بر رفتار ترافیکی در شهر دارد.
 
علاوه بر وجه نخست برنامه شهردار منتخب تهران برای رفع معضل ترافیک آزاردهنده پایتخت به‌عنوان مطالبه اصلی پایتخت‌نشینان از مدیریت شهری، دومین وجه این برنامه را توسعه حمل و نقل عمومی به‌صورت شبکه‌ای دانست و عنوان کرد: همشهریان می‌خواهند از حمل و نقل استفاده کنند اما به‌صورت شبکه‌ای درنیامده است.
 
به گفته نجفی سومین وجه این برنامه، کاستن از سفرهای کاری در شهر تهران از طریق هوشمند‌سازی است. او در این باره معتقد است: «در خود شهرداری و کارهای مرتبط با شهرداری و درباره دولت الکترونیک مردم کمتر مجبور به سفر شوند. اخیرا در دولت گزارش مفصل‌تری برای تقویت برنامه‌های هوشمندسازی سیستم‌های دولتی ارائه شد، جای امیدواری دارد بتوانیم بخشی از سفرهای لاجرم کاری را از شهر تهران کم کنیم که اثر مثبتی روی ترافیک خواهد داشت.
 
در عین حال از دیدگاه شهردار پایتخت، چهارمین وجه این برنامه، احیای نگاه علمی‌تر به ترافیک است. او توضیح داد: «در تهران می‌توانیم با بعضی از اصلاحات هندسی بخشی از ترافیک را کاهش دهیم و بعضی تغییرات در محل‌های پر ترافیک شهری یا میادین پر ترافیک می‌تواند به میزان زیادی ترافیک را تخفیف دهد. امیدواریم پلیس راهور گروه مشترکی با حمایت علمی دانشگاه‌ها تشکیل دهد و این برنامه‌ها مورد توجه قرار گیرد و هم درباره اصلاحات هندسی معابر و... به ما کمک کند.»
 
  نکته مهمی که در پیشبرد برنامه شهردار تهران می‌تواند کمک‌کننده باشد این است که مسیر تصویب و اجرای یک وجه این برنامه یعنی اخذ عوارض تردد از خودروها، در دولت و مجلس شکل گرفته است.  طوری که در لایحه درآمدهای پایدار شهری که هم‌اکنون در مجلس است، بندی پیش‌بینی شده است که شهرهایی که دارای مترو هستند مصرف سوخت در آنها مشمول 10 درصد عوارض شهری شود و کل درآمد حاصل از این محل از طریق سازمان مالیاتی در اختیار شهرداری‌ها قرار گیرد.
 
بنابراین شهردار تهران می‌تواند با رایزنی و هماهنگی برای کوتاه کردن مسیر تصویب این لایحه و اخذ عوارض تردد به‌عنوان یک وجه مدیریت بار ترافیک شهر تهران موثر باشد. اگرچه تاکنون مدیریت شهری پایتخت در دوره‌های گذشته از تحمل بار اجتماعی اجرای طرح اخذ عوارض فرار می‌کردند اما روز گذشته محمدعلی نجفی اعلام کرد طی 50 روز گذشته از آغاز به کار خود در شهرداری تهران، در قالب یک نظرسنجی مطالبه اول شهروندان تهرانی حل معضل ترافیک بوده است.
 
به این صورت که توقع عمومی از شهرداری که هم‌اکنون به باور تبدیل شده است، این است که هزینه استفاده از خدمات و امکانات شهری از بهره‌برداران عمده خدمات به‌صورت واقعی گرفته شود. همین‌طور شهروندان در قالب این توقع از شهرداری عنوان می‌کنند سهم هر گروه از ساکنان شهر در پرداخت هزینه‌های شهری باید برحسب میزان استفاده و عارضه‌ای که به شهر تحمیل می‌کنند، دریافت شود.
 
از این رو به نظر می‌رسد هم‌اکنون این توقع عمومی به این معنی است که هزینه تردد در معابر و بزرگراه‌های تهران که بیشترین سرمایه‌گذاری شهر در آنها انجام شده از حالت رایگان خارج شود. علاوه بر این شهردار پایتخت روز گذشته تهران را شهری بدقواره توصیف کرد که اگرچه طی سال‌های گذشته از جنبه فیزیکی توسعه پیدا کرده است اما کیفیت زندگی در آن به شکل کاهش زیست‌پذیری شهری به شهر آسیب زده است.
 
نجفی عنوان کرد: اداره شهر در تمام سال‌های گذشته بدون اعتنا به آینده بوده و هم‌اکنون شهر تهران به دلیل کمبود منابع آبی، فروش دارایی‌ها، کمبود فضا و منابع مالی در بدترین حالت ممکن قرار دارد. شهردار تهران تصریح کرد: راه‌های کوتاه‌مدت به مشکلات اساسی پیش رو پاسخ نمی‌دهد. موضوع محیط‌زیست پایداری و منابع مالی پایدار مسائلی نیست که بتوان در کوتاه مدت برای آن راه حل پیدا کرد. شکاف بین مشکلات عاجل و فوری یکی از مشکلات است. مدیران شهری باید با توقعات و انتظاراتی روبه‌رو شوند که نمی‌توانند در کوتاه مدت به آنها پاسخ دهد و موضوع حمل و نقل عمومی شاید خیلی ساده باشد و یک مطالبه عمومی در شهر است اما قطعا یک راه حل کوتاه مدت نمی‌توان برای آن ارائه داد. او تاکید کرد: در کنار مطالبی که گفته شد تغییر سیاست‌ها پیامدهایی دارد که بار آن برای همه گروه‌ها و اقشار اجتماعی یکسان نیست و ممکن است منجر به نارضایتی و ناراحتی گروهی از شهروندان شود اما راهی جز عدالت محوری در شیوه جدید مدیریت شهری وجود ندارد.
کشف معجزه‌وار بدهی‌های شهرداری
 
شهردار پایتخت در نشست خبری روز گذشته خبر دیگری را نیز اعلام کرد. او با اشاره به مصوبه 25 روز پیش شورای شهر تهران گفت: براساس این مصوبه در یک فرجه 100 روزه، بنا داریم گزارشی از صورت وضعیت شهر تهران در ابتدای تحویل کار به تیم جدید مدیریت شهری و وضعیت عملکرد مالی شهرداری در دوره گزارش را به شهروندان تهرانی ارائه کنیم.
 
او در پاسخ به پرسش‌های سایر رسانه‌های خبری نیز از نهایی‌شدن طرح مشترک شهردار و دولت برای نوسازی بافت فرسوده خبر داد و افزود: بافت فرسوده یکی از بزرگترین مشکلات کلان‌شهرهاست. سیاست‌های مختلفی توسط شهرداری و دولت در گذشته دنبال شده که هیچ‌کدام موفق نبوده است، از این‌رو برنامه جدیدی را با کمک وزارت راه و شهرسازی تهیه کرده‌ایم که جنبه‌های اجتماعی و فرهنگی بافت فرسوده در نوسازی آن بسیار مهم است، به‌طوری که نوسازی به معنای تخریب ساختمان‌ها فقط مدنظر مدیریت شهری قرار ندارد، بلکه ممکن است مرمت و تعمیر خانه‌ها نیز در این برنامه گنجانده شود.
 
او با اشاره به جلسه با رئیس سازمان برنامه و بودجه و وزیر اقتصاد، از تعیین تکلیف بدهی‌های مربوط به سال 96 تا پایان سال جاری سخن گفت و افزود: امیدواریم بحث بدهی‌ها و طلب‌ها طی یکی، دو ماه آینده به نقطه مشخصی برسد و مشخص شود دولت چقدر طلب و چقدر بدهی دارد. ردیف بودجه‌اى که باید از دولت به شهردارى پرداخت شود در ٦ماه اول پرداخت نشده و قول گرفتیم ردیف‌هاى سهم شهردارى براى سال ٩٦ را به‌طور کامل پرداخت کنند. مثلا ٦� درصد از درآمدهاى حاصل از جرایم رانندگی که طی پنج ماهه اول امسال معادل 80 میلیارد تومان بوده است، سهم شهرداری تهران است. شهرداری قبلی ادعایی از دولت دارد و متقابلا دولت بخشی از ادعای شهرداری را قبول ندارد.
 
در برخی ردیف‌های بودجه، دولت مجاز به کمک به شهرداری بوده، اما حالا شهرداری ادعای ارائه این ردیف‌های مجاز را دارد که دولت قبول ندارد، بنابراین هدف در مرحله نخست ایجاد شفافیت در بحث حقوقی این موضوع است. او ادامه داد: در حال‌حاضر آماری در دارایی‌های فروخته‌شده نداریم. بخشی اشکالی نداشته، شهرداری زمینی داشته و آن را فروخته و تبدیل به احسن کرده است. بخشی اشکال داشته است از جمله دارایی‌هایی که فیزیکی نبوده است و آینده‌فروشی تهران بوده است.
 
تراکم‌هایی که فروخته شده و تبدیل به ساخت و ساز نشده است، به شکل هولوگرام و سایر اشکال بوده است که در این مدت نتوانستیم آمار دقیقی از این تراکم‌ها به‌دست بیاوریم. البته کمیته‌ای در کنار سازمان املاک تشکیل شده تا این میزان از تراکم‌هایی که پیشاپیش فروخته شده است، بررسی شود. براین اساس 427 پرونده هولوگرام‌های اعتباری تاکنون به این کمیته ارسال شده و 200 مورد از این پرونده‌ها مورد بررسی قرار گرفته و برخی از آنها مردود شناخته شده است.
 
شهرداری تهران با اشاره به تعیین تکلیف شدن پروژه موسوم به املاک نجومی گفت: این پرونده باید مورد بررسی قرار گیرد چراکه برخی واگذاری‌ها در این لیست نیامده و برخی نیز به اشتباه آمده است اما حتما منابعی از شهر که به ناحق واگذار شده برمی‌گردانیم. شهردار تهران گفت: نگاه به پروژه‌های عمرانی تنها به میزان زیادی نگاه فیزیکی بوده و بخش اجتماعی و نگاه انسانی کمتر در پروژه‌های تهران بوده است. نمونه بارز پل دو طبقه صدر است که هزینه زیادی درباره آن شده است. وقتی به آن نگاه می‌کنید احساس مثبت روانی و انسانی به شما دست نمی‌دهد. اینکه هزینه این پروژه چقدر دقیق بوده است و چقدر پروژه موثر بوده، بحث دیگری است. از این به بعد می‌خواهیم نگاه را تغییر دهیم. قطعا حجم منابعی که شهر تهران در پروژه‌های عمرانی هزینه کرده است به میزان قبلی نخواهد بود و پروژه‌های اساسی‌تر و مورد نیازتر موردتوجه قرار می‌گیرد.
 
به گفته نجفی امسال سال آخر عمر طرح تفصیلی است، کمیته‌ای زیر نظر معاونت شهرسازی و معماری با هماهنگی وزارت راه و شهرسازی تشکیل داده‌ایم تا طرح تفصیلی مورد تجدیدنظر قرار گیرد و از اول سال بر اساس طرح تفصیلی جدید عمل می‌کنیم. او ادامه داد: درباره بلندمرتبه‌سازی درخواست کردیم کمیسیون ماده 5 و شورای‌عالی شهرداری وارد عمل شوند و ضوابط بلندمرتبه‌سازی را یکبار برای همیشه تصویب کنند. امیدواریم تا پایان سال این ضوابط و مناطقی که در آن بلندمرتبه‌سازی به معنی ساخت و ساز بالای 12 طبقه تعیین خواهد شد، مشخص شود.
 
او تاکید کرد: رقم بدهی شهرداری تهران مطابق بررسی‌های انجام‌شده معادل 30 هزار میلیارد تومان است اما طی چند روز گذشته بنیاد تعاون ناجا نیز ادعای طلب 2400 میلیارد تومانی را از شهرداری تهران اعلام کرده که باید مورد بررسی قرار گیرد. به گفته او بدهی‌های شهرداری تهران به شکل معجزه‌واری در حال کشف است.